BMW R 1300 GS Test

Erfahrene Journalisten stehen neuen Motorrädern oft ambivalent gegenüber. Auf der einen Seite begeistern sie sich für die beeindruckenden Fakten und technischen Daten. Auf der anderen Seite bleibt immer die Frage offen, ob diese Verbesserungen tatsächlich im Sinne der Kunden erfolgt sind oder eher auf Kostenreduktion abzielen. In dieser Hinsicht bin ich mit großer Neugier, Enthusiasmus und Respekt gegenüber unserer 1000PS-Community an den Test herangegangen. Glücklicherweise bin ich bestens vertraut mit den Vorgängern der 1300er GS. Ich hatte die Gelegenheit, die aktuelle R 1250 GS direkt zu vergleichen, und ich habe sowohl eine 1200er als auch eine 1250er selbst besessen. Mein Interesse an der neuen 1300er GS ist daher besonders groß.

Doch der Druck vor dem Test nahm stetig zu, und die "GS Community" schaute der neuen GS mit kritischen Augen entgegen. Das ist ein häufiges Szenario, wenn Veränderungen in der Luft liegen. In meiner gewissenhaften Art mietete ich mir bei Hispania Tours eine R 1250 GS, mit der ich zwei Tage lang dieselben Strecken befuhr, die ich später auch mit der R 1300 GS testen würde. Anschließend begab ich mich für weitere zwei Tage auf die R 1300 GS, führte ausgiebige Gespräche mit den relevanten Mitgliedern des BMW Teams und präsentiere euch nun stolz meine Analyse und Erkenntnisse.

Der erste Eindruck war - überraschend! Diese GS ist wirklich kein Upgrade sondern vielmehr ein neues Motorrad. Das Gefühl für das Vorderrad ist gänzlich neu, das Motorrad wirkt kleiner, die Aussicht ist besser, hier ist weniger "Motorrad" im Blickfeld. Die Landschaft ist besser im Bild. Der Motor geht unglaublich weich ans Gas. Die GS zirkelt agiler und weniger behäbig vom Hotelparkplatz. Das hier ist ein neues Motorrad! Doch das hier wird bestimmt auch nicht allen treuen 1250er Kunden gefallen - hier sind weitere Diskussionen vorprogrammiert.

Beim zweiten Blick auf die Sache fällt der Quickshifter ins Auge. Doch hier kommt die Überraschung, denn im Entwicklungsprozess des Motors wurde der Quickshifter bereits von vornherein bedacht. Offenbar verstand BMW unter "perfekter Integration" nicht unbedingt "möglichst leichtgängige Schaltvorgänge". Die Schaltvorgänge selbst waren technisch betrachtet einwandfrei, makellos präzise und äußerst exakt in ihrer Handhabung. Beim Hochschalten spürte man jedoch in jeder Situation eine gewisse Widerstandskraft am Schalthebel. Im Gegensatz dazu gestaltete sich das Runterschalten etwas einfacher, wobei die Gänge sanft in ihr Zuhause glitten. Das Gesamterlebnis bot ein klares Feedback, man konnte förmlich die Zahnräder und die Mechanik spüren. Sicherlich hätten sich einige Fahrer eine komplett sanfte Lösung gewünscht, doch auf der anderen Seite dürfte dies Liebhaber der mechanischen Haptik zufriedenstellen. Der hier beschriebene Schaltassistent "Pro", der eben auch die Blipperfunktion für das Runterschalten bietet, ist nach wie vor keine Serienausstattung für die neue GS, sondern erfordert einen Aufpreis.

Die neue BMW R 1300 GS präsentiert sich mit einer Reihe von technischen Neuerungen und Verbesserungen. Eine der markantesten Veränderungen ist der komplett neu konstruierte Boxermotor mit unten liegendem Getriebe. Beibehalten wurde die durchaus erfolgreich eingesetzte BMW ShiftCam Technologie zur Variierung der Ventilsteuerzeiten und des Ventilhubs auf der Einlassseite. Dies soll bei der neuen GS einen kraftvollen Antritt über das gesamte Drehzahlband ermöglichen. Die Leistung und das Drehmoment werden mit 107 kW (145 PS) bei 7.750 min-1 und 149 Nm bei 6.500 min-1 angegeben, was in der Tat beeindruckend wirkt.

Die Verwendung von Klopfsensorik zur Optimierung der Reisetauglichkeit ist eine sinnvolle technische Ergänzung. Das komplett neu konstruierte Fahrwerk mit einem Blechschalen-Hauptrahmen und einem Heckrahmen aus Aluminium-Druckguss verspricht eine verbesserte Lenkpräzision und Fahrstabilität. Die Gewichtsreduzierung um 12 kg im Vergleich zum Vorgängermodell ist ebenfalls bemerkenswert und sollte sich positiv auf die Handhabung auswirken.

Die serienmäßige Ausstattung mit dem BMW Motorrad Vollintegral ABS Pro, vier Fahrmodi, Motorschleppmomentregelung (MSR), dynamischem Bremssassistenten (DBC) und Berganfahrhilfe (HSC) sowie der Dynamischen Traktionskontrolle (DTC) unterstreicht das Bemühen um Sicherheit und Fahrdynamik.

Das optionale Elektronische Fahrwerk Dynamic Suspension Adjustment (DSA) mit dynamischer Anpassung von Dämpfung und Federrate sowie Beladungsausgleich ermöglicht eine individuelle Anpassung des Fahrkomforts. Ebenfalls optional sind die adaptive Fahrzeughöhenregelung und Sportfederung.

Die Beleuchtungseinrichtungen, einschließlich des serienmäßigen Matrix LED-Scheinwerfers und des optionalen adaptiven Kurvenlichts (Headlight Pro), sollen die Sicht bei Nacht und in Kurven verbessern. Die Integration von Handschutz mit integrierten Blinkleuchten ist ein praktisches Feature.

Die serienmäßige Ausstattung mit einer leichten Lithium-Ionen-Batterie und der Battery Guard Servicefunktion über die BMW Motorrad APP trägt zur Nutzerfreundlichkeit bei. Ebenfalls serienmäßig sind die Temporegelung Dynamic Cruise Control (DCC) mit Bremsfunktion, RDC, Keyless Ride und Heizgriffe.

Zusätzliche Ausstattungsoptionen wie der Riding Assistant mit Active Cruise Control (ACC), Frontkollisionswarnung (Front Collision Warning FCW) und Spurwechselwarnung (SWW) sowie die Sitzheizung für Fahrer und Sozius bieten zusätzlichen Komfort und Sicherheit für längere Fahrten.

