DNA Air Filter & Stage-2 Combo Kit für die Ducati Hyper 698 Mono

Im Fall des brandneuen DNA Air Filters bzw. des DNA Air Filter & Air Cover Stage-2 Combo Kits für die Ducati Hypermotard 698 Mono besteht jedoch kein Grund zur Sorge. Das griechische Unternehmen DNA High Performance Filters verspricht eine zertifizierte Filtereffizienz von 98-99%, eine längere Motorlebensdauer, niedrigeren Verbrauch und einfache Reinigung. Der Austausch des Filters ("Road & race use") allein soll die Luftzufuhr um +77% erhöhen - in Kombination mit der offenen Stage-2-Luftfilterabdeckung ("Race use only") um +161,4%. Der Filter ist wiederverwendbar, lässt sich leicht reinigen und passt plug-and-play in den Original-Luftfilterkasten.

Aber wie aufwendig ist der Umbau wirklich? Welchen spürbaren Performance-Zuwachs bringt der DNA-Filter trotz straßenzugelassenem Euro-5-Auspuff und originalem -Mapping und macht sich die Veränderung auch auf der Straße bemerkbar? Um Antworten auf diese Fragen zu finden, haben wir die DNA-Produkte an NoPains Ducati Hypermotard 698 Mono getestet und sie auf Martin Bauers Prüfstand sowohl mit den Serienteilen als auch mit einer offenen Racing-Anlage verglichen.

Achtung! Der Austausch des Filters ist in jeder Hinsicht legal und auch ohne weitere Änderungen Garantie-technisch unbedenklich, während der offene Luftfilterdeckel ausschließlich für den Einsatz im Rennsport oder auf geschlossenen Strecken vorgesehen ist. Zudem wird für eine optimale Performance die Neukalibrierung der Einspritzung empfohlen.

Egal, ob nur der Luftfilter gewechselt oder - wie in unserem Fall - auch der Luftfilterdeckel ausgetauscht werden soll: Für beide Varianten benötigt ihr maximal 15 Minuten, einen 4er Innensechskantschlüssel, einen Seitenschneider, zwei gesunde Hände und das Verständnis der kurzen, aber prägnanten Installationsanleitung. Kurz gesagt: Der Prozess ist deppensicher.

Die DNA Air Filter & Air Cover Stage-2 Combo ersetzt sowohl den OEM-Luftfilter als auch den OEM-Luftfilterkäfig sowie den nahezu vollständig geschlossenen OEM-Luftfilterdeckel. Dazu entfernten wir die vier originalen Kabelbinder, nahmen den serienmäßigen Deckel, den Luftfilter und den Käfig ab und achteten akribisch darauf, dass kein Schmutz in das Luftfiltergehäuse und auf die Innenseite des DNA-Luftfilters gelangte.

Danach trugen wir eine kleine Menge des mitgelieferten roten Fetts auf die Dichtungs- und Kontaktflächen des DNA-Luftfilters auf und setzten ihn solo in das Luftfiltergehäuse. Anschließend montierten wir den DNA Stage-2 Luftfilterdeckel mit den vier vorhandenen OEM-Schrauben und passten auf, diese nicht zu überdrehen.

Mit den drei mitgelieferten Kabelbindern befestigten wir den OEM-Kabelbaum und den USB-Anschluss am DNA Stage-2 Luftfilterdeckel. Sämtliche Kabel sollten den Rahmen des Motorrads nicht berühren, da dieser sehr heiß werden kann.

Nach der Montage des Filters und des Covers ließen wir das Motorrad 10 Minuten im Leerlauf stehen, damit die ECU (Electronic Control Unit) die Einspritzzeiten und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis für eine effizientere Verbrennung anpassen konnte. Anschließend legten wir mit der Maschine über 100 Kilometer auf der Straße zurück, wobei wir alle Drehzahlen und Gänge nutzten, um die ECU korrekt zu kalibrieren und konsistente Ergebnisse auf dem Prüfstand sicherzustellen.

Damit war die Installation aus technischer Sicht abgeschlossen. Die Wartung des DNA-Luftfilters wird alle 15.000 km empfohlen - oder früher, wenn das Motorrad unter extrem staubigen Bedingungen eingesetzt wird. Zum Reinigen und Ölen des DNA-Luftfilters sollte ausschließlich das spezielle DNA Service Kit DSK-3001 (separat erhältlich) verwendet werden; die im Service-Kit enthaltenen Anweisungen sind unbedingt zu befolgen. "Wenig hilft viel" ist das Motto beim Nachölen.

