Bilder: BMW S 1000 RR 2019

BMW S 1000 RR 2019: 4 kg leichterer, neu entwickelter Vierzylinder-Reihenmotor mit BMW ShiftCam Technologie zur Variierung der Ventilsteuerzeiten und Ventilhübe auf der Einlassseite.

Gewichtsreduzierung um 11-14,5 kg auf 197 kg vollgetankt (DIN leer). und 193,5 kg mit M Paket.

Neue, 300 g leichtere Hinterradaufhängung mit Full Floater Pro Kinematik.

Mehr Leistung und Drehmoment: 152 kW (207 PS) bei 13 500 min-1 und 113 Nm bei 11 000 min-1

Neue, um ca. 1,3 kg leichtere Abgasanlage mit Vorschalldämpfer.

Mindestens 100 Nm Drehmoment von 5 500 bis 14 500 min-1.

Neu entwickeltes Fahrwerk mit Flex Frame, bei dem der Motor eine stärkere mittragende Funktion übernimmt.

Neue 6-Achsen-Sensorbox.

Weiterentwickelte elektronische Dämpfungsanpassung Dynamic Damping Control DDC mit neuer Ventilgeneration als Sonderausstattung.

Weiterentwickelte Dynamische Traktionskontrolle DTC serienmäßig.

Komplett neu gestaltete Karosserieumfänge für eine noch dynamischere Formensprache und laut BMW optimaler Aerodynamik.

Einstellbare (+/- Shift) DTC Wheelie-Funktion als Sonderausstattung.

Engine Brake Funktion einstellbar.

ABS Pro (Kurven-ABS) für noch mehr Sicherheit beim Bremsen, auch in Schräglage, serienmäßig

Neue Fahrmodi Rain, Road, Dynamic und Race serienmäßig sowie Sonderausstattung Fahrmodi Pro mit drei zusätzlichen, konfigurierbaren Fahrmodi Race Pro 1-3 zur optimalen individuellen Anpassung an die Einsatzbedingungen.

Schaltassistent Pro für schnelles Hoch- und Runterschalten ohne Kupplung serienmäßig.

Nach wie vor ist auch das neue RR-Triebwerk mit variablen Ansauglängen ausgestattet. Dabei wird über einen auf der Airbox angebrachten Stellmotor die Länge der Ansaugtrichter kennfeldgesteuert in zwei Stufen variiert.

Gegenüber dem bereits sehr leichten Grundmotor des Vorgängermodells konnte das Triebwerk der neuen RR nochmals deutlich leichter und kompakter gestaltet werden. Verantwortlich dafür sind neben dem neu konstruierten Motorgehäuse auch weiterere Gewichtsreduzierungen im Bereich der übrigen Motorkomponenten.

So erfolgt der Antrieb der Nockenwellen jetzt direkt von der Kurbelwelle aus und es konnte auf das bisherige Zwischenrad verzichtet werden. Das Vorgelege zur Drehzahlhalbierung befindet sich nun direkt im Zylinderkopf. Außerdem wurden Öl- und Wasserpumpe zu einem kompakten Modul zusammengefasst. Dies lässt den neuen Motor noch aufgeräumter erscheinen.

Auch die Verschlauchung des Wasser- und Öl-Kühlkreislaufes konnte bei der Neukonstruktion auf ein Minimum reduziert und zudem sehr sturzunempfindlich gestaltet werden. Zur Reduzierung der Baubreite um mehr als 12 mm gegenüber dem Vorgänger befindet sich auf der Kurbelwelle nun nur noch ein Zahnrad, da das Vorgelege des Anlassers direkt in das Kupplungs- beziehungsweise Primärzahnrad eingreift.

Der Anlasser wurde auf der Gehäuseoberseite hinter den Zylindern integriert. Die Erkennung der Kurbelwellenposition erfolgt nun über die Lichtmaschine. Im Sinne einer verringerten Bauhöhe des Motors reduzierte sich zudem die Länge der aus Vergütungsstahl gefertigten Pleuel um 4 mm auf 99 mm. Gleichzeitig wiegen die Pleuel 10 % weniger als beim Vorgänger.

Trotz eines Gewichts von rund 1,0 kg für die BMW ShiftCam Technologie bringt der Vierzylinder aufgrund dieser umfassenden Maßnahmen insgesamt 4 kg weniger auf die Waage als der Motor des Vorgängermodells. Zudem sitzt er jetzt um 7,5 mm nach links versetzt im Rahmen. Die Spur der Sekundärkette wurde um 5 mm nach links gerückt.

