Warum Aprilia die MotoGP 2026 dominiert

Buriram, 1. März 2026. Marco Bezzecchi fährt über die Ziellinie, mehr als fünf Sekunden vor Pedro Acosta auf KTM. Hinter dem Spanier: drei weitere Aprilia. Raul Fernandez Dritter, Jorge Martin Vierter, Ai Ogura Fünfter. Vier Maschinen aus Noale in den Top 5 — das gab es in der Geschichte des Herstellers noch nie. Und keine Ducati auf dem Podium, zum ersten Mal seit 88 Rennen.

Vier Wochen und zwei Grands Prix später steht Aprilia dort, wo vor einem Jahr niemand die Marke vermutet hätte: an der Spitze aller drei WM-Wertungen. Bezzecchi führt die Fahrermeisterschaft mit 81 Punkten, Martin liegt vier Punkte dahinter. In Brasilien und Austin fuhr das Werksteam jeweils als Erster und Zweiter ins Ziel — aufeinanderfolgende Doppelsiege, auch das ein Novum. Woran liegt das?

Die auffälligste Neuerung der RS-GP26 steckt in der Verkleidung. Aprilia hat ein Doppel-Duct-System entwickelt, das an McLarens F-Duct aus der Formel-1-Saison 2010 erinnert. Vorne saugt die Verkleidung Luft an, hinten sitzt der Auslass dort, wo der Fahrer auf Geraden seine Unterarme anlegt. Drückt er die Arme an die Verkleidung, verschließt er die Kanäle — die Luft wird umgeleitet, der Widerstand sinkt. Kein bewegliches Teil, keine Elektronik, kein Regelverstoß. Nur Physik und eine Lücke im Reglement, die Aprilias Ingenieure gefunden haben.

In Thailand lagen die Aprilia im Topspeed bei 345 km/h, auf Augenhöhe mit Ducati. Der Unterschied: Weniger Luftwiderstand bedeutet weniger Energieaufwand — was sich über die Renndistanz auch auf den Reifenverschleiß auswirken kann. Es ist nicht der einzige technische Fortschritt der RS-GP26. Bezzecchi selbst relativierte vor der Saison: ”Das Motorrad ist etwas besser. Es hat sich in allen Bereichen ein wenig verbessert. Der größte Sprung war von 2024 auf 2025." Aber bei einem Motorrad, das 2025 schon für den dritten WM-Platz reichte, summieren sich auch kleine Fortschritte schnell.

Fabiano Sterlacchini hat 17 Jahre bei Ducati verbracht, zuletzt als MotoGP-Technikchef. Dann ein kurzes Intermezzo bei KTM. Seit November 2024 leitet er die technische Abteilung bei Aprilia — und bringt das Wissen mit, das Ducati zur Referenz gemacht hat.

Massimo Rivola, Aprilias CEO, holte ihn nicht nur wegen seiner Fachkompetenz. ”Sein Ansatz gefällt mir — er ist transparent, bezieht alle ein, hält die Gruppe offen, damit jeder mit jedem reden kann", sagte Rivola. ”Das ist fundamental in einer Fabrik." Sterlacchini hat keine einzelne Wunderkomponente konstruiert. Er hat die Abläufe verändert — wie Strecke und Werk kommunizieren, wie schnell aus Daten ein neues Teil wird. Ducatis Dominanz der vergangenen Jahre beruhte auch auf solchen Strukturen. Jetzt arbeitet der Mann, der sie mitaufgebaut hat, für die Konkurrenz.

Was Aprilia von einem schnellen Motorrad zu einem ernsthaften WM-Projekt macht, sind die beiden Fahrer im Werksteam. Bezzecchi kam freiwillig, Martin gezwungenermaßen. Beide haben Rückschläge hinter sich, die ihre Karriere hätten beenden können.

Marco Bezzecchi hätte 2024 bei Pramac auf der aktuellen Ducati sitzen können. Stattdessen blieb er aus Loyalität bei Valentino Rossis VR46-Team, fuhr die veraltete GP23 und erlebte ein frustrierendes Jahr. Zur Saisonhälfte nur WM-Zwölfter, 114 Punkte schlechter als im Vorjahr. Dann der Wechsel zu Aprilia, der erste Sieg in Silverstone 2025, drei weitere bis Saisonende. Jetzt hat er fünf Grand Prix in Folge gewonnen und den Rekord für aufeinanderfolgende Führungsrunden auf 121 geschraubt — mehr als Lorenzo jemals am Stück schaffte.

Jorge Martins Weg nach Noale war brutaler. Nach dem WM-Titel 2024 — als erster Satellitenteam-Champion in der MotoGP-Geschichte — zerbrach seine erste Aprilia-Saison an Verletzungen. Sieben von 22 Rennen beendet. Ein Crash in Qatar, elf gebrochene Rippen, Hämopneumothorax, Krankenhaus in Doha. Zwischenzeitlich wollte er Aprilia verlassen, erklärte dann aber seinen Verbleib.

”Mein Ziel für diese Saison war, ein paar Rennen auf dem Podium zu beenden", sagte Martin nach dem Grand Prix in Austin. ”Jetzt sind es vier Podien in Folge. Hätte mir das jemand vor zwei Wochen gesagt, hätte ich es nicht geglaubt."

Bezzecchi und Martin kennen sich seit 2018, als sie in der Moto3 um den Titel kämpften. Martin holte die Krone, Bezzecchi wurde Dritter — getrennt durch nur einen Punkt, als es in Motegi ins Saisonfinale ging. Acht Jahre später treiben sie sich bei Aprilia gegenseitig an — mit unterschiedlichen Stärken. Martin dominiert die Sprints, in denen seine Qualifying-Explosivität zählt: Zwei Sprint-Siege in drei Rennen. Bezzecchi kontrolliert die Sonntage, wo Reifenmanagement und Konstanz entscheiden: Drei Sonntagssiege aus drei Rennen. ”Wir treiben uns gegenseitig zum Besten an", fasste Martin zusammen.

Die Dominanz hat Risse, und die zeigen sich samstags. Bezzecchi stürzte im Sprint in Thailand und Austin, in Brasilien verpasste er das Podium. Auf kurzer Distanz, wo Angriffslust mehr zählt als Rennrhythmus, funktioniert seine Methode weniger gut. Martin gleicht das aus, aber ein WM-Kandidat kann sich solche Ausfälle nicht dauerhaft leisten. Sprint-Punkte fließen in die Gesamtwertung.

Dann ist da der Europa-Faktor. Thailand, Goiânia, Austin — das waren Übersee-Strecken unter spezifischen Bedingungen. Die europäische Saison beginnt am 26. April in Jerez und wird den eigentlichen Gradmesser liefern. Ducati dürfte aerodynamisch nachlegen. Marc Marquez, der in Austin nur Fünfter wurde, wird sich nicht dauerhaft mit Mittelfeldplätzen zufriedengeben. Bagnaia als Zehnter erst recht nicht.

Rivola gab sich nach Thailand noch diplomatisch: ”Ich glaube nicht, dass Ducati in Schwierigkeiten steckt. Ich glaube, dass Aprilia etwas Besonderes geleistet hat." Nach dem dritten Saisonrennen wurde er direkter: ”Ich denke, es ist klar — aktuell ist die Aprilia das beste Motorrad."

Ob sie es auch in Jerez noch ist, wird nicht das F-Duct-System allein entscheiden.