Suzuki GSX-S1000GX Test

Sie sieht gut aus! Oftmals sind komfortable Motorräder mit ausreichend Federweg sperrige Geschöpfe. Doch die Suzuki ist gut gelungen. Das gefällige Design in Kombination mit dem sagenhaften Motor und der langen Liste an modernen Features sorgte für eine sehr hohe Erwartungshaltung.

Da haben wir ihn also, den kraftstrotzenden, 999 Kubikzentimeter großen, flüssigkeitsgekühlten Vierzylinder - ein wahrer Koloss der Ingenieurskunst! Diese Maschine bläst mit 152 PS bei 11.000 Umdrehungen pro Minute und einem Drehmoment von 106 Nm bei 9.250 U/min einen regelrechten Orkan auf die Straße. Trotz dieser brachialen Kraft bleibt sie dank der elektronischen Drosselklappensteuerung und des Ride-by-wire-Systems so zahm wie ein gut dressiertes Raubtier. Suzuki hat sich bei diesem Modell klar an das alte Sprichwort gehalten: Never change a running system. Und warum auch? Der K5-Reihenvierzylinder ist bereits eine Legende unter Kennern ein perfekt ausbalanciertes, sportliches Kraftpaket, das seit Jahren die Herzen von Motorradfahrern höherschlagen lässt. Mit einem Kraftstoffverbrauch (Werksangabe von Suzuki) von 6,2 Litern auf 100 Kilometer und der Einhaltung der strengen Euro 5-Abgasnorm zeigt dieser Motor zudem, dass Leistung und Effizienz keine Gegensätze sein müssen. Der Motor der GSX-S1000GX ist eine direkte Übernahme aus ihren Schwestermodellen. Dieser Motor behält sowohl die Maximalleistung als auch das maximale Drehmoment von 106 Nm bei 9.250 Umdrehungen pro Minute bei.

Im Sattel konnte der Motor wieder einmal voll überzeugen. Das Ansprechverhalten war für mich in den Fahrmodi "B" und "C" sehr gut. Im Modus "A" war er für meinen Geschmack selbst für ein sportliches Motorrad zu direkt. Der Motor bietet einen wunderbar linearen Drehmomentverlauf und der Motor dreht lebhaft hoch. Erstaunlicherweise fühlt sich der Motor in fast jedem Drehzahlbereich richtig wohl. Man kann bei 70 km/h in jedem Gang fahren - und es fühlt sich immer richtig an. Manchmal hat man fast das Gefühl, dass die Gangschaltung überflüssig ist, weil der Motor unglaublich schaltfaul zu fahren ist. Man hat das Gefühl, dass der Motor die Leistung sehr locker zur Verfügung stellt und eigentlich überdimensioniert ist. Das sorgt dafür, dass man ruhig und entspannt fahren kann, aber auch gerne sportlich unterwegs ist. Der Motor wirkt nie angestrengt und man fühlt sich auch nie getrieben. Der Motor ist ein wirklich gut gemachtes Herzstück dieses Motorrads.

Wenn man allerdings selten schaltet, kommt man auch selten in den Genuss des geschmeidigen Getriebes mit dem tollen Quickshifter mit Blipper-Funktion. Auch hier bietet Suzuki Top-Qualität, sowohl bei der Elektronik als auch bei der Mechanik. Ganz nebenbei vermittelt die gesamte Antriebseinheit viel Vertrauen. Geräuschniveau, Vibrationen, Haptik und optischer Eindruck sind erstklassig. Dieser Motor ist für die Ewigkeit.

Die Suzuki GSX-S1000GX von 2024 markiert einen Meilenstein in Suzukis Modellprogramm mit dem ersten semi-aktiven Fahrwerk des Herstellers. Der Name: Suzuki Advanced Electronic Suspension (SAES), basiert auf der renommierten SHOWA EERA-Technologie. Dabei werden die Informationen aus sämtlichen relevanten Sensoren im Fahrzeug genutzt um im Livebetrieb ständig die bestmögliche Fahrwerkseinstellung bieten zu können. Sowohl bei der Federgabel als auch beim Federbein wird die Dämpfung dynamisch an die Fahrsituation angepasst.