Direkt nach dem Starten fiel uns sofort auf, dass die Airbox mit dem offenen Deckel intensiver und mechanischer arbeitete. Bei mehreren Schallpegelmessungen im Stand, bei denen das Gerät jeweils neben dem Luftfilterkasten bzw. Motor platziert wurde - sowohl im Leerlauf als auch bei der Standgeräusch-Messdrehzahl von 4.875 U/min - zeigte sich jedoch, dass die Ansauggeräusche im allgemeinen Motor- und Auspufflärm vollständig untergingen. Fazit: Im Stand keine messbare Lautstärkezunahme.

In Fahrt erlebten wir direkt das nächste Aha-Erlebnis. Bereits ab etwa 4.500 U/min nahm die Hyper das Gas spürbar besser an als mit dem Seriensetup, sodass im Ortsgebiet 50 km/h im zweiten Gang ohne Lastwechselreaktionen möglich waren. Ab 5.500 U/min zog die Maschine dann brutal durch, und ab 8.000 U/min gab es bis zum Aufleuchten der Drehzahlbegrenzer-LEDs bei 10.000 U/min kein Halten mehr. Der Unterschied war beeindruckend, Einbildung ausgeschlossen. Auch die Lautstärke veränderte sich: Der ohnehin schon kernige Sound der legalen SC-Project Slip-Ons wurde durch den gesteigerten Luftdurchfluss noch heiserer, dumpfer und erhielt eine spürbar rennsportlichere Note.

Zusammenfassung des Popometers: Abgesehen von einer signifikanten Steigerung des Drehmoments und der Leistung in höheren Drehzahlen, verbessert dieses Upgrade in Kombination mit dem legalen Euro-5 SC Project Slip-On und dem Serienmapping auch spürbar das Ansprechverhalten in den unteren und mittleren Drehzahlbereichen. Besonders im Teillastbereich, wo die Serien-Hyper 698 Mono aufgrund der restriktiven Euro-5-Abgasvorschriften extrem mager betrieben wird, konnten wir eine Verringerung des Konstantfahrruckelns, eine feinere Gasannahme und einen deutlich verbesserten Durchzug feststellen. Zudem hob sich das Vorderrad beim Gasaufziehen ab 5.500 U/min spontan in die Höhe, was mit dem geschlossenen Luftfilterdeckel nur durch den Lastwechsel-Trick oder durch Betätigen der Kupplung möglich war.

Insgesamt standen drei Dynojet-Messungen mit je drei Testläufen auf dem Programm: DNA Luftfilter mit offenem Luftfilterdeckel (Stage-2; Blaue Kurve) vs. DNA Luftfilter mit dem Originaldeckel (Stage-1; Rote Kurve) vs. Original-Luftfilter/-deckel/-käfig (Stock; Grüne Kurve), jeweils mit dem Serienmapping, einem legalen SC-Project Titan S1-C Euro-5 Slip-On (D42A-169T) und 95er Qualitätssprit. Die Resultate konnten sich allesamt sehen lassen.

Mit der DNA Air Filter & Air Cover Stage-2 Combo brachte die Hyper 698 Mono ab 4.000 U/min signifikant mehr Leistung auf die Rolle. Bei 7.000 U/min machte sich der Performance-Schub sogar mit 6 PS (!) mehr am Hinterrad bemerkbar. Die Maximalleistung steigerte sich zwar nur um knapp ein PS, der Großteil der Leistung lag jedoch bereits ab 8.400 U/min an und nicht erst bei 9.500 U/min wie in der Serienkonfiguration. Die blaue Kurve (Stage-2) in der Grafik spricht eine eindeutige Sprache. Gleiches gilt für das Drehmoment, das ebenfalls ab 4.000 U/min stetig anstieg und insgesamt um 4 Nm bei 8.000 U/min zulegte. Die versammelte Mannschaft zeigte sich beeindruckt.

Nur mit dem DNA-Luftfilter sowie dem OEM-Luftfilterkäfig und -deckel (Stage-1) waren die Leistungsgewinne im Vergleich zur Serie nicht mehr so erheblich. Neben all den positiven Eigenschaften, die ein wiederverwendbarer Luftfilter bietet, konnten wir am Prüfstand lediglich minimale Leistungssteigerungen (rote Kurve) zwischen 0,25 und 2 PS messen, teilweise lagen die Werte auch darunter. Die Verlaufskurven aller drei Testläufe entsprachen etwa der Serie. Ohne zusätzliche Luftzufuhr kann der Racing-Filter seine Vorteile also nicht wirklich ausspielen.