Die Ölversorgung erfolgt wie bisher in Form einer Nasssumpfschmierung, jedoch wurde der Ölwannenkiel zu Gunsten noch höherer Betriebssicherheit auf der Rennstrecke deutlich tiefer gezogen. Im Sinne einer noch leichteren und kompakteren Bauweise erfolgt die Kupplungsbetätigung nun von der rechten Motorseite aus.

Zum Start zwei Farben: Racingred uni und Motorsport-Farbgebung.

Komplett neue, ca. 1,3 kg leichtere Abgasanlage mit Vorschalldämpfer und kurzem kompakten Enschalldämpfer für angenehmes Geräuschverhalten.

Sie wurde ebenfalls völlig neu gezeichnet, ist wie bisher aus Edelstahl gefertigt und verfügt über zwei Drei-Wege-Katalysatoren.

Neben verbesserten Leistungsdaten ermöglichte die neue Abgasanlage auch eine Gewichtseinsparung von rund 1,3 kg, was unter anderem auch durch die Reduzierung der Blechdicke auf 0,5 bis 0,8 mm erreicht wurde.

Durch die neue, insbesondere höhere Positionierung der Blinkleuchten ist die RR für die anderen Verkehrsteilnehmer nun noch besser wahrnehmbar. Auf der anderen Seite wird die RR für den Rennstreckenbetrieb in kürzester Zeit ready for track use.

Auch die neue RR kann mit dem elektronisch geregelten Fahrwerk Dynamic Damping Control DDC ausgerüstet werden jedoch in einer völlig neuen Generation. Dafür erhielten Federbein und Gabel neue, motorradspezifische Dämpferventile und wurden neu appliziert.

In der Instrumentenkombination der neuen RR mit insgesamt vier Screens (Pure-Ride mit den wichtigsten Informationen und 3 Core Screens) kann der Fahrer die Darstellung seinen Bedürfnissen entsprechend wählen.

Das neue TFT-Display bietet maßgeschneiderte Bildschirmdarstellungen für verschiedene Einsatzzwecke. Der Pure-Ride-Screen bietet beispielsweise alle notwendigen Informationen für den normalen Betrieb auf der Straße, während die drei Core-Screen-Darstellungen für die Rennstrecke ausgelegt sind und ein entsprechendes Informationsangebot liefern. Außerdem wird der Drehzahlmesser hier sowohl analog (Core 1 und 2) als auch in Form eines Balkendiagramms (Core 3) dargestellt.

Neben der digitalen Anzeige von Geschwindigkeit, Drehzahl, gewählten Fahrmodi, Einstellungen für ABS Pro, DTC und DDC sowie den Menüs lassen sich (abhängig von vorhandener Sonderausstattung) über das Display vielfältige Informationen abrufen.

Im Rahmen der Sonderausstattung sind neben den Aluminium-Gussrädern auch nochmals leichtere M Schmiederäder und M Carbonräder erhältlich.

Auch die neue RR besitzt ein sogenanntes Voll-E-Gas-System, also einen elektronischen Gasgriff.

Für den Betrieb auf der Rennstrecke kann das herkömmliche Schaltschema (erster Gang unten) mit wenigen Handgriffen umgestellt werden (erster Gang oben).

Sämtliche Leuchteinheiten der neuen RR basieren auf LED-Technik. Dazu zählen der leuchtstarke Hauptscheinwerfer, das Positionslicht, die Blinkleuchten vorne, die Rückleuchteneinheit sowie die Instrumentenkombination mit ihren Kontrollleuchten.

Vorne arbeiten zwei radial angeschlagene Vierkolben-Festsattelzangen in Verbindung mit 320 mm- Stahlbremsscheiben mit einer Dicke von 4,5 mm. In Summe bringen die vorderen Bremsscheiben rund 0,5 kg weniger auf die Waage und leisten damit einen weiteren wichtigen Beitrag zur Gewichtsreduzierung.

Mit dem Ziel, die Fahrwerksqualitäten weiter zu schärfen, wurde auch Hand an die Hinterradführung und die Konstruktion der Kinematik zur Anlenkung des Zentralfederbeins gelegt.

So befindet sich das mit vergrößertem Arbeitshub ausgestattete Federbein nun deutlich weiter von der in einem Offset-Bereich von +2 bis -2 mm verstellbaren Schwingendrehachse entfernt.

