Chigee SR-1 Motorrad-Radarsystem zum Nachrüsten

Totwinkelwarner, Spurwechselassistent und rückwärtiges Radar waren am Motorrad lange Zutaten aus jener elektronischen Feinkostabteilung, die vor allem teuren Reiseenduros und Luxus-Tourern vorbehalten blieb. Genau diese Lücke soll das Chigee SR-1 Millimeterwellen-Radarsystem schließen. Das kleine Radarmodul lässt sich unabhängig von den hauseigenen Fahrdisplays betreiben und benötigt dafür lediglich die beiden mitgelieferten Warnleuchten im Sichtbereich des Fahrers. Wer bereits ein kompatibles AIO-5 oder AIO-6 besitzt, bekommt zusätzlich grafische Radarhinweise am Display, Einstellmöglichkeiten und akustische Warnungen über dessen Lautsprecher.

Für unseren 1000PS Performance Check wanderte das komplette Chigee-Paket auf eine BMW F 450 GS und anschließend für vier Tage über mehr als 1.000 Kilometer Asphalt, Schotter und gröberes slowenisch-österreichisches Hinterland. Neben der reinen Funktion stand für uns die Praxis im Vordergrund: Generiert das System dauerhaft Aufmerksamkeit und mehr Sicherheit, oder wird die optische Warnung auf Strecke schlichtweg ausgeblendet?

Chigee packt gleich vier Assistenzfunktionen ins SR-1, deren Logik sich in der Praxis schnell erschließt. BSD überwacht den klassischen toten Winkel ungefähr zehn Meter hinter dem Motorrad. AOA kümmert sich nach einem Überholvorgang darum, ob beim Wiedereinordnen noch jemand seitlich hinten steckt. LCA arbeitet wesentlich weiter voraus und kann Fahrzeuge bis rund 70 Meter hinter dem Motorrad berücksichtigen, wobei nicht die Distanz allein, sondern insbesondere die Relativgeschwindigkeit entscheidet. Unter 20 km/h arbeitet Chigee serienmäßig mit ungefähr drei Sekunden Risikohorizont, zwischen 20 und 60 km/h mit fünf und darüber mit bis zu zehn Sekunden. RCW wiederum fokussiert sich auf das Geschehen direkt hinter der Maschine und erkennt das Risiko einer Auffahrkollision.

Gerade diese Unterscheidung ist wichtig, weil ”70 Meter Radarreichweite” sonst schnell nach dauerhaftem Frühwarnsystem klingt. Das SR-1 ist aber kein Garmin-Varia-artiger Radarverkehrsanzeiger, der grundsätzlich jedes Fahrzeug weit hinten ankündigen soll, sondern primär ein Totwinkel- und Kollisionsassistenzsystem. Der Wunsch nach einer früheren Warnung steht der bewusst gewählten Auslegungslogik des Herstellers gegenüber: Um Fehlalarme durch weit entfernte Objekte zu minimieren, wird der Auslöseimpuls primär über die Kombination aus Annäherungsgeschwindigkeit und Relevanz für die Fahrsituation gesteuert.

Die BMW F 450 GS machte es dem umfangreichen Zubehör nicht übermäßig leicht, denn über dem serienmäßigen TFT gibt es keinen großzügigen Adventure-Bügel, an dem man nach Herzenslust Displays, Lampen oder Kameras aufhängen könnte. Deshalb montierte die Redaktion das AIO-6 Fahrdisplay am Spiegel und platzierte auch die beiden SR-1-Warnleuchten dort im direkten peripheren Sichtfeld. Das eigentliche Radar sitzt hinten, muss laut Handbuch horizontal ausgerichtet, zwischen 30 und 100 Zentimeter hoch montiert und möglichst frei von Gepäck, Kennzeichenträgern oder anderen Hindernissen gehalten werden. Plus, Minus und ein gelbes ACC-Kabel versorgen das System.

An der kleinen BMW ließ sich der Kabelsalat erstaunlich sauber bändigen. Front- und Heckkamera, AIO-6, Radarsensor und beide Warnleuchten konnten ohne abenteuerliche Schleifen verlegt werden, der volle Lenkereinschlag blieb erhalten und auch die gröberen Offroad-Passagen lockerten weder die Spiegelmontage noch die verklebten beziehungsweise befestigten Komponenten. Für ein Zubehörsystem, das gleich mehrere elektronische Helfer nachrüstet, wirkte das fertige Motorrad erstaunlich wenig nach rollendem Versuchslabor.

Anmerkung der Redaktion: Im Test war das Radar-Modul fälschlicherweise kopfüber montiert. Grundsätzlich erlaubt der Halter eine variable Installation (aufrecht oder invertiert), um das System an unterschiedlichste Motorräder anzupassen. Hier haben wir beim Einbau schlicht die Bedienungsanleitung nicht gründlich genug gelesen. Dem tadellosen Betrieb tat dieser kleine Fauxpas allerdings keinen Abbruch.

