Yamaha R9 Tune-Up im Rennstrecken-Test

Im April 2026 stand sie zum ersten Mal fertig aufgebaut vor uns, im Mai 2026 durfte sie am Slovakiaring endgültig zeigen, ob das Konzept trägt. Unsere Yamaha R9 aus dem 1000PS Tune-Up Projekt wurde von Bike Performance nach unseren Wünschen als reines Rennstreckenmotorrad aufgebaut. Kein Kennzeichen-Romantikpaket, keine Sonntagsausfahrt zum Eissalon, kein Kompromiss für die Fahrt ins Büro. Dieses Motorrad wurde dafür vorbereitet, früh ans Gas zu gehen, spät zu bremsen, sauber einzulenken und möglichst lange Turns mit möglichst breitem Grinsen zu überstehen. Und genau hier beginnt die eigentliche Geschichte. Denn die R9 ist kein Bike, das dich beim ersten Vollgasstoß anbrüllt wie ein wütender Wachhund. Sie legt dir eher die Hand auf die Schulter und sagt: Fahr sauber, dann fahren wir schnell. Das klingt weniger spektakulär als 200 PS und aufgerissene Augen, ist auf der Rennstrecke aber manchmal die viel wertvollere Droge.

Am Slovakiaring gibt es diese Momente, in denen ein Motorrad sofort seine Wahrheit preisgibt. Nicht auf der Geraden, nicht im Fahrerlager, nicht beim gemütlichen Smalltalk über Leistungsdaten. Sondern beim Anbremsen, wenn der Körper nach vorne drückt, der Blick den Innenstrich sucht und die Front diesem Blick direkt folgt! Die Yamaha R9 punktet in dieser Situation voll und ganz! Am Kurveneingang wirkt sie wie ein sauber gespannter Bogen. Nicht nervös, nicht störrisch, sondern exakt. Man findet den Innenstrich schnell, kann das Motorrad präzise platzieren und hat sofort das Gefühl, dass da vorne nichts Nebulöses passiert. Das Vorderrad spricht deutlich, fast höflich, aber bestimmt. Besonders in Wechselkurven fühlt sich die R9 leicht und direkt an, ohne ins Kippelige zu fallen. Der etwas breitere Lenker in unserem Setup verstärkt dieses unmittelbare Gefühl noch. Es ist, als würde man nicht ein Motorrad in die Kurve zwingen, sondern einen feinen Füllfederhalter über kariertes Papier führen.

Die Serienbasis bringt den bekannten 890-cm³-CP3-Dreizylinder mit 119 PS bei 10.000 U/min und 93 Nm bei 7.000 U/min, dazu 195 Kilogramm fahrfertiges Gewicht, 14 Liter Tankinhalt, 43-mm-Upside-down-Gabel, 320-mm-Doppelscheiben vorne und ein umfangreiches Elektronikpaket mit ABS, Kurven-ABS, Fahrmodi, Ride by Wire, Schaltassistent mit Blipper, Traktionskontrolle, Wheelie-Kontrolle und Tempomat. Yamaha nennt außerdem den 9,7 Kilogramm leichten Deltabox-Aluminiumrahmen den leichtesten Rahmen, der jemals in einem Yamaha Supersport-Modell verbaut wurde, und verweist auf YCC-T, R1-nahe Federelemente und Brembo-Vorderradbremsen. Bei unserem Tune-Up Bike verschiebt sich der Fokus freilich weiter Richtung Rennstrecke. Öhlins-Fahrwerk, Michelin Slicks, dünne Sitzbankauflage, offene Airbox und DNA-Luftfilter (P-Y9N24-S2) machen aus der R9 ein Werkzeug, das deutlich kompromissloser ist als die Papierform. Trotzdem bleibt die Philosophie gleich: Die R9 will nicht einschüchtern. Sie will dich besser fahren lassen.

Natürlich kann man über Leistung diskutieren. Motorradfahrer tun das ungefähr so leidenschaftlich wie Winzer über Bodenbeschaffenheit. Und ja, wer von einem aktuellen 1000er-Superbike absteigt, wird auf der R9 nicht das Gefühl haben, dass ihm auf der Geraden die Arme verlängert werden. Die Leistung tritt nicht explosiv ein, sie schlägt nicht wie ein Vorschlaghammer in die Wirbelsäule und sie malt auch keine Angststriche in die Unterhose. Aber genau darin liegt die eigentliche Stärke. Der Dreizylinder liefert genug Druck, um sportlich und schnell aus den Ecken zu kommen, aber er überfällt den Fahrer nicht. Man kann früh ans Gas, spürt Drehmoment am Hinterrad, bleibt aber Herr der Linie. Gerade über längere Turns ist das ein riesiger Vorteil. Wo man auf einem 1000er-Superbike oft mit Überleben, Traktionsmanagement und innerer Panik beschäftigt ist, bleibt auf der R9 mehr geistige Bandbreite für Bremspunkt, Sitzposition, Blickführung und Kurvenspeed. Das Motorrad nimmt dir nicht die Arbeit ab. Es macht dich aber arbeitsfähig.