Für sich alleine betrachtet macht so ein elektronisches Fahrwerk natürlich wenig Sinn. Es ist immer Teil eines gesamten Systems mit vielfältigen elektronischen Fahrhilfen. Diese werden jedoch später angesprochen. Die Sensoren an der Suzuki erkennen auch Beladungssituationen, um die Federung automatisch anzupassen.

Das SAES bietet grundsätzlich drei Fahrwerkseinstellungen Hard, Medium und Soft und passt die Federung auch an die gefahrene Geschwindigkeit an. Die Suzuki Deceleration Damping Control (SDDC) misst die G-Kräfte bei Bremsmanövern und reguliert die Dämpfung entsprechend. In der Praxis führt das dazu, dass das Eintauchen beim Bremsen reduziert wird. Auf der anderen Seite bleibt das Fahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten, trotz des Federweges von 150 mm, angenehm stabil.

Ein weiteres spannendes Feature ist die neu entwickelte Suzuki Floating Ride Control. Dieses System nutzt die IMU um die Position des Motorrads in Bezug auf einen fiktiven Punkt über dem Fahrzeug zu stabilisieren. Das Ziel ist es, vertikale Bewegungen des Fahrzeugs auf ein Minimum zu reduzieren. Das semi-aktive Fahrwerk wird kontinuierlich angepasst, um dies zu erreichen. Bei Fahrten auf glattem Untergrund moduliert das SFRC-System seine Aktivität, um ein direkteres Fahrgefühl zu ermöglichen und eine übermäßige Dämpfung zwischen Fahrer und Straße zu vermeiden. Bei stärkeren Unebenheiten hingegen erlaubt das System mehr Bewegungsfreiheit, um ein zu isoliertes Fahrgefühl von der Straße zu verhindern.

Grundsätzlich präsentierte sich das elektronische Fahrwerk aber auch der Rest der Elektronik sehr zugänglich. Beim Aufsitzen auf das Motorrad lässt man den Beladungszustand im Display erstmal auf "Auto" und wählt dann je nach Geschmak "A" für sportlich, "B" für Medium und "C" für gemütlich. Wobei dann automatisch das gesamte Motorrad neu abgestimmt wird. Also Traktionskontrolle, ABS, Ride-by-Wire Kennlinie und eben auch das Fahrwerk. Man kann zwar händische Anpassungen vornehmen, doch in der Praxis erfreut man sich an der kompakten Bedieneinheit und dem super einfachen Einstieg.

Suzuki hat sich die Abstimmungsarbeit vermutlich nicht leicht gemacht. Das System vermittelt einen sehr harmonischen Eindruck. Es kommt dem Fahrgefühl auf einem konventionellen Fahrwerk sehr nahe. Doch der Bereich in dem es gut funktioniert ist einfach riesengroß. Zuerst erkennt das Motorrad mit Hilfe des Federwegssensors das aktuelle Gewicht der Beladung. Damit kann die Elektronik die Federvorspannung korrekt einstellen. Auf der anderen Seite wird die Dämpfung behutsam aber sinnvoll laufend angepasst. Im Sattel genießt man einen hohen Fahrkomfort und bei sportlicher Fahrweise eine tolle Präzision. Bei hohen Geschwindigkeiten war die Stabilität sehr in Ordnung. Insgesamt also tolle Noten für das gesamte System. Doch man muss erwähnen, dass die Traktionskontrolle samt Wheelykontrolle relativ konservativ ausgelegt ist. Daher gibt es in heiklen Situationen auch nicht die ganze Power vom Motor zu verdauen. Als Liebhaber von mechanisch gut gemachten Motorrädern hat man also einen guten Eindruck vom Fahrwerk. Doch erfahrene Piloten fühlen sich in einzelnen Situationen möglicherweise ein wenig gebremst. Vor allem die Wheelykontrolle greift bei Beschleunigungsmanövern sehr früh ein und hält die GX ein wenig zurück. Auf der anderen Seite sind die originalen Reifen leider sehr stabil dimensioniert. Das Motorrad untersteuert mit den Dunlop Roadsport 2 spürbar. Beim Einlenken muss man immer ein wenig drücken um die Maschine in Schräglage zu halten. Hier waren die Suzuki Ingenieure etwas zu vorsichtig. Denn man hat für die Erstausrüstung der "GX" eine eigene Spezifikation montiert. Und bei dieser Entscheidung stand vermutlich Sicherheit und Stabilität im Fokus. Ein sportlicherer Reifen wird dem Motorrad bestimmt gut tun!

