Honda CBR 900 RR Fireblade 2002

Die gelbe Honda CBR 900 RR passte hervorragend zu mir. Schlank, schnell und sexy steht die Fireblade SC50 im Jahr 2002 da.

Ich hatte gerade 2.500km mit der V-Strom hinter mir als ich die neue Fireblade von Honda Austria in Empfang nahm. Natürlich ließ ich mir die Furcht nicht anmerken, als ich die gelbe 9er aus dem Schauraum geschoben hab. Und das grausamste: Auf dem Hinterreifen des Pressefahrzeuges sind noch ganze 7mm Angstreifen zu sehen. Es liegt also nun an mir die peinlichen Ränder am Reifen vollends zu dezimieren um dann erhobenen Hauptes das Radl zurückbringen zu können.

Am Fahrwerk hab ich lieber nicht herumgefummelt. Da kommt einfach nix gutes dabei raus wenn ich da mein Glück versuche. In der Hoffnung, dass der Vorgänger die Sache gut eingestellt hat schmiss ich mich auf die A2 und fuhr Richtung Süden...

Oh Graus. Es war schrecklich. Jedes Überholmanöver am kopfsteinpflasterartigen Asphalt auf der A2 brachte deutliche Unruhe in die Front der CBR. Beim Beschleunigen über Kuppen und Wellen spürte ich immer wieder die Neigung zum Lenkerschlagen. Machte ich etwas falsch? Ja das machst Du! Schutzmaßnahme Nummer 1 bei so starken Motorrädern: Am Lenker fest anhalten das nix passiert. Obwohl ich ganz genau weiß, dass die Lenkerstummel keine Haltegriffe sind welche man mit schweißnassen Pranken umklammert damit es einen nicht runterweht, mache ich den Fehler immer wieder wenn ich auf ein neues PS-Monster steig.

Am nächsten Tag fuhr ich mit der 9er CBR zur Motorbox nach Achau. Georg stellte mit mir gemeinsam das Fahrwerk ein. (Er schraubte und probierte, ich schaute zu und lernte). Die Blade ist vom Grundsetup her vorne etwas zu hart und hinten etwas zu weich. Gepaart mit der irren Handlichkeit, dem niedrigen Gewicht und der hohen Motorleistung bringen "erfahrene Racer" wie ich einer bin die Front gleich einmal in Unruhe.

Doch nach sauberer Abstimmung der Federvorspannung schaffte es Georg eine entsprechende Balance herzustellen. Auf den ersten Blick etwas sonderbar wirkt die Einstellung der Federvorspannung an der Front. Normalerweise zählt man einfach die sichtbaren Ringe und weiß sofort wie viele Reserven noch vorhanden sind. Bei der Blade ist von außen nicht zu erkennen wie hart oder weich die Federvorspannung eingestellt ist. Man muss die Federvorspannung ganz aufdrehen und dann anhand der Anzahl der Umdrehungen & Steigrate des Gewindes die Vorspannung einstellen. Etwas mühseliger, funktioniert aber genauso gut. Zug- und Druckstufe sind sowohl vorne als auch hinten einfach zu erreichen und sind stufenlos verstellbar. Die Einstellung der Federvorspannung (13-fach verstellbar) hinten ist auch keine grausame Fummelei sondern mittels Bordwerkzeug schnell erledigt. 

Danach ging es unter Einhaltung der goldenen Regel (Nicht am Lenker anklammern sondern festen Halt im Sattel suchen) wieder auf die A2. Rüber auf die 3. Spur und mit der 2. voll durchziehen. Und bei der 2. wird das Vorderrad seeeeehr leicht. Kein Problem! Gas offen lassen und auch noch kurz die 3. rein (mittlerweile befinden wir uns im roten Führerscheinbereich) - auch kein Problem. Die Front ist zwar nach wie vor sehr hart und gibt deutlich spürbar die Fahrbahnunebenheiten weiter, aber verwendet man den Gasgriff zum Gasgeben und nicht zum anklammern gibt es keine Probleme mit Lenkerschlagen. 