Das Herzstück unseres Umbaus bildet das hochwertige Öhlins Fahrwerk. Das Öhlins TTX 25 Cartridge Kit verleiht der Front deutlich mehr Stabilität, Präzision und Feedback. Beim harten Anbremsen bleibt die Gabel ruhig, taucht kontrolliert ein und vermittelt diesen kostbaren Dialog zwischen Vorderreifen und Fahrer. In der Bremszone lässt sich die Yamaha R9 richtig satt verzögern, ohne dass sie nervös mit dem Heck wedelt oder am Kurveneingang unentschlossen wirkt. Das Einlenkverhalten gewinnt spürbar an Präzision und vermittelt genau jenes Vertrauen, das auf der Rennstrecke den Unterschied macht.

Am Heck übernimmt der Öhlins TTX GP Stoßdämpfer YA 965 die Regie. Er sorgt für hervorragende Traktion am Kurvenausgang, beruhigt das Motorrad in schnellen Wechselkurven und verleiht dem gesamten Fahrwerk eine beeindruckende Balance. Genau hier liegt die größte Stärke unseres Umbaus: Die R9 wird nicht künstlich spitz oder unnötig hart abgestimmt, sondern bleibt jederzeit berechenbar und kontrollierbar. Sie gibt dem Fahrer ehrliches Feedback – aber keine Ohrfeigen. Statt den Charakter der Yamaha zu verändern, schärft das Öhlins-Fahrwerk genau jene Eigenschaften, die in der R9 ohnehin schon angelegt sind.

Beim Herausbeschleunigen offenbart die R9 ihren vielleicht sympathischsten Charakterzug. Sie bleibt berechenbar. Wenn Drehmoment ans Hinterrad geschickt wird, passiert etwas, aber nicht zu viel. Die Michelin Slicks verzahnen sich sauber mit dem Asphalt, das Motorrad bleibt in der Spur und der Fahrer muss nicht bei jedem Gasimpuls damit rechnen, dass der Kurvenausgang zur Mutprobe wird. Gerade weil die R9 nicht mit brachialer Leistung am Hinterreifen reißt, fährt sie in dieser Phase ungemein sauber. Man kann sich stärker auf die Linie konzentrieren, auf das Öffnen der Kurve, auf den Moment, in dem man das Motorrad aufrichtet und den nächsten Abschnitt vorbereitet. Bei einem 1000er-Superbike entsteht oft dieses Gefühl, dass das Heck etwas einsinkt und die Front weit geht. Das ist hier nicht so!

Die Elektronik spielt in unserem Eindruck keine laute Hauptrolle, und das ist meistens ein gutes Zeichen. Besonders interessant war für uns das Thema Schwinge. In Foren und Community-Beiträgen liest man immer wieder von R9-Fahrern, die an dieser Stelle umbauen oder diskutieren. Nach den erstens schnellen Turns gibt es dafür aus unserer Sicht keinen zwingenden Grund. Die Michelin Slicks passen selbst in der 190er Breite sauber in die Schwinge, Traktion und Stabilität sind überzeugend, und das Chassis vermittelt nicht den Eindruck, als müsste man hier mit dem Werkzeugkasten hinter Yamaha aufräumen. Manche Umbauten entstehen aus echter Notwendigkeit. Andere aus Unruhe. Bei unserer R9 würde ich an dieser Stelle die Finger ruhig halten.

Natürlich ist auch bei diesem Projekt nicht alles perfekt. Der unangenehmste Punkt in unserer Konfiguration ist das hohe Vibrationsniveau beziehungsweise das Dröhnen der offenen Airbox. Wir fahren eine sehr dünne Sitzbankauflage, praktisch nur einen Hauch von Polsterung, dazu die offene Airbox mit DNA-Luftfilter. Das sorgt für freie Atemwege, aber auch für ein Ansauggeräusch, das sich nicht als feines Brüllen, sondern manchmal als dumpfes Dröhnen in den Körper fräst. Am Anfang ist das gewöhnungsbedürftig. Auf der Rennstrecke kann man damit leben, weil dort ohnehin andere Maßstäbe gelten als bei einer gemütlichen Landstraßenrunde. Angenehm ist es trotzdem nicht immer. Man spürt den kompromisslosen Charakter dieses Setups nicht nur am Gasgriff, sondern auch im Hintern, im Rücken, in den Handflächen.

Weitere Informationen und technische Daten zum DNA Stage 2 Sport-Luftfilter für die Yamaha R9 findest du bei Parts4Riders.

Die offene Akrapovič Racing Line Komplettanlage für die Yamaha R9 orientiert sich optisch an den WorldSSP-Bikes. Der Titan-Endschalldämpfer in Kombination mit den Edelstahl-Krümmern sieht toll aus, spart Gewicht, sorgt für einen kernigen Racing-Sound und natürlich auch maximale Performance - ein ECU-Remapping ist dabei Pflicht. Die notwendige Anpassung der Motorsteuerung übernimmt bei unserem Projekt die Yamaha GYTR KIT ECU, die speziell für den Rennstreckeneinsatz entwickelt wurde. Weil auch ein Rennmotorrad nicht unnötig laut sein muss, haben wir den optionalen Akrapovič Track Day Vorschalldämpfer direkt mitbestellt. Er reduziert den Geräuschpegel deutlich, ohne den sportlichen Charakter der Anlage zu verlieren - und eröffnet uns gleichzeitig deutlich mehr Möglichkeiten auf Rennstrecken mit strengen Lärmlimits.

