Moto Guzzi V7 Classic

Für die urbane Flaniermeile hat Moto Guzzi die V7 Classic glaubhaft auf Café Racer getrimmt.

Moto Guzzi V7 Café Classic

Presto zum Espresso

 

In Rom hatte die Café Classic, die fesch-frische Ablegerin der Moto Guzzi V7 Classic, schon im frühen Frühjahr demonstriert was sie kann: hervorragend – denn der Name ist Programm – Café-Racen. Wir haben im späten Frühsommer ausprobiert, ob sie nach Klima- und bei Wetterwechsel auf heimischem Terrain dasselbe kann.

Auch von rechts betrachtet gibt sich die Café Classic klassisch.


Wien ist eine große Stadt. Rom ist eine noch viel größere Stadt.
Dementsprechend (noch) viel dichter als in der österreichischen ist der Verkehr in der italienischen Metropole. Es gibt aber noch einen, einen für Motorradfahrer viel gravierenderen Unterschied: Die Auto fahrenden und zu Fuß gehenden Römer nehmen das Gewusel an Zweirad-Reitern ziemlich gelassen wahr und hin. Die Wiener sind noch nicht ganz so weit.
 

Macht sich auf der Wiener Donauinsel genauso gut wie auf dem römischen Monte Mario.


Aber erst zu Rom:
Moto Guzzi rief zum Vorkosten der V7 Café Classic nach Italien. In die Ewige Stadt. Es ist zwar etwas irritierend, ein neues Bike im urbanen Dschungel präsentiert zu bekommen, es ist aber schon geraumer Zeit Mode. Sei es, dass ein großer Design-Wurf auf der entsprechenden Modemeile im rechten Licht zur Jungfernfahrt starten soll, sei es, dass die bekannt Speed-süchtigen Tester dadurch entschleunigt werden sollen. Beide Gründe sind für die neue Ablegerin der 2008 auf dem Markt gestarteten Moto Guzzi V7 Classic plausibel. Als Retro-Bike schwimmt sie auf der hochmodernen Retro-Welle. Als Café Racerin mit knapp unter 50 PS fährt sie sowieso auf Entschleunigungs-Kurs.
 

Nach mehreren Stunden Wartezeit im Café – rasten statt racen -, weil so viele neue Bikes für so viele angereiste Journalisten nicht zur Verfügung standen und wir Österreicher uns hinter den Grandes Nations anstellen mußten, ging’s erst am späten Nachmittag los. Unter Wolken und fernem Donnergrollen. Wir reihten uns hinter den hinter ihren Sonnenbrillen grimmig-ambitioniert dreinschauenden Tour-Guides ein – ebenso grimmig-ambitioniert, weil Geduld-mäßig schon überstrapaziert. Keiner von uns wusste, wo’s langgehen soll. Die Guides offenbar auch nicht (immer). Die einzige Regel war: Den Anschluss nicht verlieren, sonst ist man verloren in der ewig großen Stadt. Das führte zu allerlei interessanten Situationen. Zum Beispiel: Die Meute steht auf einer dreispurigen Allee in der rechten Spur. Wir sollen – und wollen - aber links abbiegen. Zum Beispiel: Die Fahrbahn ist zwar dreispurig, aber für den Individualverkehr gibt’s nur einen Streifen, die anderen gehören der Straßenbahn respektive den Autobussen. War sowas jemals ein Problem für ambitionierte Einspur-Reiter? Nein. Mit der Guzzn erst recht nicht. Wir schwärmen blitzartig um alle anderen Vehikel herum. Keiner geht verloren in der großen Stadt

 

Die Kaffeehaus-Racerin spielt stets ohne Murren mit. Der Motor – ein Bekannter aus der kleinen (Einsteiger-)Breva - rennt wie ein Glöckerl, hängt haarfein am Gas und setzt die Dreh- auch spontan in Vortriebs-Willigkeit um. Das ist gar nicht retro. Immer noch retro ist das Schalten. Die Erste verlangt nach einem kräftigen Tritt nach unten, bis das bekannte „Klonk“ ertönt, den Zweier sollte man nicht unterhalb einer gewissen Drehzahl einzulegen versuchen. Die berühmten Guzzi-Zwischengänge gibt’s zwar nicht mehr, doch versteckt sich der Leerlauf gern und oft, besonders, wenn die Fuhre schon heißgelaufen ist vor lauter Stopp-&-Go. Das sollte sich jedoch nach einer gewissen Einfahrzeit geben. Schnelles Schalten mag sie nicht gerne, Versuche, es trotzdem zu tun quittiert sie mit heftigem Aufbäumen. Heftige Vibrationen aber sind nicht zu vermelden. Und der Sound, der ist zwar durchaus vorhanden, er ist dezent knurrig, aber er geht schon im Verkehrslärm völlig unter.
 

Moto Guzzi V7 Café Classic: Ihr Hauptrevier ist das Dickicht der Städte. Hoher Aufmerksamkeitsfaktor wird frei Haus mitgeliefert.