Die Connectivity-Funktionen mit einem 6,5-Zoll-Vollfarb-TFT-Display und zahlreichen Features sind serienmäßig und tragen zur modernen Ausrichtung des Motorrads bei. Einige BMW Fans sind vermutlich enttäuscht, dass es nicht das riesige Display aus den RT und K Modellen in die neue GS geschafft hat. Ein Smartphone-Ladefach mit integrierter USB-Steckdose und eine zusätzliche 12 V Bordspannungssteckdose sind ebenfalls serienmäßig.

Die BMW R 1300 GS bietet wie üblich eine breite Palette an Ausstattungsoptionen, darunter Lenkererhöhungen, verschiedene Sitzhöhenvarianten und einen intelligenten Notruf. Dies ermöglicht den Käufern, das Motorrad nach ihren persönlichen Vorlieben anzupassen.

Insgesamt zeigt die BMW R 1300 GS eine Vielzahl von technischen Verbesserungen und Ausstattungsoptionen, die das Fahrerlebnis auf verschiedenen Ebenen beeinflussen können. Es wird interessant sein zu sehen, wie sich diese Neuerungen in der Praxis bewähren und wie sie von den Fahrern wahrgenommen werden. Die Gelegenheit für den intensiven Test haben wir nun einerseits auf den Straßen Andalusiens. Hier fahren wir die neue R 1300 GS im Zuge der internationale Pressevorstellung. Zeitgleich jedoch bekommen wir unsere eigene GS beim Händler ausgeliefert. Wir haben eine neue GS gekauft und werden damit einen harten Langzeittest durchführen. Somit können wir euch laufend über Zuverlässigkeit und praktische Erfahrungen informieren!

Während unseres Live-Streams auf Instagram und meiner Umfrage auf meinem Instagram-Kanal stand das Thema "Leistung" im Mittelpunkt der Diskussion. Fragen wie "Lohnt sich der Umstieg?" und "Spürt man den Leistungsunterschied?" wurden oft gestellt. Die Antwort ist klar: NEIN, man spürt den Leistungsunterschied nicht. ABER JA, insbesondere der Motor ist ein überzeugendes Argument für die 1300er GS. Wie ist das möglich? Die neue Maschine ist länger übersetzt, leichter und der Motor hat mehr Power. Darüber hinaus reagiert das gesamte Aggregat sanfter und präziser. Das Fahrgefühl ist einfach nicht mehr vergleichbar. Wenn man im Sattel sitzt, könnte man denken: "Die alte GS hatte aber mehr Biss!" Doch nach intensiven (und leider nicht veröffentlichbaren) Onboard-Fahrten kann ich mit Bestimmtheit sagen: Die neue R 1300 GS ist schneller als die R 1250 GS. Ich bin die gleiche Strecke bei gleicher Asphalttemperatur jeweils zehn Mal gefahren, und die Aufnahmen der Onboard-Kamera sprechen eine klare Sprache: Das neue Aggregat geht zwar leiser, aber verdammt schnell zur Sache. Der Motor der R 1300 GS ist hervorragend abgestimmt und reagiert präzise auf das Gas. Du kannst die Leistung exakt dosieren und das Drehmoment mit klaren Befehlen ans Hinterrad schicken. Ebenso beeindruckend ist die Performance in der Bremszone. Die Antihopping-Kupplung und das MSR-System funktionieren großartig und halten die Maschine präzise auf Kurs. JA, der Drehmomenteinsatz ist weniger spektakulär. Die ersten Momente am Kurvenausgang sind nicht von wütendem Donnergrollen in den Brennräumen begleitet, sondern von präzisen Gasstößen, die sich zu einem beeindruckenden Beschleunigungsschub aufbauen.

Auch beim Getriebe steht eine Revolution bevor. Die GS verfügt diesmal nicht mehr über ein 2-Gang-Getriebe. Du startest im 1. Gang und bleibst bis zur Kaffeepause im 6. Gang. Jetzt hast du ein echtes Getriebe mit einer breiten Bandbreite zur Verfügung. Der 5. und 6. Gang laden zum entspannten Cruisen ein, und selbst der erste Gang wird gelegentlich gerne genutzt. Damit ist der Charakter der Maschine insgesamt zugänglicher und pragmatisch betrachtet besser. Aber es ist gut möglich, dass eingefleischte Boxerfans die Nase rümpfen und sich auf dem 1000PS Marktplatz eine 12er GS sichern - aus deren Sicht die letzte echte Maschine für gestandene Kerle. Die übrigen 95% werden den neuen Motor jedoch lieben!

Ah, eine der großen und kniffligen Fragen zur neuen GS! Am Ende sind die Veränderungen insgesamt so umfangreich, dass es schwerfällt, eine ernsthafte Einzelbetrachtung zum Rahmen abzugeben. Ich persönlich hege eine besondere Vorliebe für Gitterrohrrahmen. Und ich verstehe auch, warum sie bei Großserienprodukten immer seltener anzutreffen sind. Die Produktion gestaltet sich nicht so mühelos skalierbar wie bei gepressten Teilen oder Gusskomponenten. Doch wenn ich ehrlich bin, habe ich im Sattel kaum noch über den Rahmen nachgedacht. Stattdessen habe ich einfach die ausgezeichnete Balance und die beeindruckende Stabilität genossen.

Während des Tests habe ich das Motorrad auf der Straße von Tempo 180 heruntergebremst und sowohl auf schäbigem Asphalt als auch auf echtem Gripeldorado Erfahrungen gesammelt. Auch auf Schotterpisten konnte ich wertvolle Erfahrungen sammeln, einschließlich Fahrten über grobes Gelände. Diese ausbalancierte Kombination aus gesteigerter Wendigkeit und unerschütterlicher Stabilität ist wirklich hervorragend gelungen. Es hätte mich auch erstaunt, wenn BMW hier versagt hätte - schließlich handelt es sich um ein äußerst sensibles Thema.

Allerdings schränkt BMW den Einsatzbereich ein wenig ein. Zugegeben, die Grenzen sind weit gesteckt, aber sie sollten nicht unerwähnt bleiben. Wenn die R 1300 GS mit Koffern ausgestattet ist, sollte man sie nicht schneller als 180 km/h bewegen. Das dürfte für die meisten vollkommen akzeptabel sein. Doch die angegebene maximale Zuladung von 228 kg erscheint nur auf den ersten Blick großzügig. Denn diese Angabe bezieht sich auf das Prospektgewicht von 237 kg. Anders als früher gehört der Hauptständer nicht mehr zur Standardausstattung. Das höchstzulässige Gesamtgewicht beträgt 465 Kilogramm. Wer seine GS jedoch als voll ausgestattetes Tourenmotorrad konfiguriert, büßt dabei einige wertvolle Kilogramm ein. Das bedeutet weniger Spielraum für Gepäck und Mitfahrer. Diese Einschränkungen sind vor allem für unsere deutschen Leser relevant. Leser aus anderen Teilen der Welt packen einfach alles, was passt, und machen sich auf den Weg.

