Aprilia RS 457, RS 660 Factory und RSV4 im Vergleichstest

Wie viel Sportmotorrad braucht man wirklich? Am Slovakia Ring treten Aprilia RS 457, RS 660 Factory und RSV4 Factory gegeneinander an. Die Antwort ist weniger eindeutig, als das Datenblatt vermuten lässt.

Aprilia fächert seine Sportmodelle wunderbar sauber auf. Unten steht die RS 457 als A2-Rakete und Einstieg in die Aprilia-Sportwelt. In der Mitte lauert die RS 660 Factory als hochwertig ausgestattete Mittelklasse. Ganz oben sitzt die RSV4 Factory, die Königin im Line-up. Ein Superbike mit 220 PS, infernalem Sound und allem, was Noale in ein Serienmotorrad packen kann.

Die Frage ist nur: Braucht man all das wirklich? Auf der Landstraße lässt sich diese Frage kaum ehrlich beantworten, weil das sportliche Potenzial aller drei Motorräder dort nur sehr eingeschränkt ausfahrbar ist. Also Slovakia Ring. Zwei Tage. Drei Motorräder. Eine Strecke, auf der Fahrwerk, Reifen, Bremse, Elektronik und Kondition plötzlich nicht mehr theoretisch sind.

Die RS 457 schöpft die A2-Klasse voll aus: 48 PS, 44 Nm und ein Preisbereich zwischen 7.000 und 8.000 Euro. Auf dem Papier klingt das nach Einstiegsgerät. Auf der Strecke fühlt es sich aber nicht nach billiger Sparversion an. Optisch muss man schon zwei- oder dreimal hinschauen, um den Abstand zu den größeren RS-Modellen wirklich zu erkennen.

Der Zweizylinder ist dabei nicht der hochdrehende Schreihals, den man vielleicht erwartet. Er arbeitet eher aus der Mitte heraus, schiebt für ein A2-Bike überraschend kräftig und verzeiht auch einmal einen Gang zu hoch. Genau das macht ihn für Einsteiger wertvoll: Man muss nicht jede Kurve perfekt treffen, damit am Ausgang noch etwas passiert. Das rettet Linien. Das rettet Schwung. Das rettet Vertrauen. Und das macht Spaß, nicht nur auf Rennstrecke, sondern vor allem auf der Landstraße, auf engen Bergstraßen und sogar im Alltag in der Stadt.

Das Fahrwerk der RS 457 ist von allen drei Motorrädern das weichste, aber nicht matschig. Die Gabel taucht beim harten Bremsen ein, das Heck bewegt sich unter Last, doch alles bleibt nachvollziehbar. Kein Durchsacken, kein wildes Pumpen, kein Rätselraten. Man spürt, dass da etwas arbeitet, und genau das braucht man, wenn man sportliches Fahren lernen möchte.

Noch stärker überrascht das Einlenken. Die kleine RS fällt neutral und berechenbar in den Radius, ohne kippelig zu wirken. Von den ersten Grad Schräglage bis tief hinein bleibt sie sauber les- und berechenbar. Sie flotter es wird, desto mehr kommt dazu. Das ist in dieser Klasse nicht selbstverständlich. Hut ab.

Aber: Der Reifen (Eurogrip Protorq) ist auf dem Slovakia Ring die klare Schwachstelle. Bei 26 Grad Lufttemperatur und entsprechend warmem Asphalt war nach zwei bis drei Runden Schluss mit sauberem Vertrauen. Der Hinterreifen begann zu schmieren, und der Übergang von Grip zu Rutscher kam schlagartig. Einmal musste die Traktionskontrolle richtig arbeiten, sonst wäre der Turn wohl anders ausgegangen. Mit besseren Reifen und schärferen Bremsbelägen könnte man diesem Motorrad sehr einfach noch ein paar Prozent Performance schenken. Hinweis zum Reifen: Wir hatten den gleichen Gummi auch auf der Aprilia Tuono 457 im Test, welche wir nur auf der Landstraße bewegt haben. Dort hat der Reifen selbst bei sehr sportlicher Gangart diese Schwäche nicht gezeigt. Wir vermuten also, dass die Gummimischung tatsächlich nur unter Rennstreckenbedingungen an die Grenze kommt (dann aber recht schnell). Auf der Landstraße war der Reifen und der Tuono 457 unauffällig gut.

Die RS 457 ist auch ergonomisch die zugänglichste der drei Sportschwestern. Nur 800 mm Sitzhöhe, die höchsten und am wenigsten stark gekröpften Stummel, dazu die entspannteste Fußrastenposition. Für Alltag und Landstraße ist das wunderbar, weil man nicht sofort in eine radikale Rennhaltung gezwungen wird.

