Honda PCX und Vision

Innovation gegen Sparmaßnahme. Zwei Roller-Konzepte aus dem Hause Honda.
 

Honda PCX 125 vs. Vision 110

Honda bedient mit PCX 125 und Vision 110 die Basis des Roller-Segments welcher Einsteigertyp ist sympathischer?
 

Wären wir ganz oberflächliche Typen, würden wir den Testbericht der beiden Roller kurz und bündig so formulieren: Der Honda PCX 125 geht besser als der Vision 110, hat ein innovatives Start-Stopp-System und auch noch die besseren Bremsen schon gewonnen! Ganz so einfach ist es aber nicht, erstens sind wir sehr, sehr sensible Tester und keineswegs oberflächlich und zweitens hat der Vision 110 alleine schon wegen seines günstigeren Preises eine genauere Betrachtung verdient.

Apropos Betrachtung: Rein äußerlich sehen beide Roller nett und adrett aus, der Vision setzt mit seiner sportlichen Front und dem spitz zulaufenden Rücklicht Akzente und sieht damit weder altmodisch noch langweilig aus. Ansonsten setzt er auf den typischen Auftritt eines Einsteiger-Rollers.

 

Nach Aufbrauchen des Schwungs verhungert der Vision 110 dann eben doch.


Der PCX ist da schon viel moderner und futuristischer gestaltet, der große Scheinwerfer in angedeuteter X-Form erinnert (mit sehr viel Phantasie oder unter Drogeneinfluss) an jenen der VFR1200F, die Seitenlinie wird durch die peppige scharfe Kante bis zum Heck aufgelockert. Einziger Kritikpunkt an der Optik des PCX ist der ganz auf Retro getrimmte, verchromte Lenker das passt so gar nicht zum sonst so spacigen Design des Rollers. In Sachen Kraftwerk scheint der Vision 110 die absoluten Beginner im 125er-Segment bedienen zu wollen, denn schon alleine der Name signalisiert, dass sein Motor nicht einmal die erlaubten 125 Kubik auf die Reihe bringt - 108 Kubik sind es nur. Die Leistungsausbeute ist dadurch natürlich eingeschränkt, statt der gesetzlich erlaubten 15 PS sind es beim Vision 110 nur 8,4 PS bei 8000 Touren. Umso erstaunlicher, dass man damit einigermaßen am PCX dran bleiben kann und keineswegs verhungert. Selbst bei Steigungen macht das kleine Triebwerk nicht sofort schlapp, sondern zieht bemüht weiter an und verliert erst relativ spät den Kampf gegen die Schwerkraft. Man fühlt sich also gegenüber dem PCX 125 nicht restlos untermotorisiert.

Anders sieht der Kampf natürlich von der Warte des PCX 125 gegen den Vision 110 aus: Man hat mit seinen 11,7 PS bei 8500 U/min. aus ganzen 125 Kubik den kleinen Bruder stets im Griff, kann ihm bei Bedarf nicht abrupt aber auf Dauer doch davon ziehen und freut sich über jede Steigung, an der der Vision nach Aufbrauchen des Schwungs dann eben doch abstinkt.


Die Hauptständer verhindern bessere Zeiten auf der Strecke


 

Beim Fahrwerk wiederholt sich das Spielchen noch einmal, fährt man auf dem Vision 110 wirkt die Federung erstaunlich ausgereift und kann dem PCX 125 durchaus Paroli bieten. Sitzt man dann aber auf dem PCX, spürt man schnell, dass es doch noch präziser geht und Fahrbahnschäden spürbar besser weggefiltert werden. Der Federungskomfort geht also auf beiden Rollern in Ordnung, beim Durchfahren enger Radien stört weniger das nicht unbedingt auf Sportlichkeit getrimmte Fahrwerk als vielmehr das frühe Aufsetzen der Hauptständer, die der Schräglagenfreiheit schon sehr früh ein Ende setzen.

Kann der Vision 110 bei vielen Disziplinen auch mit dem PCX 125 mithalten, bei den Bremsen liegen wirklich Welten zwischen den beiden Rollern. Während man mit dem PCX die Trommel-Hinterradbremse (die durch das höhere Gewicht im Heck auf einem Roller naturgemäß besser zieht als auf einem Motorrad) ohne Probleme zum Blockieren bringt, muss man dafür auf dem Vision schon ganz hart den linken Hebel ziehen. Noch stärker fällt der Unterschied beim rechten Hebel aus, die Vorderrad-Scheibenbremse des PCX wirkt zwar relativ schwach und teigig, die des Vision aber noch viel mehr, weshalb man sich beim direkten Umstieg vom Vision auf den PCX plötzlich mit einer brachial zupackenden Superbike-Bremse konfrontiert sieht. Gefühlt zumindest.


