Honda Hornet 07

Deutlich stärker, deutlich handlicher, deutlich besser. Das Thema Nr. 1 bleibt aber das Design. Deutlich anders.
 

Honda CB600F Hornet 2007

 
Hornet 2007 - ein Kulturschock

Ging bei der Präsentation des letzten Hornet Modells 2005 lediglich ein Raunen durch’s Publikum, so führten die ersten Bilder der 2007er Variante für tumultartige Szenen im Hornet-Fanblock. Vom sentimental-sehnsüchtigen Nachruf „Mir fehlt das Heck…“ bis zum derb-direkten *Würg* *Kotz* *Schpeib* war alles vorhanden, jeder tat auf seine Weise seinen Frust über den neuen Look der Hornet kund, frei nach dem Motto „Na ihr könnt’s schon was ändern, aber es soll bitte alles so bleiben, wie es war.“

 

Beim Anblick dieses Fotos kann man nur fragen: What's the problem?

 
Doch Stillstand bedeutet in der biennalen Welt der performance-orientierten Nakedbikes allzu schnell Rückstand und so müssen hin und wieder Schritte in Sieben-Meilen-Stiefeln gemacht werden, um sich in der Reihe wieder ganz vorne anzustellen. Daß das so manchen Fan auf den ersten Blick irritiert, ist nicht verwunderlich. Es hat sich ja auch Einiges getan beim Honda Design. "Edged Armour Style" nennt sich das, entworfen von einem Italiener, der nicht einmal davor zurückschreckte, das Markenzeichen der Hornet, den hochgezogenen Auspuff, weg zu radieren und einen völlig neuen zu zeichnen. Und zwar unter dem Motorrad. Der Italiener hat schwer gewütet. Die Front ist völlig neu, die komplette Sitzbank, das Heck, die Spiegel, die Felgen...vor uns steht ein neues Motorrad.
   

Honda Hornet 2007 Video

Die Hornet bewegt die Gemüter, jetzt bewegen wir die Hornet. 

Wer sich das Video auf seinen Computer downloaden möchte, klickt mit der rechten Maustaste hier und wählt "Ziel speichern unter".

Schnitt: Cimple Moritz 
Videodreh: NastyNils 
Vertonung: Putz & Stingl

 

 

Alles neu, alles rot. Hier wird deutlich, wieviel geändert bzw. neu entwickelt  wurde.

 
Ausgepufft?

Beim Thema Auspuff spaltet sich auch meine Meinung. Das hat wahrscheinlich den Grund, daß es darauf ankommt, von wo aus man ihn betrachtet. Auf der Seite des Endtopfs sieht er ja ganz okay aus, von der anderen schon weniger und unverbaut betrachtet handelt es sich bei der Anlage um ein entsetzliches Geschwür, das zum Glück nur in großer Schräglage zu sehen ist. Fakt ist jedenfalls, daß mit dieser Lösung die Masse näher am Zentrum positioniert werden konnte und das dient der Fahrdynamik.

Wer überhaupt nicht damit leben kann, der findet am Zubehörmarkt sicher Abhilfe. Ein Lösungsbeispiel für den Endtopf findet Ihr hier.

 
Ist schon ein Wahnsinn, welch seltsame Blüten die Euro III Norm treibt. Ich möchte aber die Tugend der Abgasminimierung nicht anprangern, sondern vielmehr loben, wie gut so ein Motor bzw. Auspuff trotz alldem noch klingen kann. Dabei geht es weniger um Lautstärke als um Klangqualität.

Rückgrat

Auch der neue Mono-Backbone Rahmen aus Aluminium ist gewöhnungsbedürftig, da er in silber nun deutlich sichbarer geworden ist. Bei den Stylingmöglichkeiten hat man mit einem Stahlrahmen zwar mehr Möglichkeiten, doch auch hier zählte in erster Linie die Reduktion des Gewichts und die Erhöhung der Steifigkeit, was man nur mit einem Rahmen aus Aluminium umsetzen konnte. 

 
Venedig im Regen

...ist wahrscheinlich sinnlich wie Monica Belluccis Lippen beim Verspeisen von Bananeneis, aber eine Motorradpräsentation bei feuchtem Wetter ist ungefähr so sexy wie eine militante Feministin in den Wechseljahren. Das turnt leider nur ab, nicht up. Besonders mich. Es gibt sicher nicht viele Leute, die sich auf nasser Fahrbahn und schlechter Sicht gerne auf zwei Rädern bewegen, aber es gibt definitiv fast niemanden, der sich so unwohl dabei fühlt, wie ich.