Die Suzuki GSX-S1000GX ist für Langstreckenfahrten mit verschiedenen Annehmlichkeiten ausgestattet. Ein 19-Liter Tank ermöglicht Etappen von über 320 km. Für den Wind- und Wetterschutz ist ein in drei Stufen um 50 mm verstellbares Windschild vorhanden, ergänzt durch serienmäßige Handprotektoren.

Ein Aluminium Gepäckträger mit integrierten Griffen für den Sozius ist ebenfalls vorhanden. Gummi-Halterungen in den Lenkerklemmböcken sind zur Reduzierung der Motorvibrationen angebracht. Der Sattel der GX ist im Vergleich zur GSX-S1000GT um 15 mm dicker, während der Soziussitz um 10 mm dicker und 26 mm breiter gestaltet wurde. Das Motorrad ist vollständig mit LED-Lichtelementen ausgestattet, was für bessere Sicht sorgt. Die Suzuki GSX-S1000GX hat eine Sitzhöhe von 845 mm und eine Bodenfreiheit von 155 mm. Die maximale Zuladung beträgt 198kg.

Die Sitzposition war beim Test für mich ausgesprochen gut! Ich genoss die Zeit im Sattel sehr. Wobei am Oberkörper ein sehr touristisches Gefühl vorherrscht. Der Kniewinkel war für ein Tourenmotorrad etwas kompakt. Ich selbst bin 185cm. Wer deutlich größer ist oder sehr lange Beine hat könnte den Kniewinkel als zu sportlich empfinden. Schon die Standardsitzbank bot eine gute Kombination aus Komfort und Durchhaltevermögen. Im Sattel, am Lenker und an den Fußrasten gab es kaum störenden Vibrationen. Den Motor spürte man überhalb von 5000 Touren leicht in den Lenkerenden kribbeln. Man fühlt sich richtig wohl im Sattel und kann sich voll und ganz auf die Kurven konzentrieren. Der Windschutz war gut, aber es gibt Motorräder in dieser Klasse welche breitere Windschilder bieten. Während der Fahrt ist das Windschild nicht einstellbar. Man kann das Schild jedoch in 3 unterschiedlichen Positionen montieren. Die serienmäßigen Handguards passen gut ins Erscheinungsbild und bieten tollen Schutz für Hände und Unterarme. Sämtliche Bedienelemente sind gut zu erreichen und zugänglich in der Handhabung. Einzig die Bedienung vom Tempomaten ist etwas gewöhnungsbedürftig und erfordert beide Hände. Aktiviert wird der Tempomat am rechten Lenkerende mit einem Knopfdruck. Danach bedient man den Tempomaten am linken Lenkerende mit einem Wipptaster. Die Standardsitzbank war gut! Doch besser geht immer. Das bewies eindrucksvoll der Premium-Sitz aus dem Zubehörprogramm. Geschäftstüchtige Suzuki Händler statten ihre Vorführmotorräder im Idealfall gleich mit diesem Sattel aus. Darauf möchte nach einer Testfahrt vermutlich niemand verzichten!