Motor, Rahmen, Antrieb und Batterie - all diese Komponenten wurden bei der neuen R 1300 GS einer Gewichtsreduktion unterzogen. Leider ist es jedoch schwierig zu beurteilen, inwieweit sich ausgerechnet die Gewichtsreduktion auf die Fahrleistung und das Handling auswirkt. Dies liegt daran, dass die neue GS mehrere wesentliche Änderungen erfahren hat, die erheblichen Einfluss auf das Fahrverhalten haben. Die neue Vorderradaufhängung, die veränderte Position des Schwerpunkts durch den neuen Motor und das insgesamt geringere Gewicht sind nur drei äußerst relevante Faktoren. Doch wie macht sich all dies in der Praxis bemerkbar?

Bei Gesprächen mit der BMW Crew bekam ich das Feedback, dass sich die Lage vom Schwerpunkt nicht verändert hat. Doch im Sattel würde ich wirklich alles darauf setzen, dass der Schwerpunkt etwas weiter nach vorne und nach oben gerückt ist. Das Motorrad wurde sportlicher, direkter, agiler und wedelt selbstbewusst durch einen breiten Schräglagenbereich. Doch gerade bei tiefen Geschwindigkeiten vermittelt die GS nicht mehr das Gefühl als wären hier irgendwo unsichtbare Stützräder montiert. Die alte GS entzog sich ja förmlich den Gesetzen der Schwerkraft und wirkte bei tiefen Geschwindigkeiten sehr gelassen und souverän. Das ist nun anders! Das Motorrad gibt nun mehr Feedback und man spürt so auch Steine und Unebenheiten direkter. Doch nach einer Eingewöhnungsphase muss ich sagen - es ist besser. Am ersten Tag hatte ich durchaus noch Zweifel doch das Feeling wurde immer besser. Am Ende meiner Ausfahrten genoss ich die neuen Möglichkeiten der neuen GS sehr. Sie reagiert im Gelände zwar etwas nervöser auf Spurrillen und tiefem Sand. Doch sie ermöglicht auch präzisere Manöver und es fällt leichter die Linie zu korrigieren. Die R 1300 GS gibt Dir bei höherem Tempo mehr Sicherheit und versprüht dort dann jene Gelassenheit welche man an den GS Modellen immer so geschätzt hat. Doch keine Sorge! Auch nicht so versierte Piloten werden am Ende des Tages auf Schotter-Spitzkehren mit der neuen R 1300 GS gut zurecht kommen. Warum? Der Motor holt die Kastanien aus dem Feuer! Er ist butterweich zu dosieren und ist einfach deutlich zugänglicher.

Beim Rangieren fühlt sich das Motorrad offen gesagt nicht dramatisch leichter an. Die Lenkung fühlt sich bei tiefen Geschwindigkeiten zwar etwas leichtgängiger - doch beim Rangieren hilft das wenig. Sie wirkt nur optisch weniger bedrohlich. Doch sie ist immer noch schwer und wer bisher mit dem Gewicht nicht zurechtkam wird mit der neuen Maschine auch nicht zufrieden sein. Sie ist und bleibt eine schwere Reiseenduro. Doch man muss es BMW hoch anrechnen, dass sie deutlich mehr Funktionen in das Motorrad gepackt haben und trotzdem haben sie den Spieß umgedreht - endlich weniger Gewicht. Doch wer deutlich weniger Gewicht möchte, muss nur neuen 900er greifen die angeblich auch ganz gut gelungen sein soll.

Eine anspruchsvolle Aufgabe für Fahrzeugentwickler liegt heutzutage zweifellos in der Integration von Mobilgeräten, Konnektivität und Navigation ins Fahrzeug. Es ist nahezu unmöglich, hier allen gerecht zu werden. Einige bevorzugen die vollständige Integration des Navigationssystems in das Fahrzeugdisplay, und selbst bei der neuen GS bietet BMW keine wirklich umfassende Lösung in diesem Bereich. Es gibt zwar eine gut integrierte und kostenlose Pfeilnavigation, aber leider keine detailreiche Kartendarstellung.

Andere hingegen würden eine nahtlose Integration von Apple CarPlay oder Android Auto bevorzugen. Ich selbst habe aus erster Hand erfahren, wie herausfordernd die App-Entwicklung heutzutage sein kann. Bei jedem Upgrade von iOS oder Android müssen wir für unsere DoGet-App (eine App zur aktiven Freizeitgestaltung mit Freunden) Anpassungen vornehmen und Updates bereitstellen. Ähnliches gilt für die Fahrzeughersteller.

Aktuell hat BMW Motorrad mit der Connected App das stabilste und beste Niveau unter allen Motorradherstellern erreicht. GS-Fahrer haben also die Wahl: Sie können ihr Handy mit der BMW-Halterung montieren und die Navigation über die Connected App nutzen, wobei die Steuerung perfekt in die Fahrzeugbedienelemente integriert ist. Wer Calimoto bevorzugt, muss leider nach wie vor mit den Handschuhen am Handydisplay arbeiten. Der externe BMW Navigator, ein Teil des BMW Motorrad Universums, spaltet die Community. Er ist gut integriert, aber auch recht teuer und scheint nicht mit Apple CarPlay oder Android Auto mithalten zu können.

Besonders die "echten" Enduro-Enthusiasten ziehen die Nase hoch, wenn es um das Thema "Handyfach" geht. Bei der neuen GS wurde ein belüftetes Staufach für Mobiltelefone eingebaut, das mit 2.400 mA Ladestrom aufwartet, was dann auch für die robusten Enduro-Fahrer wieder äußerst attraktiv ist. Dies bietet eine äußerst praktikable Stromversorgung, mit der stark genutzte Geräte schnell aufgeladen werden können. In der Praxis wirkt das Facht aber nicht ganz zu Ende gedacht. Es schützte zwar zuverlässig vor Staub, doch Mobiltelefone kullern da drinnen herum und das Anschließen vom Ladekabel wird für die aktuelle GS Zielgruppe durchaus eine Herausforderung. Doch in der Praxis stopft man zwischen Deckel und Handy einfach irgendwas dämpfendes und das Fach ist dann fertig für echte Einsätze.