Nach einer erneuten 10-minütigen Leerlaufphase testen wir den OEM-Luftfilter mit -Käfig und -Deckel; der Verlauf (grüne Kurve) deckte sich auch mit zwei anderen Dynojet-Messungen, die wir bereits von Pirate Racing und Hypermotard King kennen.

Zum Abschluss widmeten wir uns der Frage, ob die Modifikationen durch den DNA-Luftfilter und den offenen Luftfilterdeckel das Risiko eines zu mageren Gemischs mit sich bringen. Dazu führten wir drei weitere Läufe mit den offenen SC Project Racing-Slip-Ons (D42A-T41TR) durch, in welche die Dynojet-Abgas-Messsonde eingeführt werden konnte.

Das Resümee: Eine Gefahr für den Motor besteht gemäß unseres Tests nicht. Der neue DNA-Filter schließt absolut dicht ab, und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis befindet sich auch ohne individuelle Motorabstimmung noch im grünen Bereich. Unterhalb von 6.750 Umdrehungen lief der Motor aufgrund seines restriktiven Euro-5-Mappings bereits vor dem Umbau relativ mager, während er oberhalb von 6.750 Umdrehungen ausreichend fett eingestellt ist. Dadurch lässt sich die erhöhte Luftmenge selbst mit offenen Racing-Slip-Ons bedenkenlos für eine bessere Verbrennung und somit für eine höhere Motorleistung nutzen.

Interessant war auch zu sehen, dass die offene Anlage mit dem Serienmapping gerade mal ein halbes PS mehr Maximalleistung brachte. Es macht also aus Performance-Gründen wenig Sinn, das Risiko einzugehen, mit einer unerlaubten Anlage erwischt zu werden.

Plug and Play: Ölgetränkter Hochleistungs-Luftfilter aus mehrschichtiger, flammhemmender Baumwollgaze mit +77.54% Erhöhung des Luftstroms und 98-99% Filtereffizienz.

DNA Artikelnummer: P-DU65HM24-01

Ducati OEM Teilenummern: 42610751A Filter, 8291R811A Filterkäfig

Listenpreis: € 106,60 UVP

Plug, Recalibrate and Play: Ölgetränkter Hochleistungs-Luftfilter aus mehrschichtiger, flammhemmender Baumwollgaze inklusive offenem Luftfiltergehäusedeckel mit +161.40% Erhöhung des Luftstroms und 98-99% Filtereffizienz. Der Deckel wurde speziell für den DNA High Performance Filter konzipiert und ist daher nicht einzeln erhältlich.

DNA Artikelnummer: P-DU65HM24-S2-COMBO

Ducati OEM Teilenummern: 42610751A Filter, 8291R811A Filterkäfig, 24717531B Filterdeckel

Listenpreis: € 148,80 UVP

All jenen, die wirklich das absolute Maximum aus dem DNA Air Filter Stage-2-Upgrade herausholen möchten, sei eine individuelle Motorabstimmung empfohlen. Dabei wird ein programmierbares Modul (wie Power Commander, RapidBike etc.) mittels Steckverbindungen angeschlossen und im jeweiligen Motorrad fest verbaut. Die Abstimmung erfolgt auf einem wirbelstromgebremsten Leistungsprüfstand, sowohl dynamisch im Teillastbereich als auch unter Volllast. Dabei werden Toleranzen der Serienstreuung ausgeglichen und die Einspritzung individuell für das Motorrad optimiert, abhängig von den verbauten Teilen (z.B. Abgasanlage, Luftfilter usw.) oder den Kundenwünschen (z.B. maximale Leistung, niedrigster Verbrauch usw.).

Achtung: Jeglicher Eingriff in die Motorsteuerung, der nicht vom Motorradhersteller autorisiert ist, führt automatisch zum Verlust der Garantie. Außerdem stellt er eine bauliche Veränderung dar, die ohne Einzelbegutachtung und Eintragung bei der Typisierungsstelle zum Erlöschen der Betriebserlaubnis und - bei Nutzung im öffentlichen Straßenverkehr - zum Verlust des Versicherungsschutzes führen kann.