Auf der Rennstrecke hat diese Bequemlichkeit aber einen Preis. Wer wirklich ans Limit will, wünscht sich vorne etwas mehr Druck, tiefere Stummel oder ein höheres Heck. Dann käme mehr Feedback vom Vorderrad und mehr sportliche Präzision in die Sitzposition. Für den Einstieg passt das trotzdem hervorragend. Genau so soll ein A2-Sportmotorrad sein: zugänglich, ehrlich, hübsch, nicht überfordernd.

Nett: Der optionale Quickshifter mit Blipper-Funktion kostet rund 200 Euro Aufpreis und passt hervorragend ins Konzept. Rauf und runter ohne Kupplung, sauber integriert, jeden Cent wert.

Die Aprilia RS 660 Factory wirkt schon beim ersten Draufsetzen erwachsener. 105 PS, 70 Nm, komplettes Öhlins-Fahrwerk, volle Elektronik (mit 6-Achsen-IMU), kompletter Brembo-Bremshardware und eine Sitzhöhe von 820 mm. Das ist nicht mehr nur ”ein bisschen mehr” als die 457. Das ist ein anderes sportliches Niveau.

Der bekannte Zweizylinder fährt schön durchs Drehzahlband, hängt gut am Gas und bringt genau jene Leistungsklasse mit, die für viele Hobbyfahrer perfekt sein dürfte. Man kann sie ausdrehen, man kann sie arbeiten lassen, man hat richtig Druck, aber nie dieses Gefühl, dass das Motorrad mit einem durchgeht. Du bist Herr der Kraft. Das macht schnell. Das macht sicher. Das macht Spaß.

Im direkten Vergleich zur kleinen Schwester liegt kein Filter mehr über dem Fahrgefühl. Wo die 457 noch etwas knautschig und weich kommuniziert, spricht die RS 660 klarer und straffer mit dem Reiter. Man spürt am Kurveneingang, wann das Vorderrad zu arbeiten beginnt. Man merkt am Ausgang, wann die 105 PS am Hinterreifen ziehen. Dieses Feedback kommt sauber über Lenker, Sattel und Popometer. Genau so lernt man, schneller zu werden.

Das Öhlins-Fahrwerk der Factory ist deutlich straffer abgestimmt als jenes der RS 457. Am Slovakia Ring spürt man Bodenwellen, die auf der kleinen Schwester fast noch weggefiltert werden. Das ist nicht automatisch komfortabler, aber sportlich ehrlicher. Die Aprilia RS 660 sagt dir sehr direkt, was unter dir passiert. Das sitzt.

Auch die Bremse ist ein großer Schritt nach vorne. Vorne arbeiten 320-mm-Doppelscheiben mit Brembo-Radialzangen und Radialbremspumpe. Der Hebelweg ist kurz, der Initialbiss schön knackig, die Verzögerung linear. Man steigt hinein und weiß ziemlich genau, was der nächste Millimeter Hebeldruck macht. Das ABS regelt sensibel, mit kurzen Intervallen und ohne böse Überraschung.

Die Elektronik passt in dieses Bild. 6-Achsen-IMU, schräglagenabhängiges ABS, schräglagenabhängige Traktionskontrolle, Anti-Wheelie-Control, Quickshifter und Blipper. Alles da, was man braucht, wenn man beginnt, ernsthaft sportlicher Motorrad zu fahren. Die Eingriffe sind nachvollziehbar und nehmen nicht brutal die Leistung weg. Auf TC-Stufe 1 (niedrigste Stufe) wirkte das System eher schneller machend als bremsend.

So viel Lob, so wenig Kritik? Ja, aber auch hier ist nicht alles perfekt: Die Menüführung im neuen großen TFT-Display ist zwar besser geworden als bei der Vorgängerin und die Lesbarkeit ebenso, die Bedienung ist aber immer noch nicht ganz intuitiv. Kein Drama, aber bei einem so sauber entwickelten Sportmotorrad fällt das auf.

Der zweite Punkt ist der Reifen. Der Pirelli Diablo Rosso IV ist grundsätzlich ein sehr guter Landstraßenreifen und hält auf der Rennstrecke länger durch, als man erwarten würde. Trotzdem dauerte es lange, bis ein echtes Gefühl für ihn entstand. Auch Martin Bauer bestätigte im Gespräch, dass man erst Vertrauen aufbauen muss. Der Reifen braucht Temperatur und Druck, bevor er wirklich kommuniziert und arbeitet.