Insgesamt hat BMW die Chance vertan hier eine echte Führungsrolle einzunehmen. Sie haben sicher das Potential das beste System zu integrieren, sind sich aber offenbar nicht sicher wie die beste Lösung eigentlich aussieht. Man versucht es allen Kunden irgendwie recht zu machen. Doch aus meiner Sicht sieht die beste Lösung so aus: Integration von Apple Carplay oder Android Auto in das Display. Steuerung über die tolle BMW Logik und eine super robuste Handyhalterung inklusive stabiler Ladefunktion welche die sündhaft teuren Handys würdig beschützt. Kein böses Wort über die tolle BMW Connected App. Doch am Ende des Tages ist man als einzelnes Unternehmen chancenlos gegen das Universum an Möglichkeiten welche die US Giganten Apple und Google anbieten. Dort hat man eben nicht EINE Navigationslösung zur Wahl sondern kann sich seine Favoriten ins Display holen. Ich persönlich hoffe das BMW Motorrad diesen Weg bald einschlagen wird.

Mein Verlangen nach einem lauten "Sound" wird immer geringer, je weiter meine Touren führen und je mehr Erfahrung ich sammle. Mittlerweile lautet mein Motto: Je leiser, desto besser. Das Motorrad präsentiert sich in Bezug auf das Ansauggeräusch und den Auspuffklang etwas gedämpfter. In der Praxis passt dieser Sound, vermutlich nicht zufällig, perfekt zum neuen Erscheinungsbild. Er ist weniger grob, weniger rau und baut sich eine Oktave höher über die Drehzahl auf. Aufgrund des niedrigeren Grundgeräuschpegels sind auch die mechanischen Geräusche deutlicher wahrnehmbar. Diese haben mich zu Beginn ein wenig nervös gemacht. Doch im Sattel vermittelt das Motorrad dann einen äußerst souveränen Eindruck. Hierbei kommt eine weitere wichtige Komponente ins Spiel - das Vibrationsniveau ist äußerst gering.

Die folgenden Ausstattungselementen sind im Gegensatz zur 1250er nun serienmäßig mit an Bord: Heizgriffe, Keyless Ride, RDC, MSR, ABS Pro, Tempomat DCC, LiO Batterie, Handschutz mit integrierten Blinkern.

Bei der Konfiguration der R 1300 GS hat man bereits beim Thema Felgen eine echt schwierige Entscheidung zu treffen. Zur Wahl stehen gleich drei unterschiedliche Felgentypen. Doch am Ende des Tages ist es ganz einfach: Wer hauptsächlich auf der Straße fährt greift zu den Aluminium-Gussrädern, wer gerne auch ins Gelände fährt nimmt die Kreuzspeichenräder mit Aluminium-Felgenringen. Wer sich nicht entscheiden kann und nur selten ins Gelände fährt, kann auch die Enduro-Schmiederäder verwenden. Diese sind 1.8kg leichter als die Speichenräder und können als pragmatische goldene Mitte für realistische Geländeeinsätze betrachtet werden. Am Ende des Tages werden dir Schmiederäder vermutlich aber auch aus optischen Gründen den Weg in viele Onroad-GS-Modelle finden.

Wenn Fahrer anderer Marken beim Beladen einen Blick über die Schulter der Fahrer der neuen GS werfen, wird schlichtweg der Neid in ihnen aufsteigen. Die elektrischen Features vom neuen Vario-Koffersystem wirken wie von einem anderen Stern. Zum einen ist das gesamte Vario-Koffersystem nahtlos in das Fahrzeugschlüsselsystem integriert, sodass kein zusätzlicher Schlüssel benötigt wird. Selbstverständlich funktioniert auch die Keyless-Funktion reibungslos im Zusammenhang mit dem Gepäcksystem.

Ein weiteres Highlight ist die Elektrifizierung. Ab sofort können elektronische Geräte wie Smartphones, Tablets oder Laptops im Inneren des linken Vario-Koffers geladen werden. Hier findet sich ein USB-A-Ladeanschluss, der das Laden über das Bordnetz mit einer Leistung von bis zu 15 W (5 V / 3 A) ermöglicht. Ein weiterer USB-A-Anschluss ist im Topcase verfügbar. Zudem bietet die integrierte Beleuchtung in den Vario-Koffern und im Topcase höchsten Komfort beim nächtlichen Be- oder Entladen.

Die Volumenverstellung der Vario-Koffer und des Vario-Topcases kann nun stufenlos über ein Handrad erfolgen (früher waren es zwei Stufen), sodass die neue BMW R 1300 GS so breit oder hoch gemacht werden kann, wie es der benötigte Stauraum erfordert.

Insgesamt bietet das neue Vario-Gepäcksystem ein beeindruckendes Fassungsvermögen von bis zu 97 Litern. Durch die Erweiterung der Vario-Koffer kann das Stauvolumen von etwa 49 Litern jeweils um maximal etwa 5,5 Liter erhöht werden, während sich das Topcase-Volumen von 28 auf maximal 36 Liter vergrößert.

Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass das neue Vario-Gepäcksystem nicht für Vorgängermodelle wie die BMW R 1250 GS geeignet ist. Die maximale Zuladung der R 1300 GS beträgt übrigens 228 kg, wobei die Seitenkoffer jeweils mit 10 kg beladen werden dürfen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit mit den Koffern beträgt 180 km/h.

Das Thema Sitzhöhe allein könnte Stoff für eine umfangreiche Reportage bieten. Grundsätzlich wird bei der neuen R 1300 GS von einer Sitzhöhe von 850 mm gesprochen. Allerdings stehen insgesamt vier verschiedene Fahrersitzvarianten zur Auswahl, ebenso wie drei unterschiedliche Fahrerfußrasten. Zusätzlich dazu sind werksseitig auch Komfortlenker sowie Hand- und Fußhebel als optionale Ausstattung erhältlich, um das Ergonomiedreieck ganz individuell anpassen zu können.

Darüber hinaus ermöglicht das neue DSA (Dynamic Suspension Adjustment) System noch weitere Möglichkeiten. Basierend auf dem DSA-System haben größere Fahrer die Option, eine sportlichere Einstellung zu wählen, bei der sowohl vorne als auch hinten jeweils 20 mm mehr Federweg zur Verfügung stehen. Diese speziell für die GS entwickelte sportlich-straffe Federung kommt Geländefahrern besonders zugute. Beachtet jedoch, dass die Nutzung von DSA in diesem Fall obligatorisch ist.