Was die Antriebs-, Fahrwerk- und Brems-Technik betrifft,
unterscheidet sich die Café Classic nicht von der Classic. Hier wie dort sind 40 mm-Telegabel und Stereo-Federbeine verbaut. Hier wie dort wird via Monoscheibe vorne und hinten geankert, hier wie dort kommen die Bremsen mit dem knapp unter 200 Kilo Fahrfertig-Gewicht recht gut zurecht. Dass der Zubiss ein nicht allzu bissiger ist, liegt in der Natur der Anlage und der Zielgruppe: Einsteiger und Wiederaufsteiger, Stadtindianer, die mehr auf Optik denn auf Leistung Wert legen und so weiter. Man muss schon kräftig zupacken am vorderen Hebel aber nicht zu fest aufs Fuß-Pedal steigen, außer man will absichtlich eine – schwarze – Bremsspur legen.

 

Stichwort Federelemente: Die Federbeine sind zu leichtgewichtigen Menschen zuweilen sehr ruppig. Weil die römischen Straßen aus der Römerzeit zu stammen scheinen, kriegt man deftige Grüße an die Bandscheiben geschickt. Das Federungsverhalten der Gabel passt 1:1 dazu. Ok, ok, die V7 ist ein sportliches, aber kein Sport-Motorrad ... In den paar Kurven hinauf zum Monte Mario haben wir dann gelernt: Gas stehen lassen, auch wenn die Guzzn schwanzelt. Die tut nämlich nur so, als tät sie wackeln, sie liegt eh wie ein Brett. Der Radstand ist mit 1.499 mm ja lang genug. Dies wissend, ging’s die letzten Kurven extra presto zum – verdienten – Espresso mit sensationellem Ausblick auf Rom.

 

Die Unterschiede zwischen Classic und Café Classic liegen in Details: Lenker, Sattel, Endtöpfe. Vorbild für beide ist grundsätzlich die legendäre V7 aus dem (Bau-)Jahr 1967 (703,7 ccm, 42 PS), die als Polizei-Bike gedacht, letztendlich aber für die damaligen Kaffeehaus-Racer gemacht war. Den sportlichen Touch kriegte sie 1972, als V7 Sport, mit Stummellenker und Monositzbank. Bis auf den roten Rahmen schaut die 2009er-V7 Café ihrer Ahnin fast zum Verwechseln ähnlich. Dafür sorgt nicht nur der Stummellenker (Rohrlenker bei der Classic), auch die Mono-Sitzbank (Classic: Zweier-Bank. Konsequenterweise gibt’s auf der Café keine Beifahrer-Fußraster. Die haben wegen der hochgezogenen Endtöpfe auch gar nicht Platz.

 

Schmal und schlank, mit langgestrecktem Tank ist die V7 grundsätzlich. Auf der Café ist der Abstand vom Sattel zum Manual noch ein bissl länger. Die Lenker-Konstruktion ist technisch einfach, optisch nicht optimal gelöst. Auch geht sie ein wenig auf Kosten der Ausgewogenheit, die ist auf der „normalen“ V7 hoch gelungen. Dass die Handhebel verstellbar sind, ist ein angenehmes Detail. Mit ihren 198 Kilo fahrfertig ist sie nicht wirklich ein Leichtgewicht. Dass sie nicht noch mehr auf die Waage bringt, dafür sind etliche Kunststoffteile verantwortlich. Zum einen die Seitendeckel, zum anderen der Tank, was ein Kollege nicht sofort behirnt hatte. Der wunderte sich, dass sein Magnet-Tankrucksack partout keinen Halt fand ...
 

Auch klassisch gehalten ist der Frontscheinwerfer mit viel Chrom, die Blinker sind nicht zu übersehen.

Der Seitendeckel lässt keinen Typen-Zweifel aufkommen, er ist - wie der Tank - aus Kunststoff.

Der linke Topf des kleinvolumigen 90 °-V2, der auch die Einsteiger-Breva antreibt.

Hochgezogene End-Tröten, die allerdings nur verhaltenen Sound durchlassen.

Die Bremsanlage, mit vorne & hinten Monoscheibe, kommt mit den knapp unter 200 Kilo Guzzi-Gewicht zurecht.

Alles retro – auch die Federbeine, die zumindest in der Vorspannung justierbar sind.

Ein Gerät für Solisten. Auf der Mono-Sitzbank hätten zwei schlanke Leute durchaus Platz, allein es fehlen die Sozius-Fußraster.

Klassisch gehaltene Rund-Uhren als Amaturen, die digitalen Einschlüsse sind ein bissl ein Stilbruch.


Die Unterschiede zur V7 Classic: Holmlenker-Konstruktion, Mono-Sitzbank, keine Beifahrer-Fußrasten, hochgezogene Endtöpfe.


