Honda CBR600RR

Mit geschärftem Blick geht die Honda CBR600RR in die Zukunft.

 

Honda CBR600RR – Supersport im Alltag

Mag schon sein, dass das Segment der Supersportler ein wenig schwächelt, die entscheidenden Vorteile bleiben aber nach wie vor aufrecht: Auf der Rennstrecke gibt es nichts besseres und ein moderner Supersportler wie die Honda CBR600RR ist auch für den Alltag gar nicht mal so schlecht!
   
Auch ich muss zugeben, dass ich seit längerem die Meinung hege, dass ein Supersportler, der nicht auf der Rennstrecke bewegt wird, eigentlich keinen Sinn macht. Die Sitzposition ist radikal und die Motoren in der 600er-Klasse wollen so hoch gedreht werden, dass man erst ab Geschwindigkeiten jenseits der 100 km/h etwas davon hat – in der Stadt natürlich völlig unmöglich. Dennoch kann ich mich durchaus in die Lage vieler Fans versetzen, die ihren Supersportler auch im Alltag nutzen: Die Dinger sehen einfach phantastisch aus! Keine andere Motorradgattung transferiert modernste Technologien so direkt in das Auge des Betrachters.

Die Front spaltet die Gemüter.

So geschieht das auch bei der neuen Honda CBR600RR. Schnittig und technoid sieht sie aus, während das Heck mit dem hoch verlegten Endtopf kaum verändert wurde, hat sich die Front dafür umso mehr gewandelt. Ob die weit nach hinten versetzten Scheinwerfer nun besonders gut aussehen oder doch grottenschlecht, liegt wie immer im Auge des Betrachters. Fakt ist, dass man über Optik bekanntlich streiten kann - und das wollte Honda wohl auch so. Jedenfalls sieht die neue Front gewöhnungsbedürftig und anders als alle anderen aus – Verwechslungen also ausgeschlossen.

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Neue Gabel – guter, alter Motor
Auch die herrliche Repsol-Lackierung des von uns getesteten Exemplars wirkt nicht nur auf der großen Schwester CBR1000RR Fireblade ausgezeichnet sondern kann auf der kleineren 600er voll und ganz überzeugen. Besonders auffällig sind dabei die grell lackierten Felgen im Mehrspeichen-Design statt des eher langweiligen Dreispeichen-Stils der Vorgängerin. Neu ist auch die Vorderradführung durch eine BPF-Gabel (Big Piston Fork) von Showa, wie sie schon auf einigen Konkurrenten erfolgreich zum Einsatz kommt und auch auf der CBR600RR ein gutes Ansprechverhalten praktiziert. Die restlichen Unterschiede sind hingegen marginal, vor allem beim Motor bleibt die CBR600RR ihrer Linie treu – was nicht unbedingt ein Nachteil ist.



Ansatzweise kann man von Komfort sprechen.

Ein gewichtiges Argument für die Honda ist nämlich ihr angenehmes Triebwerk, das im Vergleich zu anderen 600er-Supersportlern bereits ab rund 5000 Touren eine ordentliche Kraftentfaltung an den Tag legt und im mittleren Supersport-Drehzahlbereich um 10.000 Umdrehungen äußerst potent zu Werke geht. Ende der Fahnenstange ist allerdings schon bei knapp 15.000 Touren – da drehen viele Mitbewerber höher und auch mit der Höchstleistung von 120 PS bei 13.500 Umdrehungen sowie 66 Newtonmeter Drehmoment bei 11.250 Touren am Papier stellt sich die CBR600RR mittlerweile hinter der Konkurrenz an.