Auf der anderen Seite besteht auch die Möglichkeit, die Sitzhöhe dynamisch anpassen zu lassen, indem man das adaptive Fahrzeughöhenregelungssystem nutzt. Dies ermöglicht eine Reduzierung der Sitzhöhe von 850 mm auf 820 mm im Stillstand und bei langsamer Fahrt. Am Ende des Tages sprechen wir also von einer Sitzhöhen-Bandbreite von 800 mm (tiefe Sitzbank, mit DSA / adaptive Höhenregelung abgesenkt) bis hinauf zu 890 mm (Sportfahrwerk + hohe Sitzbank).

Wie funktioniert die adaptive Fahrzeughöhenregelung? Die adaptive Fahrzeughöhenregelung und die Sportfederung sind als Werksoptionen für das Fahrwerk der neuen R 1300 GS erhältlich. Diese Sonderausstattungen sind ausschließlich in Verbindung mit dem Dynamic ESA (Dynamische Fahrwerksanpassung) als Werksoption verfügbar. Somit sind hier 2 Extras in Serie geschaltet.

Die adaptive Fahrzeughöhenregelung ermöglicht eine vollautomatische Anpassung der Fahrzeughöhe je nach Betriebszustand. Dadurch möchte BMW die Grätsche noch besser hinkriegen. Also sicherer Stand und viel Federwegsreserven. Im Stand und bei niedriger Fahrgeschwindigkeit wird die Sitzhöhe von 850 mm auf 820 mm reduziert. Im Fahrbetrieb bleibt die Standardfahrzeughöhe mit vollen Federwegen erhalten. Laut BMW erfolgt die Anpassung schnell und nahezu unbemerkt für den Fahrer und nur dann, wenn es erforderlich ist. Für das Anheben der R 1300 GS im abgesenkten Zustand steht eine Komfort-Aufbockhilfe zur Verfügung, die in Kombination mit dem optionalen Hauptständer verwendet werden kann. Dieser Hauptständer verfügt über ein ausklappbares und verlängertes Trittstück, um das Aufbocken zu erleichtern. Darüber hinaus kann die adaptive Fahrzeughöhenregelung individuell angepasst werden. Der Fahrer kann zwischen automatischer Absenkung, permanenter Absenkung und permanenter hoher Einstellung wählen, was vor allem im Gelände Sinn hat. Die ganze Sache hat nur einen Haken: Aus irgendeinem Grund konnte ich das neue System beim Pressetest nicht ausprobieren. Zur Verfügung stand es nur einzelnen Guides von BMW Motorrad. Ich freue mich auf einen ausführlichen Test in den kommenden Wochen auf heimischen Asphalt. Vorsicht bei Lobhudeleien in anderen Testberichten: Einige Journalisten beziehen sich in ihren Urteilen auf Input von BMW Mitarbeitern und sind das System hier beim Test selbst nicht gefahren.

Der erste Eindruck von der Bedienlogik mag zunächst einschüchternd wirken, doch am Ende des Tages ergibt sie durchaus Sinn. Der universelle "Road"-Modus stellt eine goldene Mitte dar und ist eine gute Wahl für jede Ausfahrt. Wer sich in die "radikaleren" Pro-Einstellungen begibt, sollte sich bewusst sein, was er tut. Ich möchte hier keine offenen Wunden aufreißen, aber ich kenne einen Kollegen bei 1000PS und einen ehemaligen Kollegen, die gerne über die "Bevormundung" durch die Elektronik schimpfen. Beide haben jedoch schmerzhaft erfahren, dass sie nach Deaktivierung der Fahrhilfen unerwartet gestürzt sind. Meine klare Botschaft lautet: Es wird draußen einige Menschen geben, die stürzen werden, weil sie im falschen Modus unterwegs sind. Ein Beispiel ist der "Enduro Pro"-Modus, den man natürlich gerne auf Schotterstraßen verwendet. Doch vergisst man, diesen Modus zu wechseln, wenn man zurück auf die Straße wechselt, wird man bei der ersten feuchten Kurve schmerzlich daran erinnert. Denn der Enduro Pro Modus deaktiviert auch die elektronische Motorschleppregelung.

Einige Leser werden jetzt vielleicht in die Tasten greifen und unsere Kommentarfunktion nutzen: "Früher konnten wir auch ohne diese Hilfsmittel Motorrad fahren!" Das mag stimmen, aber früher hatten wir keine Boxermotoren mit 1300 ccm Hubraum, 149 Nm Drehmoment und einer Verdichtung von 13,3:1. Kurz gesagt, die elektronischen Features sind äußerst sinnvoll und hilfreich. Als Fahrer sollten wir jedoch Respekt vor ihnen haben und nicht aus falschem Ehrgeiz in unnötig sportlichen oder aggressiven Einstellungen unterwegs sein.

BMW hat glücklicherweise den eingeschlagenen Pfad nicht verlassen. Das Bedienkonzept ist grundsätzlich gleich wie bisher. Doch trotzdem konnte BMW einen zusätzlichen Wippschalter "Multiswitch" und eine zusätzliche Taste nicht vermeiden. Durch den Druck auf diese Taste kann man den Multiswitch konfigurieren. Man wählt also aus, welche Funktion man gerne mit dem Wipp-Schalter bedienen möchte. In der Praxis ist das vermutlich manchmal das elektrische Windschild, bei wechselhaftem Wetter möglicherweise die Steuerung der Heizgriffe oder die Steuerung der Traktionskontrolle. Beim Test hat das System wunderbar funktioniert und die Fülle an Funktionen wirklich zugänglicher gemacht. Für meinen Geschmack hat das runde Gesamtpaket trotzdem noch Lücken. Beim Wechsel in den "Enduro Pro" Modus zum Beispiel wird wirklich alles perfekt angepasst. Es könnte so herrlich komfortabel sein. Doch die Traktionskontrolle muss man dann immer noch mit einem zusätzlichen Tastendruck sowie einem langen Bestätigungsdruck deaktivieren. Immerhin bleibt diese Konfiguration dann aktiv, solange man die Zündung aktiviert hat. In dieser Konfiguration kann man mit der GS dann auch durch grobes Gelände pflügen. Bei der Rückkehr auf Asphalt wechselt man mittels "Mode" Taster zurück in den Rode-Modus und fühlt sich sicher. Doch das "Rufzeichen" im Display warnt - die Traktionskontrolle muss händisch aktiviert werden.