Suzukis galten lange Zeit als mechanisch gut gemachte Motorräder ohne elektronischen Firlefanz. Freunde dieser Motorräder alter Schule müssen jetzt ganz stark sein. Die neue GX ist topmodern ausgestattet. Hier ein kurzer Überblick über die integrierten elektronischen Fahrhilfen: Das Suzuki Drive Model Selector Alpha (SDMS- a) bietet eine Auswahl zwischen drei Fahrmodi. Das Active Damping Control verfügt über vier elektronische Einstellungsoptionen. Das **Suzuki Floating Ride Control ** (SFRC) passt das Fahrverhalten an Fahrbahnunebenheiten an. Das **Suzuki Road Adaptive Stabilization ** (SRAS) erkennt automatisch unebene Untergründe und passt Dämpfung sowie Gasannahme entsprechend an. Die Suzuki Advanced Electronic Suspension (SAES) justiert die Vorspannung des Federbeins in Abhängigkeit von der Beladung. Suzuki Velocity Dependent Control (SVDC) optimiert das elektronische Fahrwerk gemäß der aktuellen Fahrgeschwindigkeit. Das Suzuki Deceleration Damping Control (SDDC) regelt die Dämpfung während des Bremsvorgangs. Der Smart Cruise Control Tempomat erlaubt Schaltvorgänge mit dem Quick-Shifter, ohne sich zu deaktivieren. Der Quick Shifter mit Blipperfunktion ermöglicht das Schalten ohne Kupplung. Das Motion Track Brake System unterstützt das Bremsen in Kurven, während das Slope Dependent Control stabilisierend beim Bremsen bergab wirkt und das Abheben des Hinterrads verhindert. Ergänzt wird dies durch Ride-By-Wire , das Suzuki Easy Start System und das Low RPM Assist . Mit der langen Liste an elektronischen Features ist die Suzuki aber noch nicht 100% komplett ausgestattet. Um das Paket lückenlos zu machen fehlen Kurvenlicht, Berganfahrhilfe und ein adaptiver Tempomat.

Die Bezeichnungen der Systeme von Suzuki wirken beim ersten Zugang möglicherweise etwas verwirrend. Doch am Ende des Tages sprechen wir hier von einem vollwertigem System mit einer 6-Achsen IMU. Sowohl die Traktionskontrolle als auch das ABS regeln abhängig von der Schräglage. Auch eine Wheelykontrolle und eine Hinterradabhebeerkennung ist mit an Bord. Im Vergleich zur "GT" hat die "GX" also die erwähnte 6-Achsen IMU implementiert und die Traktionskontrolle bietet nun einen breiteren Einstellbereich. Die Wheelykontrolle ist insgesamt sehr sicher und konservativ abgestimmt. Wobei die Traktionskontrolle durchaus unvernünftige Fahrmanöver zulässt. Insgesamt sind die Systeme sehr harmonisch ins Fahrzeug integriert. Vermutlich liegt es auch an der kompakten Darstellung im Display und an der einfachen Schaltereinheit, dass man im Sattel gar nicht großartig über die Elektronik nachdenkt. Man fährt einfach und die Systeme machen einen unaufgeregten und guten Job. Das gesamte Paket wirkt sehr ausgereift, qualitativ hochwertig und präsentiert sich als kongenialer Partner der hochwertigen Antriebseinheit.

Im Vergleich zu noch teureren Motorrädern fehlt nur noch der adaptive Tempomat und eine Berganfahrhilfe.