Beim Fahren bei Regen habe ich nur zwei Gedanken: Rutschen und Stürzen. Und dann auch noch mit einem fremden Motorrad nach 4-monatiger Zweirad-Abstinenz zwischen motivierten Journalisten. Hervorragende Voraussetzungen für einen Abflug.

Aufsitzen!

Allen negativen meteorologischen Anzeichen zum Trotz (z.B. pechschwarze Wolken und Sturm) mußte der Test wie geplant über die Runden gehen. Da hilft kein Winseln und kein Flehen. Na wenigstens sitzt man hier gut, denke ich beim Platznehmen. Der Sitz ist sehr komfortabel, nicht zuletzt durch die angenehme, runde Form. Der Lenker ist immer noch der alte und könnte auch immer noch ein bisschen breiter sein. Auf der CBF O.K. Für Anfänger O.K. Aber bei einem 600er Streetfighter mit sportlichen Genen sollte es ein bisschen mehr sein.

Wer sich übrigens Nerven sparen will, der nimmt niemals die Sitzbank runter. Stauraum gibt's dort sowieso kaum, außer für das Werkzeug.

 
Die Armaturen kennt man schon lange und das ist gut so. Lenker in die Hände nehmen und man kennt sich aus. Die Instrumenteneinheit wird vom analogen Drehzahlmesser dominiert, alle anderen Informationen wie Geschwindigkeit und Kilometerstand erscheinen auf der digitalen Anzeige. Das ganze Teil sitzt auf dem Scheinwerfer und ragt relativ weit nach oben, Windschutz bietet es dennoch keinen. Durch die hohe Position ist der Tacho aber jederzeit schnell ablesbar. Nicht fehlen darf natürlich die H.I.S.S. Wegfahrsperre (Honda Ignition Security System), die das Starten des Motors nur mit einem der beiden Originalschlüssel möglich macht. Der Motor kann weder durch Kurzschliessen, noch durch Austausch des Zündschaltermoduls in Gang gesetzt werden.
   
 
Kerniger Sound - kerniger Biss

Wem der Auspuff nicht gefällt, dem sei gesagt: Sitzt man erst einmal auf dem Motorrad, ist der Auspuff außer Sicht und es zählt nur noch eins - die Geräuschkulisse. Honda ist zwar ein Musterschüler in Sachen Abgasbestimmungen und erfüllt schon laaaange die Euro III Norm, wenn es aber darum geht, seinen Motorrädern einen ordentlichen Spruch zu verpassen, bewegt sich der Musterschüler schon mal auf Abwegen. Der Motor klingt kernig und beginnt bei Gasstößen augenblicklich zu schreien, so, wie es sein muß, sportlich eben.

 
 
Übersetzung 1:1

Das ist überhaupt etwas, was mir sofort auffiel. Das spontane Umsetzen von Manipulationen am Gasgriff. Der Motor scheint die Bewegungen meiner rechten Hand augenblicklich zu verstehen und die entsprechenden Kommandos auszuführen. Ist natürlich beruhigend, wenn das Motorrad genau das tut, was man von ihm will. Der erste Eindruck bestätigt sich beim Wegfahren und den ersten Metern auf der Straße. Gasgeben bedeutet unverzüglichen Vortrieb aus dem Drehzahlkeller. Wunderbar, auch bei der Fahrt durch den Großstadtdschungel dürfte es mit diesem Motor äußerst entspannt zugehen. 

Gleichmäßig kraftvolle Beschleunigung spendet natürlich auch jede Menge Vertrauen und Sicherheit bei suboptimalen Verhältnissen. Keine Angst, daß der Reifen plötzlich eine Eigendynamik entwickelt und aus der Spur läuft. Situationen bleiben kalkulierbar, weil das Gas hier Kontrolle bedeutet.

Der Drehzahl wird folglich irgendwann keine Beachtung mehr geschenkt. Oben tut sich zwar nach wie vor mehr als sonst wo (nona), besonders gegenüber dem Vorgängermodell, welche Kraft aber schon zwischen 3000 und 9000 Touren genutzt werden kann, davon hat man vor kurzer Zeit nur geträumt oder mit entsprechenden Tuningmaßnahmen den Traum verwirklicht.


100PS +

Bei proklamierten 102 PS gibt es keine Ausreden mehr. Das muss marschieren und das tut es auch. Ich war geschockt, wie vehement das anzieht. Angesichts dieses Motors werden vernünftige Argumente für eine 1000er im Alltag dünn wie Luft am K2, das einzig verständliche, wenn auch unvernünftige, bleibt der absurde Wunsch nach zuviel Leistung.