Für alle Modellvarianten:

• Innovations-Paket: (Headlight Pro, Riding Assistant, LED-Zusatzscheinwerfer)
• Dynamik-Paket (DSA, Schaltassistent Pro, Fahrmodi Pro, Sportbremse)
• Touren-Paket: (Zentralverriegelung, Vorbereitung für Navigation, Verchromter Krümmer, Kofferhalter links und rechts, Handschutz-Erweiterung, Kombinierbar mit Topcase-Halter)

Nur für Basisvariante und Trophy:

• Komfort-Paket: (Elektrisch verstellbares Windschild, inkl. Windschild hoch, Cockpitverkleidung, Windabweiser, Hauptständer, Sozius-Paket mit Komfort-Soziussitz, Komfort-Soziusraste und Gepäckbrücke)

Einzelsonderausstattungen:

• Enduro-Paket Pro (Nicht für Option 719 und nicht mit Komfortlenker) (Lenkererhöhung, Motorschutzbügel, Unterfahrschutz groß, Enduro-Handhebel kurz, Fahrerfußraste GS Vario, Verstellbare Schalthebel und Bremshebel, Großer Rahmenschutz, Stangenblinker
• Enduroschmiederäder
• Doppelschalldämpfer
• Adaptive Fahrzeughöhenregelung
• Komfortlenker
• Geländebereifung
• Sportfederung
• Kreuzspeichenräder II (Gold)
• Kreuzspeichenräder (Schwarz)
• Sitzheizung
• Komfortfahrersitz niedrig
• Komfortfahrersitz hoch
• Komfortfahrersitz (Serienhöhe)
• Diebstahlwarnanlage
• Intelligenter Notruf
• Teleservices

Original BMW Motorrad Zubehör - Stauraum:

• Variokoffer
• Variotopcase
• Rückenpolster für Variotopcase
• Innentaschen für Variokoffer
• Innentasche für Variotopcase
• Gepäckplatte für Soziussitz

Original BMW Motorrad Zubehör - Textiler Stauraum:

• Innentasche für Variokoffer
• Innentasche für Variotopcase
• Hecktasche Adventure Collection Oliv groß (50-60 l)
• Hecktasche Adventure Collection Oliv klein (35-42 l)
• Rucksack Adventure Collection Oliv (20 l)
• Tankrucksack Adventure Collection Oliv groß (11-16 l)
• Tankrucksack Adventure Collection Oliv klein (5 l)
• Hecktasche Black Collection Schwarz groß (50-60 l)
• Hecktasche Black Collection Schwarz klein (35-42 l)
• Rucksack Black Collection Schwarz (20 l)
• Tankrucksack Black Collection Schwarz groß (11-16 l)
• Tankrucksack Black Collection Schwarz klein (5 l)
• Hecktasche Urban Collection Weiss groß (50-60 l)
• Hecktasche Urban Collection Weiss klein (35-42 l)
• Rucksack Urban Collection Weiss (20 l)
• Tankrucksack Urban Collection Weiss groß (11-16 l)
• Tankrucksack Urban Collection Weiss klein (5 l)
• Tasche für Gepäckbrücke oben Schwarz (10 l)

Original BMW Motorrad Zubehör - Design:

• Doppelschalldämpfer
• Doppelschalldämpfer schwarz
• Enduro Schmiederäder
• Verlängerung Vorderradabdeckung
• Carbon Windabweiser
• Handhebel Shadow
• Fußrasten Shadow
• Krümmer verchromt
• Abdeckung Hinterachse

Original BMW Motorrad Zubehör - Navigation und Kommunikation:

• Navigationsvorbereitung
• ConnectedRide Smartphone Cradle
• ConnectedRide Navigator

Original BMW Motorrad Zubehör - Sicherheit:

• Zylinderkopfhaubenschutz
• Erweiterung Handschutz
• LED Zusatzscheinwerfer
• Öleinfüllschraube
• Motorschutzbügel
• Enduro Aluminium Motorschutz
• Heckrahmenschutz
• Kühlerschutzgitter
• Scheinwerferschutz
• Diebstahlwarnanlage

Original BMW Motorrad Zubehör - Ergonomie und Komfort:

• Fahrerfußrasten Enduro
• Soziusfußrasten Komfort
• Handhebel Enduro
• Lenkererhöhung
• Schaltassistent Pro
• Komfortfahrersitz hoch
• Komfortfahrersitz niedrig
• Komfortsoziussitz
• Soziussitz Sport
• Windschild getönt
• Windschild Sport
• Windschild Sport getönt

Original BMW Motorrad Zubehör - Wartung und Technik:

• Zusatzsteckdose
• Hauptständer
• Fahrzeugabdeckhaube Outdoor

Lasst uns zuerst einen Blick auf die verschiedenen Systeme werfen. Die R 1300 GS wird standardmäßig mit DCC (Dynamic Cruise Control) ausgeliefert. Für ACC (Adaptive Cruise Control) fällt ein Aufpreis an. Das ACC-System setzt sich aus drei Komponenten zusammen: der Aktiven Abstandskontrolle (ACC), der Frontkollisionswarnung (Front Collision Warning FCW) und der Spurwechselwarnung (SWW). Die Aktive Abstandskontrolle (ACC) ermöglicht es dem Fahrer, die gewünschte Fahrgeschwindigkeit und den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einzustellen. Die Frontkollisionswarnung (Front Collision Warning FCW) verfolgt das Ziel, Kollisionen zu verhindern und die Schwere von Unfällen zu minimieren, indem sie bei Bedarf eine Bremsung auslöst. Die Spurwechselwarnung überwacht die Fahrspuren auf der linken und rechten Seite des Fahrzeugs und unterstützt den Fahrer beim sicheren Wechseln der Fahrspur sowie beim Blick in den Rückspiegel.

Die DCC ist im Prinzip ein "normaler Tempomat" der die Geschwindigkeit auch bei Steigungen und Gefälle konstant hält. Die ACC wird landläufig auch als Radartempomat bezeichnet. In der Praxis funktionierte das System gut. Man kann den Abstand zum Vordermann in 3 Stufen einstellen. Wobei der Kegel des Frontradars sehr praxistauglich ist. Auch beim versetzen Fahren erkennt das Radar den Vordermann richtig. Wie bei allen Systemen ist auf der Autobahn eigentlich nur die Stufe 1 sinnvoll nutzbar. Wer Stufe 3 wählt, wird nach hinten durchgereicht - leider hält kein Mensch so viel Abstand. Auf der anderen Seite ist der Totwinkel-Assistent (SWW) gut abgestimmt. Er warnt nicht zu oft sondern wirklich nur dann wenn es sinnvoll ist. In Form eines kleinen Dreiecks im Spiegel macht er auf einen anderen Verkehrsteilnehmer im toten Winkel aufmerksam.