Auf dem Prüfstand von Bike Performance, die den Aufbau und die Abstimmung unseres Yamaha R9 TuneUp-Projekts begleitet haben, wurden in dieser finalen Konfiguration 120,4 PS am Hinterrad sowie 93 Nm maximales Drehmoment gemessen. Damit liefert die R9 nicht nur einen kompromisslosen Racing-Auftritt, sondern auch eine starke und sauber abgestimmte Performance für den Einsatz auf der Rennstrecke.

Bei den Reifen fügt sich das Paket sehr stimmig zusammen: Die Michelin Power Performance Slicks passen hervorragend zum Charakter der aufgebauten Yamaha R9. Am Slovakiaring sind wir bei hohen Temperaturen am Vormittag mit der Soft-Mischung gefahren und haben am Nachmittag auf Medium gewechselt. Genau diese Abstufung wirkt auf der R9 sehr logisch, weil das Motorrad den Hinterreifen nicht mit brutaler 1000er-Leistung malträtiert, sondern seine Performance über Präzision, Kurvenspeed und sauberes Herausbeschleunigen aufbaut. Der Soft liefert viel Vertrauen und Grip, der Medium bringt bei steigender Streckentemperatur und längeren Turns zusätzliche Stabilität und Konstanz. Wichtig bleibt dabei, nicht nur nach Gefühl zu fahren, sondern Reifenbild und Verhalten nach mehreren schnellen Runden zu kontrollieren. In unserem Setup gab es mit den Michelin Slicks keinen Anlass, am Konzept zu zweifeln: Der Reifen passt sauber ins Motorrad, die Traktion ist grandios, das Einlenkverhalten vorbildlich und die R9 bleibt auch am Kurvenausgang stabil auf Linie.

Die neue Ducati Panigale V2 passt als Vergleich erstaunlich gut. Auch sie steht für eine neue Supersport-Interpretation: weniger große-Superbike-Gewalt, mehr Zugänglichkeit, mehr Fahrbarkeit, mehr Freude am sauberen Fahren. Ducati gibt für die neue Panigale V2 890 cm³, 120 PS bei 10.750 U/min, 93,3 Nm bei 8.250 U/min und 179 Kilogramm Nassgewicht ohne Kraftstoff an; zudem betont Ducati, dass sie erstmals nicht direkt vom großen Superbike abgeleitet wurde und als leichteste Panigale entstanden ist. Die KTM 990 RC R wiederum geht motorisch forscher zur Sache. KTM nennt 947 cm³, 127,84 PS, 103 Nm und 195 Kilogramm vollgetankt, dazu WP APEX Fahrwerk und ein Chassis mit starkem Supersport-Fokus. Im Sattel wirkt die KTM an der Front noch einmal präziser und motorisch stärker, die Ducati harmonischer und edler, die Yamaha dagegen besonders vertrauenerweckend.

Wer Motorräder liebt, die brutal, furchteinflößend und körperlich massiv fordernd sind, wird mit der R9 nicht denselben Kick erleben wie auf einem 1000er-Superbike. Sie ist weniger aggressiv, weniger dramatisch und in manchen Momenten auch weniger adrenalinschwanger als eine klassische 600er-Rennmaschine, die oben herum aggressiv kreischt. In langgezogenen Kurven und am Kurvenausgang wünscht man sich manchmal mehr Drehzahlreserve und mehr Punch. Doch diese Schwäche ist zugleich Teil ihres Wesens. Die R9 richtet sich an Fahrer, die echten Rennstrecken-Fahrspaß suchen, aber nicht nach jedem Turn aussehen wollen, als kämen sie gerade aus dem Fitnesscenter. Sie eignet sich für ambitionierte Trackday-Piloten, für Umsteiger von 600ern, für Fahrer, denen Literbikes zu hektisch, zu teuer an Konzentration und zu körperlich fordernd geworden sind. Sie ist kein sanftes Motorrad. Aber sie ist ein faires. Und auf der Rennstrecke ist Fairness manchmal schneller als Furor.

Die Yamaha R9 aus dem 1000PS Tune-Up Projekt ist kein Motorrad für Menschen, die ihre Rundenzeit mit Angstschweiß bezahlen wollen. Sie begeistert durch Präzision, Stabilität und dieses seltene Gefühl, dass man als Fahrer wieder mehr Kapazität für das eigentliche Fahren hat. Am Kurveneingang ist sie großartig, beim Herausbeschleunigen berechenbar, über längere Turns angenehm kräfteschonend. Ihr fehlen die brutalen Spitzen und manchmal auch die letzte Drehzahlreserve, aber genau dadurch wird sie zu einem ehrlichen, schnellen und vertrauenerweckenden Rennstreckenmotorrad. Für mich ist sie eine sehr gelungene Alternative zu 1000er-Panik und 600er-Hektik.