Mit Hilfe der Suzuki "My Spin" App kann das Mobiltelefon mit dem Fahrzeug gekoppelt werden und man kann auch eine Kartennavigation ins Display spiegeln. Beginnen wir mit den guten Nachrichten: Die Installation der App sowie das Pairing mit dem Motorrad hat überraschend gut funktioniert. Das gab es so bei noch keinem anderen Motorrad mit vergleichbaren Systemen. Die Bedienung vom Telefon am Lenker gelingt insgesamt recht gut. Doch von der Navigationsfunktion darf man sich nicht zu viel erwarten. Das ist keine vollwertige Lösung. Bei iOS baut das System auf Apple Karten auf und man kann die Software nutzen um in Ausnahmefällen von A nach B zu kommen. Aber das System als "Navigationslösung" zu bezeichnen wäre übertrieben. Insofern hat es mich nicht überrascht von den anwesenden 17 japanischen Technikern nur ein einziger Kollege das System in einem Nebensatz erwähnt hat. Vermutlich ist man selbst noch nicht ganz zufrieden mit der von Bosch zur Verfügung gestellten Lösung. Auf dem Handy kann man verschiedene Navigationslösungen installieren und dann mit einer WiFi Verbindung ins Display vom Motorrad übertragen. In jedem Fall darf das Motorrad nicht zum Sperrbildschirm wechseln. Die App muss ständig aktiv bleiben. Das kostet Strom und erzeugt Wärme. Am Ende werden Tourenfahrer ein vollwertiges Navi oder ihr Handy am Motorrad montieren. Doch auch hier gibt es Licht und Schatten zu berichten. Zwar gibt es einen USB Stecker in der Nähe des Cockpits. Doch ein zusätzliches Gerät zu montieren könnte knifflig werden. Denn oberhalb vom 6,5" Screen ist keinerlei Möglichkeit vorgesehen und am Lenker montiert sitzt das Navi dann unangenehm tief. Auch im Zubehör hat Suzuki keine zufrieden stellende Lösung zu bieten.

Sprechen wir nun über konventionelle Hardware. Die Suzuki GSX-S1000GX hat ein fahrfertiges Gewicht von 232 kg. Dieses wird von radial montierten Brembo Monobloc Bremsen kontrolliert, die an der Front mit zwei 310 mm Scheiben und einem Vierkolben-Bremssattel ausgestattet sind. Standardmäßig sind auf den sechsspeichigen Aluminiumfelgen Dunlop Sportmax Roadsport 2 Reifen montiert, mit Größen von 120/70-17 am Vorderrad und 190/50-17 am Hinterrad.

Unnötig zu erwähnen, dass sich Suzuki bei den Bremsen keine Blöße gibt. Die 310er Scheiben verzögern zwar nicht brachial aber die Bremsleistung ist sehr gut und angenehm dosierbar. Die Abstimmung vom ABS ist eher vorsichtig und insgesamt ist Suzuki das Thema Stabilität sehr wichtig. Insofern gelang es mir beim Test nicht, das Motorrad in Bedrängnis zu bringen. In der Praxis haben sowohl die Vorderbremse als auch die Hinterbremse ihre Berechtigung. Bei kniffligen Passagen mit wenig Grip hab ich auch die gut dosierbare Hinterbremse gerne für sehr feinfühlige Bremsmanöver benützt. Bei vielen anderen Motorrädern ist es so, dass ich nur noch Vorderbremse benutze und den Rest über die Motorbremse mache. Doch die Suzuki vermittelt trotz der umfangreichen Elektronikausstattung einen sehr vertrauten Eindruck. Sehr gerne nutzt man Vorderbremse, Motorbremse und Hinterbremse in Kombination. Alles spricht sauber und ordentlich an und lässt sich wunderbar harmonisch dosieren.

Die Maschine überzeugt in der Praxis durch die hohe Qualität. Alle Plasikteile, Anbauteile, Schalter und sämtliche Elemente vom Motorrad sind einfach hochwertig gemacht. Dabei erstaunt es, dass das Motorrad bloß 233 kg auf die Waage bringt. Alles wirkt solide, robust und deutlich überdimensioniert. Klar sind der Rahmen und die Schwinge aus Alu und daher trotz der gigantischen Abmessungen auch leicht. Doch sämtliche Elemente des Motorrades wirken so als wäre das Thema "Haltbarkeit" wichtiger als das Thema "Kosten" und "Gewicht". Insofern wird das Motorrad jene Piloten glücklich machen welche ihre Bikes gerne lange und intensiv nutzen. Auch das Kofferset passt da gut ins Bild. Selbst bei anderen japanischen Herstellern sind die Scharnieren an den Koffern fummelig und billig. An der Suzuki passt die Passform und die Qualität. Die Dinger lassen sich wunderbar präzise öffnen und schließen und schlucken auch einen Systemhelm in "L" problemlos. Für das Öffnen vom Seitenkoffer wird jedoch jedesmal der Zündschlüssel benötigt.