4 Stk. 42 mm Drosselklappen, 954ccm

Am Wochenende wollte ich dann mal eine richtige Kurvenhatz mit der neuen CBR veranstalten. Kalte Kuchl? Nein Danke! Da kann ich gleich den Bausparer für die Strafzettel anreißen. Also schmiss ich mich um 16:00 auf die A2 bei Wiener Neustadt und fuhr Richtung Süden um die Soboth zu erklimmen. Autobahnfahren ist ja normalerweise nicht gerade mein Lieblingshobby, aber man muss nur in entsprechende Geschwindigkeitsregionen vorstoßen und der Luftpolster des Gegenwindes auf der Brust entlastet die Unterarme spürbar. Langsam dahinzuckeln ist wie mit allen anderen Supersportlern auch nicht gerade ein Vergnügen. Schon alleine deshalb musste eine etwas forciertere Gangart eingeschlagen werden. Die Fahrt über den Wechsel war wieder einmal ein Traum. Die Motorabstimmung der Honda ist einfach perfekt. Trotz der hohen Leistung hast Du auch als 08/15 Motorradfahrer steht's das Gefühl der Herr der Lage zu sein. Der Hondamotor erinnert mich an meine Märklin-Eisenbahn. Nicht der Leistung wegen - Nein. Aber damals hatte ich so einen tollen blauen Regeltrafo bei der Eisenbahn dabei. Der ging von 0-100%. Und damit konntest du 20% der Motorleistung ganz einfach durch drehen des Reglers auf die 20% Marke erreichen. Ähnlich die Regelung der Honda. Über das gesamte Drehzahlband hinweg (ab 3.000-11.500) hängt der Motor total sauber und fast linear am Gas. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man in dieser Hinsicht noch was besser machen kann.

Vergleich NSR - CBR

An dieser Stelle wieder einmal ein Dankeschön an den Hartberger Autobahn Gendarmen. Er hat ein Herz für Motorradfahrer bewiesen. Er hat wie ich richtig erkannt - Es ist einfach lächerlich mit solch geilen Geräten auf der leeren Autobahn 130 zu fahren. Man muss schon fast impotent sein dass man es schafft mehr als 10km unter 130 zu bleiben. Der Motor rennt mechanisch sehr leise und bei Tempo 130 ist der Gasgriff gerade mal einen Millimeter weit geöffnet. Fährt man dann noch mit Ohropax ist der Schein massiv in Gefahr. Es  macht einfach zu viel Spaß den sauber abgestimmten Motor etwas Auslauf zu können.

Ich fuhr dann die B69 bis zur Route69. Dort gesellte ich mich zu 2 Steirern und wollte wissen weit es noch bis zur Soboth ist. "Kannst Dich dann gerne hinten anhängen, ich esse noch schnell a Pizza und dann fahr ich eh auf die Soboth rauf", lautete das Angebot des netten Kollegen. Ich warf einen Blick auf seine Varadero und sagte: "Ja super, danke". Beim Anblick seiner Varadero dachte ich natürlich sofort daran nach der 3 Kurve das Gas aufzureißen und davonzufahren. Soll ja kein Sonntagsausflug werden. Schließlich will ich die CBR auf die Soboth rauf ordentlich umlegen und mit so einer Varadero im Schlepptau wird das eine fade Angelegenheit - Dachte ich.