Ich bin neuen Systemen wirklich positiv gegenüber eingestellt, doch das System zur Kollisionswarnung hat mir beim Test überhaupt nicht gefallen. Selbst auf der Autobahn empfand ich es als unnötig und nervig. Sehr lästig ist das Teil jedoch auf der Landstraße. Zu Beginn des Tests hatte ich die warnenden "Bremsimpulse" aktiviert. Damit nutzt das System Bremsimpulse um auf Gefahren hinzuweisen. Für meinen Geschmack eignet sich eine Bremse nicht zur Kommunikation mit dem Fahrer. Die Bremse gehört mir - und in hektischen Situationen möchte ich da bitte nicht blöd von der Seite angequatscht werden. Doch selbst mit den deaktivierten Impulsen machte sich Ernüchterung breit. Bei wirklich sportlicher Fahrweise gemeinsam mit Kollegen kommt es immer wieder zu Fehlalarmen. Manchmal wurden sogar Schilder am Straßenrand als gefährliche Hindernisse erkannt. Hier muss nachgeschärft werden. Ich würde sportlichen Piloten nicht empfehlen dieses System zu aktivieren.

Im direkten Vergleich der beiden Motorräder wird das Dilemma von BMW besonders spürbar. Sie haben die Zielgruppe, von der andere Hersteller träumen Motorradfahrer im reiferen Alter, die auch das nötige Budget für ein derart exklusives Motorrad haben. Andererseits würden sie ihr Flaggschiff gerne attraktiver für ein jüngeres und sportlicheres Publikum gestalten. Das ist die Gratwanderung, auf der sich die neue GS im Vergleich zur alten GS bewegt. Vor allem im Gelände ist der Unterschied deutlich. Die 1250er wirkt behäbig, ein wenig wabbelig und stoisch ruhig. Bei niedrigen Geschwindigkeiten tuckert sie gemächlich über Stock und Stein. Dieser gemächliche Charakter wich einem aktiveren Fahrgefühl. Das werden nicht alle mögen. Doch nach 4 intensiven Testtagen hat die neue GS dann doch mein Herz erobert. Das agilere Handling bietet im Gelände einfach mehr Möglichkeiten. In Spurrillen wirkt sie nur bei tiefen Geschwindigkeiten etwas nervöser. Mit einer aktiven Sitzposition und etwas Speed wird sie präzise und meistert die Hindernisse eleganter als bisher. Auf der Straße hat es ebenfalls ein wenig gedauert - doch am Ende war ich mit der 1300er GS schneller als mit der 1250er. Der präzisere Motor macht den Unterschied. Bei der Optik bin ich wohl anderer Meinung als die Community. Gerade die neue Trophy finde ich persönlich viel attraktiver als die alte GS - an der mich mich schon sattgesehen haben. Doch ich kann die Kritik der eingefleischten 1250er Community nachvollziehen. Auch im Sattel wirkt die 1300er weniger mächtig als die 1250er. Der Blick aus dem Sattel nach vorne vermittelt ein schlankes und kompaktes Motorrad. Und von außen betrachtet wirkt das Motorrad unter großen und schweren Piloten vor allem von hinten durchaus kümmerlich. Doch die neue GS sammelt bei einigen pragmatischen Themen volle Punkte: Die Bremse ist besser, der Quickshifter ist besser, der Radartempomat ist super, die Anpassungsmöglichkeiten sind noch größer, das Kurvenlicht ist sinnvoll, das Bedienkonzept wurde super erweitert und das toll integrierte Koffersystem wurde nochmal aufgewertet. Wer die alte 1250er jedoch genauso liebt wie sie ist sollte abwarten. Denn das Motorrad ist aktuell immer noch verfügbar und kann mit 0 km auf der Uhr gekauft werden. Und die Hoffnung lebt, dass eine zukünftige 1300er Adventure die eingefleischten GS-Fans der aktuellen Baureihe optisch eher anspricht. Der Unterschied der kommenden Adventure zur Standard-GS soll laut Insidern größer sein als bisher. Ob die Adventure in 1,2 oder 3 Jahren folgen wird kann ich jedoch nicht beurteilen.

Man hat mich mehrmals darum gebeten, nicht zu verraten dass wir bei der Testfahrt den Reifendruck an den Testmotorrädern abgesenkt haben. Doch offenbar waren die Kollegen von Metzeler und BMW der Meinung, dass die BMW R 1300 GS hier auf dem spanischen Asphalt mit 2.3 bar vorne und 2.5 bar hinten noch besser funktioniert. Doch bitte betrachtet diesen etwas tieferen Reifendruck nicht als Universalempfehlung. Wir hatten hier zwischen 25 und 30 Grad Lufttemperatur sowie stark schwankende Gripverhältnisse. In den Städten waren die Kreisverkehre super rutschig und in den Bergen gab es bombastischen Grip. Offiziell empfiehlt man 2.5 bar vorne und 2.9 bar hinten bei Straßenbetrieb. Eine Empfehlung gab auch für den richtig guten Karoo 4. Der Reifen präsentierte sich auch auf der Straße bombastisch. Es war unglaublich welche Schräglagen dieser grobstollige Reifen zulässt. Auf trockenem Asphalt ist er richtig gut. Bei 100% Geländeeinsatz empfiehlt Metzeler 1.8 bar vorne und 1.8 bar hinten. Bei gemischten Einsatz Straße / Gelände empfiehlt man 2.0 bar vorne und hinten für den Karoo 4 auf der BMW R 1300 GS. Das hat in der Praxis wunderbar gepasst.

In einzelnen Bereichen stellt sich bei der neuen GS wieder dieses dominante Gefühl ein. Da wirkt es so, als wäre sie unbesiegbar. Diese Punkte wären: Die riesigen und praxistauglichen Individualisierungsoptionen, der atemberaubend gute Boxermotor, das tolle Bedienkonzept und das agile aber gleichzeitig harmonische Fahrverhalten bei vielfältigem Einsatzspektrum. Eines ist klar: Kein anderer Hersteller bietet eine Reiseenduro mit einem solch breiten Spektrum an. Die GS ist wieder einmal das großartige Universaltalent.

Doch die GS hat bei einzelnen Punkten die Chancen vertan die Pokale für die kommenden Vergleichstest schon vorab einzukassieren. Das Display muss auch bei der neuen GS ohne integrierte Landkarte auskommen. Das Fahrwerk ist gut, lässt aber keinen wirklich breiten Einstellbereich zu und macht "extreme" Geschmäcker nicht zufrieden. Auch beim Thema Ansprechverhalten vom Fahrwerk ist die neue GS "gut" aber eben nicht dominante Benchmark.

Auch die neue R 1300 GS bietet wirklich tolle Verbrauchswerte. In der Praxis konnten wir das Motorrad mit 4.9 Litern bewegen. Am Ende eines intensiven Testtages kam ich auf 5.8 Liter / 100km. Im Gelände stieg der Verbrauch auf 6.6 Liter / 100 km. Alle Angaben beziehen sich auf Werte im Display und wurden nicht nachgemessen!