Dies alles schon wissend fassten wir die Café-Racerin gleich nach Anlieferung in der Heimat aus.
Der Frühsommer hatte ein paar Tage Pause eingelegt, es hatte rechtzeitig zur Schafskälte deutlich abgekühlt. Da kam die Guzzi mit ihrem knie-erwärmenden V2 gerade recht. Wir wollten bei der Kälte presto zum nächsten Espresso. Es war ihr aber anfangs das Unter-15-Grad-Temperaturniveau offenbar zu niedrig. Die ersten Startversuche beantwortete sie mit unwilligem Husten. Abhilfe schafft der Schmäh-Choke. Der Zug am Hebel ist nicht nur ein Retro-Detail, die Drehzahl-Anhebung wirkt sofort. Das Husten hört auf und der Murl rennt bald rund. Eine Prozedur, die sich über 15 Grad (plus) übrigens erübrigt.
 
Was sich im Wiener Verkehr genauso bewährt wie im römischen sind die Räder der V7. Vorne ein Hunderter auf 18-Zoll-, hinten ein 130er auf 17-Zoll-Radeln mit stilgerechten Drahtspeichen garniert. Asphaltschneider. Mit denen biegt sie so hurtig ab, dass sogar so mancher Großraum-Roller das Nachsehen hat. Die haben bloß den Vorteil des meist kürzeren Radstands. Und was in Wien genauso ist wie in Rom: Die Café bietet enormes Kontakt-Potenzial. Nicht nur bei alten Herren, die sich wehmütig an ihre Guzzi-Zeiten erinnern. Auch junge Leute, die auf Retro stehen, bleiben für ein Schwätzchen stehen. Das erhöht den Reise-Schnitt zwar nicht, aber für die große Tour ist die Kleine eh nicht gebaut.
 
Während die „normale“ V7 Classic entweder in Weiß und – seit heuer – in Schwarz zu haben ist, kriegt die Café Classic nur das klassisch grüne Kleid. Warum aber im österreichischen Zulassungsschein „Gelb“ steht, ist ein Rätsel. War wohl ein Farbenblinder am Werk. Kosten tut sie jedenfalls 10.499 Euro, fünf Hunderter mehr als die Classic. Die Frage nach ABS wurde gestellt. Die Antwort: Gibt’s nicht.
 

Zum Thema Entschleunigung ein Nachsatz: Einer, der früher für Sprüche wie „Hubraum statt Wohnraum“ bekannt war, bekennt sich zur kleinen Guzzi. Roland Düringer. Sein knapper Kommentar zu seiner V7 Classic: „Das genügt.“ Auch für toskanische Kurven. Solange man nicht auf eigener Achse dorthin reist. Wohl macht sie sich, siehe oben, im Hausstrecken-Winkelwerk alles andere als schlecht. Aber für weite (An-)Reisen sind Transporter oder Autoreisezug die bessere Wahl. Und ein Begleitfahrzeug fürs Gepäck. Außer man hat viel Zeit und ist genügsam.

 

Roland Düringer schwört auf seine weiße V7 Classic: „Genügt!“, sagt er. Trotzdem: Probe sitzen auf der schwarzen Klassikerin kann nicht schaden.


Moto Guzzi V7 Café Classic Technische Daten

Motorbauart V2, 90°
Hubraum 744 ccm
Bohrung & Hub 80 x 74 mm
Leistung 35,5 kW (48,8 PS) @ 6.800 U/min
Max. Drehmoment 54,7 Nm @ 3.600 U/min
Kompression 9,6:1
Starter / Batterie E-Starter / 12V 14 Ah
Getriebe 5-Gang
Gemischaufbereitung Elektron. Einspritzung, Weber-Marelli, 3-Wege-Kat
Steuerung 2 V / OHV
Sekundärtrieb Kardan
Kühlung Luft
Kupplung Mehrscheiben, Ölbad, hydraulisch
Rahmen / Schwinge Stahl-Doppelschleife
Schwinge Alu
Lenker Stummellenker
Federung vorne Teleskop-Gabel, Ø 40 mm
Federung hinten Stereo-Federbein, einstellbar in Vorspannung
Federweg vorne / hinten 130 / 118 mm
Bremse vorne 320 mm-Mono-Scheibe, Vierkolben-Sattel
Bremse hinten 260 mm-Mono-Scheibe
Felgen vorne / hinten 2,50 x 18"; 3,50 x 17"
Bereifung vorne / hinten 100/90 18; 130/80 17
Enddämpfer Zwei hochgezogene Endrohre
Lenkkopfwinkel 27,5 °
Nachlauf 109 mm
Radstand 1.499 mm
Länge / Breite / Höhe 2.185/800/1.115 mm
Bodenfreiheit 182 mm
Sitzhöhe 805 mm
Tankinhalt 17 l (2,5 l Reserve)
Gewicht 182 kg (trocken), 198 kg (fahrfertig)
Top Speed ca. 170 km/h
Preis 10.499 Euro
 

 

Text: Beatrix Keckeis-Hiller
Fotos: Moto Guzzi, Beatrix Keckeis-Hiller

 

Autor

Bericht vom 15.06.2009 | 84.787 Aufrufe

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