Wäre ja auch ein Schock gewesen, wenn bei der Motorisierung nicht ordentlich was weiter gegangen wäre. Das hier ist kein in die Jahre gekommener, ausrangierter Supersport-Motor, der „eh noch gut läuft und außerdem zuverlässig ist“, sondern ein gerade entwickeltes, state-of-the-art Aggregat der jüngsten Generation, dass parallel in der ebenfalls komplett neu entwickelten CBR 600RR viele Menschen sehr schnell machen wird. Das ist in einem 600er Nakedbike derzeit einzigartig. Auch hier wurde Masse zentralisiert, 3 Kilogramm eingespart.

 

Die Löcher wurden gestopft. Auf dem Papier deutlich, auf dem Motorrad noch deutlicher.

 

Can you handle it?

Yes, you can. Wie einfach die Hornet zu bewegen ist, merkt man sofort - weil man es nicht merkt. Man biegt einfach völlig selbstverständlich ab, legt um, stellt wieder auf... Durch die Zentralisierung der Massen und den Leichtbau wurde die Hornet definitiv noch schärfer und kommt durch die einfache Handhabung sowohl unerfahrenen wie fortgeschrittenen Fahrern entgegen. Es wird nicht lange dauern, bis wir den ersten Hornet-Racer auf der Rennstrecke sehen.

Wie konsequent und kompromisslos Honda bei der Gewichtsreduzierung war, zeigen folgende Beispiele: Das Gewicht der Rücklichteinheit wurde um 42 % verringert, das der Fußrasten (jetzt aus Aluminium) um 37 %. Auch Kleinvieh macht Mist.

   
 
Komsportables Fahrwerk

Das Fahrwerk ist, wie bei einem sportlichen Naked-Bike für (fast) alle Einsatzzwecke nicht anders zu erwarten, irgendwo zwischen sportlich und noch komfortabel. Die 41 mm starke HMAS-Kartuschengabel bereinigt mit 120 mm Federweg die kleinen Unregelmäßigkeiten im Straßenbau, Gleiches macht auch das in der Federvorspannung 7-fach einstellbare Monoshock- Federbein zwischen Schwinge und dem hinteren Rahmen. Die Aluminium Doppelkasten-Schwinge wirkt nun hochwertiger und stört nicht mehr das Gesamterscheinungsbild. Auch sie ist leichter als die Vorgängerin und mit 579mm um 5 mm länger.

 

Trust your feelings. Motor und Bremse sind so gut kontrollier- und dosierbar,
daß man sich keine Sorgen machen muß. Nicht mal im Regen.

 

Was schnell fährt, muss auch schnell wieder stehenbleiben

Vorne verzögern zwei Doppelkolbenbremszangen, die zwei 296 mm Scheiben mit Sintermetallbelägen greifen, hinten wurde eben mal die Bremse von der Fireblade montiert. Auch nichts Schlechtes. Die Bremsen sind bestens dosierbar, ebenso wie bei der Leistungsentfaltung gibt es keine Überraschungen, keine Aggressivität. Für einige mag es ja einen gewissen Kick ausmachen, wenn die Bremse plötzlich beißt oder der Motor aus heiterem Himmel anreißt.
Ich hab es gerne transparent, berechenbar, dann macht das Fahren auch mehr Spaß. Wenn du dem Motorrad vertrauen kannst, dann vertraust du auch dir. Und siehe da, ich fühlte mich auf nasser Straße plötzlich fast sowas wie sicher, dachte kaum mehr an's Stürzen. Eines hat mir im schweren Regen doch noch gefehlt, um mich wirklich gut zu fühlen - das Combined ABS-System. Bei diesem System wird die Bremskraft bei starker Betätigung des Bremspedals optimal auf Vorder- und Hinterradbremse verteilt.

   

ABS Version mit 3-Kolben Bremszange

Bremse hinten: Auch an der Fireblade im Einsatz

Da haben wir dann doch noch ein trockenes Platzerl gefunden. Rundendrehen im Kreisverkehr (oben)
und auf dem Hafenparkplatz (unten)
In Schräglage kommt leider die amöbenförmige Auspuffkonstruktion zum Vorschein.

Kniebeugen am Übungsparkplatz. Auf den neu tapezierten, traumhaften Asphaltschlangen um die Stadt Faro war es dafür zu feucht.

   
Kontrollverlust

Es ging alles gut, nix is passiert, obwohl wir ein kleines Regenrennen durchführen mußten. Nur ein Mal verlor (sogar) ich die Kontrolle. Als wir wieder zum Hotel zurückgekehrt waren und ich gerade links auf der Hotelauffahrt einparken will, schert mein Vordermann aus und fährt auf der anderen Seite wieder runter. Also doch noch mal rausfahren auf der Suche nach einem trockenen Stück Land, dachte ich. Na gut, ich kippe also augenblicklich nach rechts, um ihm zu folgen, drehe dann wieder nach links, doch gerade als ich die Kupplung wieder kommen lasse um anzufahren, macht mein Hinterreifen Bekanntschaft mit einem blankpolierten, feuchten Streifen aus portugiesischem Stein, der die Auffahrt ziert. Für einen Augenblick quittiert der Reifen seinen Dienst als Bindeglied zwischen Motorrad und Straße.