Wer sich zu motiviert draufsetzt und sofort glaubt, die Welt niederzureißen, fährt am Anfang ein bisschen ins Leere, weil das Feedback fehlt. Für gelegentliche Trackdays würde ein sportlicherer Reifen der RS 660 Factory noch einmal spürbar Performance schenken. Vielleicht ein Supercorsa SP - aber bitte mit Reifenwärmern. Dann wäre die goldene Mitte noch goldener. Und für die Landstraße reicht ein normaler Sportreifen absolut aus, um mit der Aprilia RS 660 Spaß zu haben. Da braucht es keinen Semislick oder dergleichen.

Zwei von drei Schwestern gefahren und dann steigst du auf die RSV4 Factory. Und plötzlich wird alles relativ. Die RS 660 ist ein richtig gutes Sportmotorrad, keine Frage. Aber die RSV4 ist eine andere Welt. 220 PS sind nicht einfach mehr Leistung, sondern ein anderes Tempo, andere Bremspunkte, andere körperliche Anforderungen und eine andere Ernsthaftigkeit.

Am Anfang reicht gefühlt Dreiviertelgas. Dann kommt die Erkenntnis: Da geht noch mehr. Vollgas bedeutet hier nicht ”etwas flotter”, sondern Katapult. Die Sitzposition passt dazu. Der Sitz liegt nochmals etwa 20 mm höher (840 mm Sitzhöhe) als bei der RS 660, die Stummel sitzen unter der oberen Gabelbrücke, der ganze Körper lastet stärker am Vorderrad. Wer hier nur mitrollt, verliert. Wer passiv fährt, ist überall zu spät.

Genau das ist der Knackpunkt. Die Aprilia RSV4 Factory will aktiv gefahren werden. Körperspannung, Körpereinsatz, klare Ansagen. Dann wird aus dem Biest plötzlich ein präzises Werkzeug. Von Runde zu Runde wird das Motorrad harmonischer, wenn man selbst mehr arbeitet. Draufsetzen und herumrollen? Bitte nicht. Draufsetzen und Attacke? Dafür wurde sie gebaut, das kann sie.

Die Brembo Hypure-Sättel packen brutal zu. Das müssen sie auch, weil man mit der RSV4 deutlich schneller bei den Ecken ankommt als mit den kleineren Schwestern. Der Initialbiss ist stark, die Verzögerung massiv, die Dosierung trotzdem sauber genug, um in die Kurve hineinzubremsen. Nur am Ende von Start-Ziel war ein leichtes Vibrieren in der Vorderradbremse spürbar. Nicht gefährlich, nicht dramatisch, aber erwähnt gehört es.

Das elektronische Öhlins-Fahrwerk ist ein zentraler Grund, warum die RSV4 nicht nur schnell, sondern auch beherrschbar wirkt. Wo die RS 660 eine Bodenwelle meldet, meldet die RSV4 sie ebenfalls, aber ohne Unruhe in die Linie zu bringen. Da ist Information im System, aber kein Stress im Lenker. Das Motorrad sagt: Da war eine Welle. Und fährt einfach weiter.

Der Pirelli Supercorsa SP passt perfekt dazu. Er braucht Temperatur, klar. Aber wenn er im Fenster ist, wird die RSV4 zur Präzisionsfräse. Stabil, glasklar, direkt. In Kombination mit Slide-Control, Traktionskontrolle und dem gesamten Elektronikpaket entsteht dieses Sicherheitsnetz, das Hobbyfahrer wie unsereins brauchen, wenn 220 PS aus engen Ecken gedrückt werden.

Die ursprüngliche These wäre einfach gewesen: Die RS 660 Factory reicht vollkommen aus. Für Landstraße, Hobbyfahrer, Trackday-Spaß und realistische Budgets stimmt das auch. Aber nach zwei Tagen Slovakia Ring ist klar: Die RSV4 Factory steht nicht nur wegen Leistung, Preis und Prestige über den Schwestern. Das Gesamtpaket ist der Punkt.

Motor, Fahrwerk, Bremse, Reifen und Elektronik greifen so sauber ineinander, dass man den Aprilia-Ingenieuren in Noale tatsächlich einen Dankesbrief schreiben möchte. Dieses Motorrad kann mehr, als 99 Prozent von uns je abrufen werden. Aber genau deshalb funktioniert es so gut: Es gibt Reserven, Feedback und ein elektronisches Netz, das einen nicht bevormundet, sondern begleitet.