Auf Asphalt zeigte sich ziemlich schnell, warum radarbasierte Totwinkelwarner im Auto längst Alltag geworden sind. Autos, Motorräder und Lkw, die sich von hinten seitlich näherten, erkannte das SR-1 in unserem Test zuverlässig und signalisierte über die jeweils linke oder rechte Warnleuchte, auf welcher Seite es eng werden könnte. Entscheidend war aber das Timing. Das System meldete nicht jeden Verkehrsteilnehmer, der irgendwo in der Ferne auftauchte, sondern wurde vor allem dann präsent, wenn sich ein Fahrzeug tatsächlich in jenen Bereich schob, in dem ein Spurwechsel unangenehm enden könnte. Auch längere Regenpassagen änderten daran nichts: Trotz nasser Fahrbahn, Spritzwasser und dauerhaft feuchtem Sensor arbeitete das SR-1 ohne erkennbare Aussetzer weiter und erkannte den rückwärtigen Verkehr genauso zuverlässig wie im Trockenen.

Im Test schätzte Gregor den gefühlten Warnabstand auf etwa zwei bis drei Meter hinter dem Hinterrad. Dabei handelt es sich jedoch um einen rein subjektiven Eindruck aus dem Sattel und keinesfalls um einen gemessenen Wert oder den technisch definierten Warnbereich. Chigee nennt für BSD (Blind Spot Detection) offiziell rund zehn Meter und arbeitet zusätzlich mit Relativgeschwindigkeit und unterschiedlichen Warnalgorithmen. Das Popometer nahm die Warnung schlicht hauptsächlich dann bewusst wahr, wenn der nachfolgende Verkehr wirklich relevant nahe war. Genau darin liegt ein Teil der Stärke: Ein Assistenzsystem, das permanent Alarm schlägt, wird irgendwann ignoriert. Eines, das sich überwiegend im richtigen Moment meldet, bekommt Vertrauen.

Ganz ohne Treffer ins Gemüse geht es allerdings nicht. Sobald wir die Straße verließen und auf schmaleren Offroad-Passagen unterwegs waren, interpretierte das SR-1 vereinzelt weit hereinragende Äste oder dichtes Gestrüpp als relevantes Objekt. Das ist nicht dramatisch und war wegen der angenehm dosierten LEDs auch nicht störend, zeigt aber sehr schön die Grenze der Technik: Das Radar weiß schlichtweg nicht, dass der Strauch am slowenischen Schotterweg garantiert keinen Spurwechsel plant.

Damit liegt unsere Erfahrung genau in der Mitte bisheriger Nutzerberichte. Während manche Rezensionen selbst nach vielen Fahrten von keinerlei Fehlalarmen berichten und das System als extrem zuverlässig beschreiben, erwähnen andere vereinzelte Falschmeldungen in speziellen Fahrsituationen. Unfehlbar ist das SR-1 also nicht – im normalen Straßenverkehr überzeugte uns die Trefferquote jedoch vollkommen.

Die beiden kleinen orangefarbenen Anzeigenleuchten erwiesen sich dabei als überraschend gelungen. Sie saßen in unserem Aufbau unmittelbar bei den Spiegeln, blieben aus dem Augenwinkel gut sichtbar und brannten sich trotzdem nicht in die Netzhaut. Chigee verbaut dafür einen Umgebungslichtsensor und regelt die Helligkeit automatisch herunter, wenn es dunkel wird. Genau dieses Herstellerversprechen deckt sich mit unserem Praxiseindruck: sichtbar, aber nicht penetrant. Wer ein kompatibles AIO-6 verwendet, kann die externen LEDs übrigens komplett weglassen und ausschließlich über das Display gewarnt werden. Wir würden sie trotzdem behalten, weil zwei kleine Lichtpunkte an der Spiegelaufnahme näher an jener Stelle liegen, zu der der Blick beim Spurwechsel ohnehin wandert.

Das SR-1 ersetzt allerdings weder Spiegel noch Schulterblick, und Chigee behauptet das vernünftigerweise auch nicht. Gerade in dichtem Verkehr entsteht der Vorteil vielmehr einen Schritt früher: Noch bevor man den Kopf dreht, weiß man bereits, dass sich seitlich hinten etwas befindet. Das kann jene berühmte halbe Sekunde sparen, in der vor einem plötzlich einer auf die Bremse steigt, während man selbst gerade den Hals verrenkt.

Eine technisch interessante Zusatzfunktion konnten wir – wenn auch völlig unfreiwillig – in der Praxis erleben: Erkennt das SR-1 ein Fahrzeug, das sich von hinten mit kritischer Geschwindigkeit nähert, schlägt nicht nur die Fahrerwarnung an. Im Radarmodul selbst sitzt eine helle Leuchte, die plötzlich wild zu blinken beginnt, um den nachfolgenden Verkehr optisch aufzuschrecken. Laut Handbuch liegt die RCW-Zone bei etwa zehn Metern und wird über eine dynamische Time-to-Collision-Berechnung ausgelöst.

Ob das im Ernstfall einen echten Auffahrunfall verhindert, lässt sich natürlich nicht seriös bewerten, aber frei nach dem Motto: Hilft’s nix, schadt’s nix.