Das Motorrad kriegt schwere Seitenlage, liegt quasi schon auf dem Boden, normalerweise nicht mehr abzufangen, hätte der Gummi nicht Sekundenbruchteile später auch wieder eine Reibfläche gefunden, an die er sich krallen konnte, um das ganze Werkel mit einer ordentlichen Fotzn wieder aufzustellen. Ehe ich mich versah, war ich wieder auf Kurs und bereit, so zu tun, als wäre nichts passiert bzw. alles Absicht gewesen. Ein paar Meter weiter hielt ich kurz inne, als der Hotelpage wild gestikulierend angehüpft kam, portugiesische Flüche des Entsetzens kreischend. Er konnte es nicht fassen und beruhigte sich erst, nachdem ich ihm mehrere Male durch zwei ausgestreckte Daumen versicherte, daß nichts passiert sei. Es war zuviel für ihn, daß ich und meine Maschine völlig unversehrt waren, bereit, zu neuen Abenteuern aufzubrechen.

Gutes bleibt gut

Die Hornet ist und bleibt ein Top-Allroundbike, für die tägliche Fahrt in die Arbeit ebenso zu gebrauchen wie für den Ausflug auf die Rennstrecke. Und was kann es Schöneres geben als italienisches Design mit japanischer Qualität? Absatzprobleme sollte jedenfalls auch das 2007er Modell keine haben.

 

 Hornet 2007 Farben

Da geht die Sonne auf. Pearl Amber Yellow, nach dem Bombay Orange Metallic des 2005er Modells
 wieder ein großer Wurf aus dem Farbtopf.

Die neue: Pearl Amber Yellow

Die erotische: Pearl Siena Red

Die dunkle: Pearl Night Star Black

Die klassische: Candy Xenon Blue

 

Hornet 2007 Technische Daten

Motor

Bauart Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, DOHC, 16 Ventile, geregelter Katalysator
Bohrung x Hub in mm / Hubraum in cm3 67 x 42,5 / 600
Verdichtung 12 : 1
Gemischaufbereitung PGM-FI elektronische Kraftstoffeinspritzung
Max. Leistung, kW (PS) bei 1/min gemessen nach 95/1/EC 75 (102) / 12000
Max. Drehmoment / Nm bei min-1 63,5 / 9500
Abgasverhalten Euro 3 / G-Kat
Zündung Digitale Transistorzündung mit elektrischer Frühverstellung
Starter Elektrostarter

Kraftübertragung

Getriebe 6 Gang
Endantrieb Kette

Abmessungen

Länge (mm) 2090
Breite (mm) 740
Höhe in mm 1095
Radstand (mm) 1435
Lenkkopfwinkel 25°
Nachlauf (mm) 99
Sitzhöhe in mm 800
Bodenfreiheit in mm 135
Tankinhalt in Liter 19 (inkl. 4 Liter Reserve)
Sitzplätze 2

Fahrwerk

Felgen  
Felgen vorne 17M/C x MT3.50
Felgen hinten 17M/C x MT5.50
Bereifung  
Bereifung vorne 120/70ZR17 (58W)
Bereifung hinten 180/55ZR17 (73W)
Radaufhängung  
Radaufhängung vorne 41 mm Teleskopgabel
Radaufhängung hinten Schwinge, Monoshockdämpfer mit 7-fach einstellbarer Federvorspannung
Federweg in mm vorne/hinten 120 / 128
Bremsen  
Bremsen vorne 296-mm-Doppelscheibenbremse mit Doppelkolbenbremszangen (Dreikolbenbremszangen bei Combined ABS), schwimmende Scheiben, Sintermetall Bremsbeläge
Bremsen, hinten 240-mm-Einscheibenbremse mit Einkolbenbremszange (Dreikolbenbremszange bei Combined ABS), Sintermetall Bremsbeläge

Gewichte in kg

Trockengewicht 173 / ABS 177
Eigengewicht 198 / ABS 203
Zul. Gesamtgewicht 386
Max. Zuladung 188
Preise
Aufpreis für ABS EUR 750,00
Preis Modell 2007 EUR 8.490,00
NOVA (=Normverbrauchsabgabe) 10%
   
 

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Text: kot
Fotos: kot, Honda

Bericht vom 26.02.2007 | 58.532 Aufrufe

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