Für die Landstraße wäre sie mir zu anstrengend. Ehrlich währt am längsten. Die Sitzposition, die Leistung und die körperliche Intensität passen besser auf die Rennstrecke. Wer dort aber das Beste vom Besten aus dem Aprilia-Regal will und es sich leisten kann, greift zur RSV4 Factory. Mehr braucht kein Mensch.

Nun die Qual der Wahl: Welche Aprilia RS passt zu welchem Fahrer? Die RS 457 ist perfekt für Einsteiger, A2-Piloten und alle, die auf kleinen Strecken oder auf der Landstraße ein ehrliches, hübsches und zugängliches Sportmotorrad wollen. Mit besseren Reifen und schärferen Belägen steckt in ihr noch mehr Potenzial, aber schon serienmäßig ist sie ein sehr runder Start in die Sportwelt.

Die RS 660 Factory ist für viele die vernünftigste und zugleich emotionalste Wahl. Nicht zu viel, nicht zu wenig, sehr gute Bremsen, viel Elektronik, Öhlins-Fahrwerk und eine Leistung, die man wirklich nutzen kann. In Österreich stehen allerdings rund 16.000 Euro im Raum. Das ist eine Menge Holz für 105 PS, auch wenn Ausstattung und Fahrgefühl viel zurückgeben.

Die RSV4 Factory ist die Königin. Nicht die bequemste, nicht die günstigste, nicht die vernünftigste. Aber wenn es um sportliches Potenzial ab Werk geht, fährt sie in diesem Vergleich alleine vorne. Wer Trackdays ernst nimmt, Körperarbeit nicht scheut und das volle Superbike-Erlebnis sucht, findet hier das stärkste Argument im Aprilia-Line-up.

Bei so einem Tracktest spielt nicht nur das Motorrad eine Rolle, sondern auch das Material am Körper. Ich war am Slovakia Ring mit dem Daytona Evo Voltex unterwegs, einem Sportstiefel mit Sicherheits-Schalentechnik, verwindungsfester Aramid-Hartschale im Innenschuh, Scharnier-Gelenk-Verbindung, stoßabsorbierenden Einbauteilen an Wade, Knöchel und Ferse sowie besonders reißfestem, hydrophobiertem Rindleder am Außenschuh. Dazu kommen PU-Schaltverstärkung, Lufteinlass, rutschfeste Spezial-Racingsohle und auswechselbare Titan-Sohlenverschleißkanten. Die Verarbeitung wirkt, typisch Daytona, extrem hochwertig und solide. Gleichzeitig ist der Evo Voltex klar ein sehr steifer Sportstiefel, also kein gemütlicher Tourenstiefel für die Kaffeefahrt, sondern Schutzmaterial für sportliche Einsätze. Auffällig war auch die Passform: Um den Fuß ist der Stiefel eher etwas breiter geschnitten. Für Fahrer mit kräftigerem Fuß kann das angenehm sein, wer sehr schmale Füße hat, sollte ihn unbedingt probieren und ggf. mit einer dickeren Sportsocke fahren. Größen gibt es laut Hersteller von 36 bis 49, die Schafthöhe liegt bei rund 32 cm; Innen- und Außenschuh sind einzeln erhältlich, optional gibt es den Innenschuh auch mit wasserdichter GORE-TEX-Membrane.

Passend zum sportlichen Auftritt war ich am Slovakia Ring mit dem HJC RPHA 12 Anti Venom 2 aus der Marvel-Kollektion unterwegs. Der Helm setzt optisch mit seinem Venom-Design ein klares Statement, bleibt technisch aber ein ernsthafter Sporthelm: Die P.I.M.-EVO-Schale kombiniert unter anderem Carbon-Aramid, Carbon, Glasfaser und Naturfasern, dazu kommen eine aerodynamische Schalenform, ein breites Sichtfeld, herausnehmbare und waschbare Polster sowie ein Pinlock-vorbereitetes HJ-42-Visier mit 99 % UV-Schutz und Anti-Scratch-Beschichtung. Mitgeliefert werden außerdem Atemabweiser und Kinnvorhang sowie ein stark getöntes Visier und einem Pinlock. Dieses kann man wahlweise auf das stark getönte oder eben das klare Visier montieren. Der Listenpreis liegt laut HJC bei 649,90 Euro, Größen reichen von 2XS bis 2XL. Aufgefallen vor allem am Track: angenehm großes Sichtfeld, bei hohen Geschwindigkeiten wirklich gute Be- und Entlüftung. Für Brillenträger ist der Helm auch geeignet. Nach ca. zwei Tagen gibt das Helm-Innenfutter noch etwas nach. Ich schätze, dass das Innenfutter ca. eine Drittelgröße nachgegeben hat.