Viel Schmalz in der Mitte
Die vergleichsweise kräftige Mitte macht aber vieles wett und eignet sich ausgezeichnet für den Alltag und ambitionierte Landstraßenpartien. Dazu passt erstaunlicherweise auch die Sitzposition – teilweise. Natürlich ist sie so, wie es sich für einen Supersportler gehört: Sportlich, hart und ideal für die Zeitenjagd auf der Rennstrecke konzipiert. Allerdings überrascht die schlanke Honda mit einer durchaus angenehmen Ergonomie. Der Sattel ist nicht ganz brettlhart, der Rücken benötigt nicht gleich nach der ersten Ausfahrt einen chiropraktischen Eingriff und die Last auf den Armen ist auch nicht ganz so schlimm wie auf einigen anderen Supersportlerinnen. Die Begriffe Bequemlichkeit und Komfort zu verwenden wäre zwar vermessen, für Tagesausflüge passt das Ganze aber sehr gut.

Die neue Front mit den stark nach hinten versetzten Scheinwerfern sorgt für  Diskussionsstoff. Nun werkt auch an der Honda CBR600RR eine BPF-Gabel (Big Piston Fork) von Showa.
Die CBR600RR bleibt ihrer Linie treu, die fetzige Repsol-Lackierung bringt aber ordentlich Schwung herein.

Gute Bremse, unauffälliges ABS
Sogar die Bremsanlage kann nicht nur Supersport sondern auch normale Verzögerung im Alltag, ohne allzu brachial in die Scheiben zu beißen. Zwar war die ganz jungfräuliche Bremse auf der von mir getesteten CBR anfangs natürlich zu sanft, nach einigen sportlich gefahrenen und gebremsten Kilometern zeigte sich aber das Potential der 320er-Doppelscheibe samt radial montierten Vierkolbenzangen. Für den Alltag spricht vor allem, dass das ausgereifte und tadellos funktionierende C-ABS (Combined-ABS) serienmäßig mit an Bord ist und spätestens bei Nässe seine Vorteile ausspielt. Von den Regelarbeiten des Systems merkt man dabei so gut wie nichts, wenn auch das Gefühl am Hebel etwas knackiger sein könnte.

Kleine Schwächen, große Vorteile
Ein Detail, das sich die Techniker und Designer eigentlich vorknöpfen hätten müssen, sind die Armaturen. Ich will ja nicht lästern, aber das Cockpit wirkt mit seiner kastigen Form wie aus den 1980er-Jahren und entspricht höflich gesagt nicht mehr ganz dem aktuellen Trend. Das betrifft allerdings nur die Optik, die Ablesbarkeit ist tadellos. Der analoge Drehzahlmesser verzichtet auf Firlefanz und die digitale Geschwindigkeit wird in großen und breiten Ziffern dargestellt. Auf eine Ganganzeige muss man leider verzichten, dafür bekommt man genaueste Informationen über die Spritmenge – eine genaue Tankuhr ist nicht üblich auf sonst so spartanischen Supersportlern.

Das C-ABS ist Serie und funktioniert unauffällig, die Bremse selbst entspricht den Anforderungen.
Die Armaturen wirken ziemlich angegraut, an der Funktion gibt es aber nichts zu meckern.
Im Fahrbetrieb macht die CBR600RR nach wie vor eine gute Figur. Sie ist wendig, agil und der Motor glänzt mehr durch seine kräftige Mitte als durch schiere Leistung.

Fazit
Die neue Honda CBR600RR spaltet vor allem durch ihre eigenwillige Front die Gemüter – und das ist gut so, immerhin wird sie dadurch als völlig neu und anders als ihre Vorgängerin empfunden. Dass dem nicht so ist, beweist der Rest der Maschine, der hoch verlegte Endtopf, das Fahrwerk und der Motor sind weitestgehend unverändert. Zwar könnte aus dem Triebwerk durchaus mehr Leistung herausgekitzelt werden (wie man an den Moto2-WM-Bikes gut erkennen kann, die ja auf dem CBR600RR-Motor basieren), die angenehme und Nerven schonende Fahrbarkeit ist allerdings ein nicht zu verachtender Vorteil.

Interessante Links:

Text: 1000ps
Fotos:
1000ps

Bericht vom 19.04.2013 | 41.581 Aufrufe

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