Der vielleicht wichtigste Punkt für Fahrer ohne Chigee-Cockpit: Das SR-1 braucht kein Chigee Fahrdisplay. Radar, Kabelbaum und die beiden mitgelieferten Warnleuchten bilden bereits ein vollständiges System. Mit der aktuellen Chigee GO App lassen sich unter anderem Empfindlichkeit, Aktivierungsgeschwindigkeit und weitere Warnparameter anpassen; Firmware-Updates kommen über Bluetooth OTA. Das macht das SR-1 gerade für ältere Motorräder oder günstigere Modelle interessant, bei denen man zwar moderne Sicherheitsassistenz nachrüsten möchte, aber nicht gleich ein zweites Display am Lenker braucht.

Ein wesentlicher Kritikpunkt bleibt die Akustik. Ohne Display gibt es nur optische Signale, und selbst in Verbindung mit dem AIO-5 oder AIO-6 landen Warn-Töne nicht im Bluetooth-Headset, sondern lediglich im verbauten Display-Lautsprecher. Für die nächste Generation steht dieser Punkt ganz oben auf unserem Wunschzettel: Wer bei Autobahntempo mit Helm und Gehörschutz unterwegs ist, hört von einem Lautsprecher am Lenker naturgemäß wenig.

Unser AIO-6 war auf der F 450 GS weit mehr als hübsche Verpackung für die Radarwarnung. Das 6-Zoll-IPS-Display mit 1280 × 720 Pixeln und bis zu 2.300 Nits, Dual-Core-A53-Prozessor und 4 GB RAM bringt vor allem Apple CarPlay und Android Auto auf Motorräder, deren Hersteller so etwas ab Werk nicht vorsehen. Genau dort liegt für Gregor der größte praktische Mehrwert: Smartphone koppeln und unmittelbar mit Google Maps, Musik oder einer kompatiblen Motorrad-Navigation losfahren, ohne erst ein komplett neues Bedienuniversum lernen zu müssen. Chigee unterstützt darüber hinaus unter anderem TPMS, OBD-Module, Kameras, BMW-Integration und eben das SR-1.

Während der Onroad-Etappen navigierte die Redaktion ausschließlich über das AIO-6 mit Google Maps. Das System reagierte flüssig, blieb gut ablesbar und ließ sich auch unterwegs schnell erfassen. Für Offroad-Routen hängt die Sache naturgemäß von der verwendeten Smartphone-App ab; OsmAnd oder Calimoto lassen sich beispielsweise in das CarPlay- beziehungsweise Android-Auto-Universum integrieren. Bei kompatiblen BMWs kann das AIO-6 außerdem über ein BMW Quick-Release-Modul an der originalen Navigationsvorbereitung betrieben werden; je nach Modell und Ausstattung ist auch Wonder-Wheel-Bedienung beziehungsweise zusätzliche CAN-Integration möglich.

Ist das SR-1 gekoppelt, wird die Warnung auf dem AIO-6 visualisiert. Sinnvollerweise deaktiviert Chigee in diesem Zug automatisch die optische Totwinkelerkennung der Kamera und verlässt sich voll auf das Millimeterwellenradar.

Zur Klarstellung: Auf dieser Reise nutzte die Redaktion nicht das komplette Chigee XR-1-Standalone-System, das wir bereits auf NoPains Ducati Hypermotard 698 Mono getestet haben, sondern lediglich die Front- und Heckkameras in Verbindung mit dem AIO-6. Die beiden separat erhätlichen Kameras zeichnen mit 1920 × 1080 Pixeln, HDR und 60 fps auf; gespeichert wird über eine separate, schnelle microSD-Karte. Gesteuert werden die Aufnahmen direkt über das AIO-6 oder über die Chigee GO App.

Nach mehr als 1.000 Kilometern bleiben zwar keine kapitalen Schwächen, aber einige Punkte, die man vor dem Kauf kennen sollte. So sind die angegebenen 70 Meter nur die maximale Erfassungsreichweite und keine permanente Warnentfernung – wer einen weit nach hinten blickenden Verkehrsscanner erwartet, könnte daher zunächst irritiert sein. Zudem können Offroad-Passagen, dichte Vegetation oder streifende Objekte gelegentlich Fehlmeldungen erzeugen.

Je nach Bike und Verkabelung können zudem längere Kabel nötig werden. Wer außerdem mehrere Motorräder mit jeweils eigenem SR-1 besitzt und ein einzelnes AIO-Display umsteckt, muss beachten, dass das Display immer nur mit einem Radar gleichzeitig gekoppelt sein kann. Beim Bikewechsel muss das alte Radar daher gelöscht und das neue frisch angelernt werden.

Der für uns deutlichste funktionale Kritikpunkt bleibt jedoch die fehlende Übertragung akustischer Radarwarnungen auf das Intercom. Ein Dealbreaker ist das zwar nicht, weil die Spiegel-LEDs sehr gut funktionieren. Aber ein System, das sich derart überzeugend ins digitale Motorradcockpit integriert, sollte seine wichtigste Warnung langfristig auch dorthin schicken, wo sie bei 100 km/h garantiert wahrgenommen wird: direkt in den Helm.