Auf dem Weg zur Soboth blieben wir noch rasch an einer Tankstelle stehen. Der Varadeo-Fahrer fragte noch:" Bist eh a flotter Fahrer oder? Wie soll ich's Tempo wählen". Meine Antwort:" Fahr ganz einfach. Wenn's mir zu langsam ist überhol ich und presch davon." Er rümpfte kurz die Nase und ging zahlen. Ich warf schnell und unauffällig einen prüfenden Blick auf seine Fußrasten. Mir lief sofort der kalte Schauer über den Rücken. OH GRAUS!! Die Rasten waren schräg bis fast zum Gummi hin angeschliffen. Die Reifen waren bis an den Rand abgefahren. Nicht mal den Spur eines Angststreifens. Ich bin in meinem ganzen Leben noch nie auf der Soboth gewesen und jetzt muss ich mit dem 150PS Gerät gegen so einen Kurvenwetza bestehen. Doch kein Problem. für solche Zwecke habe ich immer eine ganz einfache Theorie die immer wunderbar funktioniert. Der Varadero Fahrer hat ein wesentlich schlechteres Motorrad als ich selbst. Sprich: Ich muss sein Tempo ganz locker halten können. Mir kann quasi nix passieren. Das Fahrwerk der Fireblade ist sicher um einiges besser als das der Varadero. Also brauch ich nix anderes zu machen als sein Tempo auf die Soboth rauf zu halten und ich komm ohne Gipsverband wieder heim. Unter Berücksichtigung dieser Strategie ging es dann auf die Soboth rauf. Die Kurvenhatz mutierte zum Funkenflug. Die ohnehin schon gekürzten Rasten der Varadero setzten in fast jeder Kurve auf und ich folgte stur und tapfer seiner Spur. Meine Strategie funktioniert bestens. Und bei der Kurvenhatz lernte ich die Qualitäten der Honda zu schätzen. Das Einlenkverhalten ist sehr direkt. Man muss keine akrobatischen Hang-off Übungen auf dem Sattel vollbringen. Egal ob enge oder weite Radien. Die Fireblade ist herrlich einfach in Schräglage zu bringen. Durch die vertrauenserweckende Motorabstimmung ist es auch möglich, relativ gefahrlos aus starken Schräglagen heraus kontrolliert zu beschleunigen. Zu den Kurven hin dankt man den gewissenhaften Japanern dann für die sehr gut funktionierende Bremserei. Das Aufstellmoment beim Anbremsen ist zwar sehr hoch, aber lausige Fahrer wie ich sollten Bremsmanöver in Bremslage ohnehin bleiben lassen.

Von Kurve zu Kurve fand ich mehr Gefallen an der Blade. Aus engen Kurven raus gilt es bewusst darauf zu achten fest im Sattel zu sitzen und nicht am Lenker zu klammern. Die Front wird sehr leicht und ist dann wie gesagt sehr empfindlich. Ich schlug mich recht tapfer und hab bis rauf auf den Gipfel keinen Meter abgeben müssen. Außerdem sind jetzt auch die Angststreifen auf 0,5mm reduziert. Der linke Fußraster ist auch angekratzt. Passt. Ziel erreicht. Wir können heimfahren.

Die CBR gibts in 3 Farben. Alles andere als Gelb ist meiner Meinung jedoch eine Sünde. 

Rauf auf die A2 und zwischen tschechischen und polnischen Urlauberkäfigen fuhr ich Richtung Norden. Die Überholmanöver gestalteten sich als relativ gemütliche Angelegenheit. Ob mit oder ohne zurückschalten zieht es dich wie in einer Steinschleuder an den Käfigen vorbei wenn der Gasgriff einmal offen ist. Irgendwann so gegen 22:30 war ich dann wieder in der Heimat. 550km mit einer kleinen Rast. Kein Problem. 15 langsame km im Stadtverkehr sind wesentlich anstrengender mit der Honda als 550km in forcierter Gangart. 

Kurt Wogowitsch

Jetzt ein paar Infos für die schnelleren Leute unter uns. Ist natürlich klar das Büroheinis wie ich nicht in der Lage sind die Grenzen der Honda auszuloten. Deshalb hab ich mit Wogo über die neue 9er Blade gesprochen. Kurt Wogowitsch ist der einzige ÖM-Superstock-Fahrer der die Honda-Fahne schwenkt und gegen die leistungsmäßig überlegene 1000er GSXR Armada ankämpft. Seine Meinung zur neuen Honda:

"Das große Plus der Honda ist die total einfach kontrollierende Leistung. Der Motor ist sehr sauber abgestimmt und Du wirst von der Leistung nie überrascht. Das Handling der Honda ist sehr direkt. Sie fällt wie von selbst in Schräglage und ist in schnellen Richtungswechsel eine Macht. Auf Kursen wie Rijeka sieht Wogo Vorteile für die CBR. Auf Leistungsstrecken wie Salzburg oder A1-Ring ist jedoch die GSXR deutlich überlegen. Ziemlich ausgeglichen wird es am Pannoniaring ablaufen. Weltklasse auch die Bremserei."