Das Thema Sportlichkeit ist im Sattel der GS absolut nicht negativ behaftet. Das Motorrad hat nix radikales oder ungestüm Wildes an sich. Vielmehr wurde die Motorsteuerung feinfühliger. Was auch dazu führt, dass die Maschine bei sportlicher Fahrweise in hoher Schräglage stabiler die Spur hält. Auch bei Schaltvorgängen, Beschleunigungs- oder Verzögerungsvorgängen kommt nun weniger Bewegung ins Fahrwerk als Früher. Das Motorrad bietet ein wunderbar neutrales Handling und lässt sich feinfühlig und präzise durch die Radien dirigieren. Feinfühlige Piloten spüren nun direkter was an der Front los ist und werden zu Beginn die Schräglage etwas vorsichtiger steigern als früher. Doch in letzter Konsequenz ist auch die neue GS nicht perfekt beim Umgang mit dem riesigen Boxermotor. Bei meiner Lieblingsteststrecke bei El Burgo in Süden Spaniens sind häufige Richtungswechsel vorzunehmen. Gleichzeitig stehen viele Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge an. Dabei gelingt es dem elektronischen Fahrwerk nicht, die Wankbewegegungen ganz aus dem Fahrzeug zu filtern. Trotz super sanfter regelnder Motorschleppregelung gibt die Maschine in de Bremszone etwas nach vorne und sackt beim hektischen Beschleunigen ein wenig nach hinten. Wie kann man das lösen? Erstaunliche Antwort: Nimm die R 1300 GS an die kurze Leine. Beim Wechsel in den Road Modus wurde das Fahrverhalten ruhiger. Denn hier ist die Regelung der Traktionskontrolle defensiver und das Drehmoment wird sanfter ans Hinterrad geschickt. Somit kommt weniger Unruhe ins Fahrwerk. Am Ende des Tages ist die Fahrt im Modus Road (Motor) und Road (Fahrwerk) eine goldene Mitte für ein sehr breites Publikum. Sehr sportliche und sehr anspruchsvolle Piloten kommen beim Fahrwerk früher an die Grenzen als bei den elektronischen Fahrhilfen. Denn was bereits beim Dynamic Mode ans Hinterrad geschickt wird ist wirklich grausam. Die Fuhre zieht extrem aus den Kehren und macht die Front federleicht. Die Spur wird dabei gut aber nicht perfekt gehalten. In manchen Situationen schwebt beim Beschleunigungsvorgang sogar das Vorderrad leicht über dem Boden. Die einheimische Dorfjugend auf sportlichen Vierzylindern war verzweifelt. Bei sportlicher Fahrweise rückt die GS näher an die Multistrada ran. Wir freuen uns bereits auf den Vergleichstest unserer Dauertest Maschine mit der Multistrada V4 S!

Leider ist es wahnsinnig schwer als Testpilot über diese beiden Themen zu urteilen. Denn die Bandbreite an Konfigurationsmöglichkeiten ist riesig. Beginnen wir mit den kleinen Details. Die Soziussitzbank ist nun einfach verstellbar. Mit einem Handgriff hebt man die Sitzbank nach oben und kann sie dann nach hinten oder nach vorne rücken. Beim Thema Windschild hat man die Wahl zwischen einem sportlichen Windschild und einem hohen Windschild. Das sportliche Windschild gibt es auch in einer hübschen getönten Variante. Zusätzlich dazu gibt es Wind Deflektoren welche den Windschutz etwas breiter gestalten. All das wird dann noch kombiniert mit den beiden Justageoptionen "manuell" oder "elektrisch". Bei der manuellen Verstellung gibt es jedoch kein Handrad mehr sondern einen Klappmechanismus welcher 2 Positionen zulässt. Das elektrische Windschild kann stufenlos verstellt werden und der Mechanismus wirkt stabil.

Am Ende des Tages wirkt der Windschutz an der GS sowohl im Vergleich zu Vorgängern als auch im Vergleich zu Mitbewerbern etwas kompakter. Der Schnabel und das Windschild bieten quasi ein zweiteiliges Aerodynamisches Element. Dieses entkoppelt den Fahrer nicht vollständig vom Fahrwind sondern lässt bei großen Piloten immer eine sanfte Anströmung zu. Es gibt jedoch keine Verwirbelungen sondern stabile Verhältnisse. Erstaunlich ruhig ist es jedoch hinter den schlank wirkenden Handguards. Diese halten die Elemente von Händen und Unterarmen fern.

Um die Ergonomie anzupassen hat man die Wahl zwischen unterschiedlichen Sitzbänken, Fußrasten, Lenkern und Hebeln. Die Unterschiede sind deutlich spürbar. Das Enduro Pro Paket sorgt für eine wunderbare Stehposition und bringt den Lenker näher an Dich ran und die Sitzbank wirkt bei der Trophy wie eine richtig sportliche Rallysitzbank. Werft an dieser Stelle einen Blick auf unsere umfangreichen Bildergalerien zur R 1300 GS - hier sind alle Varianten ausführlich dargestellt.

Die Trophy ist wirklich schön gemacht und wirkt bei kompakter Ausstattung beinahe wie die legendäre HP2 Enduro. Der Bewegungsspielraum ist Sattel ist im Gelände praxistauglich und angemessen aber doch etwas kompakter als die Optik vermuten lässt. Die Sitzbank wird nach hinten etwas breiter und vorne ist bei steilen Auffahrten dann irgendwann mal der breite Tank in Weg. In dieser Hinsicht kann auch die sportlich wirkende Trophy nicht verbergen, dass sie eigentlich eine Reiseenduro und kein Rallymotorrad ist.

In Summe ist das aber alles ein Jammern auf einem wirklich hohen Niveau. Aufgrund der Verbesserungen an der GS aber auch durch die noch breiteren Anpassungsmöglichkeiten ist die GS mehr denn je DAS Universaltalent unter den Reisenduros.

Videos in Deutsch:

• R 1300 GS Test (45 Minuten Dauerfeuer)
• Vergleich 1300 GS mit R 1250 GS
• Offroad Test R 1300 GS

Videos Englisch:

• R 1300 GS Review
• Offroad Test
• Comparison test - R1250GS

Videos Spanisch:

• R 1300 GS Test

Videos Italienisch:

• BMW R 1300 GS Test
• Vergleichstest R 1250 GS
• Offroad Test

Steckbrief, Stärken, Schwächen, Daten, Fotos:

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