Spärliche Informationen in den Cockpits


Auch die Liebe zum Detail ist auf dem PCX 125 eher spürbar, die herausklappbaren Fußrasten etwa wirken sehr hochwertig und sind eine nette Spielerei, der Vision 110 kann dafür mit einem sehr niedrigen Durchstieg aufwarten. Da stört kein hoher Tunnel zwischen den Beinen, was beim PCX für kleine Fahrer durchaus als sehr störend empfunden werden könnte. Die elektrisch zu öffnende Sitzbank und der Tankdeckel des PCX passen dafür wieder ausgezeichnet zum futuristischen Gesamtauftritt und lassen den Roller erwachsener und damit zwei Klassen größer wirken. Ob diese Lösung auf Dauer reibungslos funktioniert, wird man erst im Langzeitbetrieb erkunden können. Das einfache System per Schlüsseldreh am Vision hat sich zwar bereits über Jahrzehnte bewährt, wir sind aber gerne offen für Neues.

Bei den typischen Roller-Talenten sticht der PCX 125 seinen kleinen Bruder wieder voll aus, das Staufach unter der Sitzbank ist beim PCX geräumig genug, um ohne Probleme einen Vollvisierhelm unterzubringen. Beim Vision funktioniert das leider nicht ganz sparsamen Vision 110-Fahrern wird offensichtlich nicht mehr als ein Jethelm zugetraut. Auch die Armaturen sind beim Vision 110 wirklich sehr spartanisch ausgeführt, außer dem Tacho und der altvaterischen Kilometeranzeige findet man wenigstens eine Tankuhr vor. Allerdings reicht das schon und auch der PCX zeigt sich nicht viel kompletter, mehr als eine zusätzliche Uhr im Digitaldisplay bietet auch er nicht.


Das Start-Stopp-System des PCX spart teuren Sprudel.


Das absolute Killerargument für den PCX 125 ist aber ohnehin etwas ganz anderes: Sein einzigartiges Start-Stopp-System. Ein technisches Highlight, das bisher noch kein anderer Roller und auch kein einziges Motorrad zu bieten hat, wobei das System so gut funktioniert, dass man sich wundert, warum nicht schon andere Hersteller das geniale System kopieren. Die Funktionsweise ist watscheneinfach, wer das System deaktiviert, fährt wie auf einem normalen Roller, der bei jedem Stopp weiter läuft. Aktiviert man das System aber, fährt man ebenfalls wie auf jedem anderen Roller, nur beim Stillstand zeigt sich das Spritsparpotential des PCX 125.

Da geht nämlich wie von Geisterhand plötzlich der Motor aus, die Bereitschaft des Systems wird durch ein oranges Lämpchen im Cockpit signalisiert. Steht man nun etwa bei einer Ampel und hat die gesamte Rotphase über keinen Sprit verbraucht, muss man einfach nur wieder den Gasgriff umdrehen, der Roller startet blitzschnell und zieht wie gewohnt agil von der Kreuzung weg. Wer nun an der schnellen Reaktion des Systems zweifelt, dem sei versichert, dass auch wir sehr skeptisch in den Test gingen und von Natur aus ungeduldige Zeitgenossen sind, was das Wegsprinten nach dem Erlöschen der roten Ampel betrifft. Aber auch wir finden daran nichts zum Meckern, es funktioniert einfach tadellos. Basta.


PCX und Vision kosten keine Lawine


Insgesamt überraschten uns beide Honda-typisch gut verarbeiteten Einsteigergeräte mit ausgesprochen erwachsenen Fähigkeiten. Natürlich testen wir lieber die großen und starken Motorräder, bei denen alles noch geschmeidiger funktioniert. Die kosten aber auch eine so arge Lawine, dass wir sie uns ohnehin nie leisten könnten. Dadurch sind diese Maschinen einer sehr elitären Klientel vorbehalten, das brave Volk muss auf günstigere Mittel zur Mobilität zurück greifen. Und will man nicht seine gesamten Ersparnisse aufbrauchen, bieten sich eben die beiden Einsteiger-Typen von Honda an stark genug, um auf der Autobahn mitschwimmen zu können, schwach genug, um extrem wenig zu verbrauchen und auch im restlichen Unterhalt kaum ins Gewicht zu fallen.

Ob man nun 2690 Euro für den wirklich besseren Honda PCX 125 ausgeben möchte, oder mit der qualitativ gar nicht so schlechten Sparvariante Vision 110 um 1890 Euro das Auslangen findet, muss jeder selbst entscheiden. Allen Fans drastischer Darstellungen sei jedenfalls gesagt, dass man um die 800 Euro Preisdifferenz fast einen halben Vision 110 dazu bekommt! Nur stellt sich dann die Frage: Was fängt man mit einem halben Roller an…

 
Technische Daten Honda PCX 125 und Vision
  PCX 125 Vision
Motor Flüssigkeitsgekühlter SOHC Einzylinder-Viertaktmotor mit geregeltem Katalysator Luftgekühlter Viertakt-Einzylinder, OHC, 2 Ventile
Bohrung/Hub, Hubraum 52,4 x 57,9 / 124 ccm 50 x 55 / 108 ccm
Leistung 8,3 kW (11,3 PS) / 8000 6,2 kW (8,4 PS) / 8000
Drehmoment 11,56 Nm / 6000 8,7 Nm / 6500
Sitzhöhe 761 mm  
L/B/H 1917/738/1094 1845/670/1090
Radstand 1305 mm 1255 mm
Gewicht 124 kg 102 kg
Tankinhalt 6,2 l 5,5 l

   
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Fotos: 1000ps

Autor

Bericht vom 10.05.2012 | 24.918 Aufrufe

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