Viel Glück für den ÖM Lauf am Pannoniaring Wogo! Und pass auf deine Schulter auf.

Peter Bogoly

Suzuki Vertragshändler und GSXR 600 Fahrer Peter Bogoly hat auch eine Proberunde auf der Honda gedreht.

"Das Radl rennt sehr brav. Leistungsmäßig liegt sie sicher über 750er GSXR aber deutlich unter GSXR 1000. Handling ist OK. Die Front ist nur viel zu hart. Die Bremserei ist nicht ganz mein Geschmack. Verzögert zwar sehr gut, die Bremswirkung nimmt jedoch bei gleichbleibender Handkraft während des Bremsmanövers zu."

Christian Zwedorn:

"Honda hätte es sicher auch geschafft den stärksten Motor zu bauen. Keine Frage. Aber es geht hier um das Gesamtpaket. Das große Plus der Honda ist die kontrollierbare Leistung."

In deutschen Medien wurden Unkenrufe laut. Starkes Lenkerschlagen bei hohen Geschwindigkeiten. Wie siehst Du das:

"Honda hat auf die Kritik der deutschen Medien reagiert. Gabelbrücke, Lenkdorn und Gabekopflager werden kostenlos ausgetauscht. Beschwerden kamen bisher jedoch nur in Deutschland. Im gesamten anderen europäischen Markt gab es keine Probleme.

Das Motorrad ist sehr leicht, stark und hat ein sehr agiles Fahrwerk. Das dies zu Lasten der Stabilität geht ist klar. Für den Einsatz auf der Rennstrecke empfiehlt sich der Einsatz eines Lenkungsdämpfers."

Technische Daten Honda CBR 900 RR:

  • Motor Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor (DOHC),16 Ventile
    Bohrung x 75 x 54 mm
    Hubraum 954 ccm
    Verdichtung 10,5 : 1

  • Gemischaufbereitung Elektronische Kraftstoffeinspritzung

  • Leistung 110 kW (150 PS) bei 11.250 U/min

  • Drehmoment 104 Nm bei 9.500 U/min

  • Zündung Computergesteuerte digitale Transistorzündung mit Zündkennfeld

  • Radstand 1.400 mm

  • Sitzhöhe 815 mm

  • Bodenfreiheit 130 mm

  • Tankinhalt 18 Liter

  • Felgen Vorne/Hinten Aluminiumgussfelgen mit drei Speichen

  • Vorne: 17 x MT3.50

  • Hinten: 17x MT6.00

  • Radaufhängung Vorne
    43-mm-R-Upside-Down-Teleskopgabel mit H.M.A.S.- Kartuschendämpfer und stufenlos einstellbarer Federvorspannung, Zug- und Druckstufe, 120 mm Federweg

  • Radaufhängung Hinten
    Schwinge mit Pro-Link-System und H.M.A.S.- Gasdruckfederbein, Vorspannung 13fach verstellbar, Zug- und Druckstufe stufenlos einstellbar, 120 mm Federweg

  • Bremsen Vorne
    330-mm-R-Doppelscheibenbremse mit Vierkolbenbremszangen und Sintermetallbremsbelägen

  • Bremsen Hinten
    220-mm-R-Einscheibenbremse mit Einkolbenbremszange und Sintermetallbremsbelägen Trockengewicht 168 kg

  • Listenpreis: 14.899,-

Links:

 

Bericht vom 01.08.2002 | 69.139 Aufrufe

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