Eventuell trete ich noch einmal in einer Show auf. Ich wette dass ich es schaffe, den Produktionsstandort eines Motorrades nach einer kurzen Probefahrt zu erraten. Bei der GX war für mich sofort klar, dass diese Maschine in Japan produziert wurde. Suzuki ist bestimmt ein eher konservativer Hersteller der sich mit neuen Modellen manchmal ein wenig zu lange Zeit lässt. Doch wenn das Teil dann dann aus der Fabrik kommt, dann liefert man keine halbfertigen Sachen. Man spürt den Stolz und den Ehrgeiz der Ingenieure, Techniker und Arbeiter wenn man das fertige Produkt benützt.

Die Suzuki GSX-S1000GX wird ab Januar 2024 bei den Händlern in Europa verfügbar sein und in Deutschland ab 17.400 € angeboten. Hier ein Überblick über das angebotene Zubehör. In Österreich kostet das Motorrad 19.790 Euro. Preise für Zubehör und Pakete findest Du im Suzuki Österreich Konfigurator. In der Schweiz wird der Preis bei knapp über 19.000 CHF liegen. Wie gut liegt präsentiert sie sich dabei im Wettbewerb?

Alle 4 erwähnten Motorräder bieten eine aufrechte Sitzposition, tollen Sitzkomfort, sportliche Fahrleistungen und eine umfangreiche elektronische Ausstattung inklusive elektronischem Fahrwerk. Die Suzuki ist mit den 152 PS ausgesprochen gut positioniert. Im Motorrad Marktplatz von 1000PS wird sie aktuell auf dem Niveau der Kawasaky Versys 1000 SE angeboten. Die Kawasaki bietet mehr Windschutz und Kurvenlicht, hat jedoch 30 PS weniger und ist deutlich schwerer. Im Vergleich zur BMW S1000XR punktet die Suzuki mit dem attraktiveren Preis. Die BMW bietet jedoch 15 PS mehr, hat ebenfalls ein Kurvenlicht und BMW bietet deutlich mehr Individualisierungsmöglichkeiten. Die Yamaha ist etwas günstiger aber auch deutlich schwächer. Zusammengefasst ist die Suzuki zwar kein günstiges Motorrad, sie bietet aber pragmatisch betrachtet das insgesamt attraktivste Preis/Leistungsverhältnis. Doch man muss beachten, dass Heizgriffe und Hauptständer nicht zur Serienausstattung zählen. Damit rückt eine voll ausgestattete Suzuki beim Preis gefährlich nahe an eine einfach ausgestattete BMW S1000XR ran.

Hier die 4 Motorräder im Preisvergleich.

Normalerweise spreche ich ja nicht gerne über das Thema Design. Denn es gibt wohl kaum ein Thema von dem ich so wenig Ahnung habe. Doch mir gefällt das Motorrad. Ich mag alle 3 Farbvarianten und ich mag auch die Front der Maschine. Das liegt möglicherweise daran, dass der Designer Kazutaka Ogawa bei Suzuki schon die legendäre Hayabusa, die legendäre GSX-R 1000 und auch das mächtige "GSX-R" Logo gestaltet hat. Der Mann ist genau auf meiner Wellenlänge!

Legendär ist natürlich auch der Motor! In verschiedenen Ausbaustufen wurde er bisher 180.000 mal verkauft. Mit Hilfe der GSX-S1000GX wird man vermutlich schon bald die 200.000 voll machen.