Die Unterzug-Schwinge selbst wurde ebenfalls komplett neu konstruiert und ist nun als Kokillengussteil aus einem Stück gefertigt.

Sie bringt zudem etwa 300 g weniger als bisher auf die Waage.

Ziel dieser gesamten Neukonstruktion war es, das Zentralfederbein so weit wie möglich vom Motor entfernt zu platzieren und auf diese Weise ein unerwünschtes Aufheizen durch die Motorabwärme zu unterbinden.

Damit sind ein noch stabileres Temperaturverhalten und in der Folge noch konstantere Dämpfungskräfte gewährleistet gerade im High-Performance-Betrieb auf der Rennstrecke.

Die Grundeinstellungen der DDC (dynamic damping control) sind mit den Fahrmodi Rain, Road, Dynamic und Race verknüpft.

Im Rain- und Road-Modus liegt der Abstimmungsschwerpunkt der DDC auf einer satten, angenehmen Dämpfung und lässt sich somit als sportlich-komfortabel bezeichnen.

Im Fahrmodus Race wird die Grunddämpfung für den Rennstreckenbetrieb nochmals angehoben und arbeitet mit der Charakteristik Track.

In den Fahrmodi Race Pro unterstützt die individuell einstellbare DDC-Dämpfungscharakteristik Race den Einsatz auf der Rennstrecke hingegen optimal und stellt eine nochmals sattere und straffere Dämpfereinstellung bereit. Hier liefern die Feder-Dämpfer-Elemente dem Fahrer über die jeweilige Fahrsituation jederzeit ein optimales, glasklares Feedback.

Darüber hinaus kann die Fahrwerksabstimmung in allen Fahrmodi auch individualisiert werden. Analog zu einer mechanischen Verstellung hat der Kunde die Möglichkeit, das Fahrwerk ganz einfach per Klick im Konfigurations-Menü weicher oder straffer zu justieren.

Die vorderen Blinkleuchten sind nun nicht mehr an der Verkleidung angebracht, sondern in die Rückspiegel integriert.

Auch die Leuchteinheiten am Heck der RR wurden komplett neu entwickelt. Nach der Devise all in one bilden der Kennzeichenträger und die Blink- und Kennzeichenleuchten hierbei eine Einheit. Zudem wurde die Funktion von Brems- und Schlusslicht nun in die Blinkleuchten integriert. Die C-förmige Heckleuchten-Signatur macht die RR auch im Nachterscheinungsbild auf den ersten Blick als BMW erkennbar.

Diese extrem kompakte Zusammenfassung erlaubt es auch hier, die RR mit wenigen Handgriffen ready for track use und damit einsatzbereit für die Rennstrecke zu machen.

BMW ShiftCam Technologie mit Variierung von Ventilsteuerzeit und Ventilhub für noch mehr Drehmoment und Spitzenleistung.

Über eine axiale Verschiebung des Schaltnockensegments werden die Einlassventile drehzahlabhängig in nur 10 ms entweder von der Teillast- oder der Vollastnocke betätigt. Die axiale Verschiebung des Schaltnockensegments und damit der Einsatz von Teillast- oder Volllastnocke erfolgt über zwei Schaltkulissen auf dem Schaltnockensegment und zwei elektromechanische Aktuatoren. Über die unterschiedliche Gestaltung der Nockengeometrie erfolgt die Variierung der Ventilsteuerzeit und des Ventilhubs. Während die Volllastnocke den maximalen Ventilhub bereitstellt, steht über die Teillastnocke ein reduzierter Ventilhub zur Verfügung.

Die Neukonstruktion des Motors der RR stellte für uns in vielfältiger Hinsicht eine große Herausforderung dar. Noch höhere Spitzenleistung und dennoch mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich sind scheinbar nicht zu vereinende Gegensätze. Mit der BMW ShiftCam Technologie ist uns dieser förmliche Quantensprung gelungen. Jörg Vogt, Projektleiter Antrieb

Optimale Gestaltung der Teillast-Nockengeometrie für den unteren bis mittleren Last- und Drehzahlbereich. Anschaulich betrachtet bietet der neue Motor im unteren und mittleren Bereich nun das hohe Drehmomentangebot des bisherigen S 1000 R Motors. Dies eliminiert laut BMW den starken Drehmomentanstieg des bisherigen RR Motors, der zu einer verstärkten Wheelie-Neigung führte.