Guzzi 1200 Griso 8V Test

Das jüngste Naked Bike aus Mandello del Lario ist ein richtiger Kraftmeier und Kurvenräuber.

Moto Guzzi Griso 1200 8V


„Ist das aber ein schönes Motorrad!“ Dass ich angeplaudert werde, wenn ich ein Bike mit klassischem Label reite, bin ich ja gewohnt.
Meistens sind es ältere Herren, die wehmütig bekennen, dass sie – früher – auch eine Moto Guzzi gehabt haben und so weiter und so weiter. Aber diesmal ist es ein Junger, einer der nach heutigen Führerscheingesetzen wahrscheinlich noch gar kein grosses Eisen fahren darf. Die Griso macht also Eindruck. Optisch offenbar einen guten, einen sehr guten, denn die Reaktionen sind allseits freundlich und wohlwollend.

Dabei hat’s Moto Guzzi durchaus bös gemeint, als man die Griso konzipierte. Sie sollte ein echt wildes Naked oder vielmehr ein Muscle-Bike sein, ein richtiger Macho-Ofen. Nicht umsonst ist der Pate der Griso so eine Art Räuberhauptmann, eine Figur als Alessandro Manzonis „I Promessi Sposi“ (zu deutsch: Die Verlobten, 18 Jahrhundert). Man könnte sagen typisch italienisch, grosse Inszenierung.
 

 So stand die Griso im Herbst 2006 in Mailand, als 1100er. Als 1200er ist sie jetzt tatsächlich da.


Es geht ja auch um ein grosses Motorrad.
Stilistisch, ohne die angestammte Linie des Hauses zu verlassen, fügte man in Mandello del Lario also zum kräftigen Rundrohrrahmen einen durchaus schlanken, dennoch breiten Tank, eine mächtige Einarmschwinge, den traditionellem Kardan, luftige Alu-Räder, und – keine Verkleidung, dafür einen ziemlich geraden, breiten Lenker und einen Chrom-beringten Rundscheinwerfer. Fehlte dem Antrieb - dem ursprünglich vorgesehenen 1100 ccm-Zweiventiler - bloss noch der nötige Dampf. 88 PS sind nicht (mehr) die Welt. Also wurde der 90°-V-Twin in die Kraftkammer geschickt. Moto Guzzi verlautbart, dass an diesem Motor insgesamt
 

563 brandneue Bauteile dran und drin sind. Um die zu zählen, müsste man das Aggregat zerlegen. Das tun wir aber nicht. Tatsache ist, dass die Leute in Mandello del Lario den Hubraum auf 1.151 ccm aufgeblasen haben und auf Vierventiltechnik umstellten - womit die Griso das erste Modell war, die in den Genuss des erstarkten Murls kam. In ihr leistet er 110 PS (in der Stelvio 105). Während beim 1100er-Motor die Ventile von einer zentral zwischen den Zylindern liegenden Nockenwelle über Stösselstangen und Kipphebel gesteuert wurden, verfügt der neue Achtventiler über je eine kettengetriebene, seitlich am Zylinderkopf liegende Nockenwelle. Diese betätigt über hydraulische Stössel zwei Kipphebel, welche die jeweils vier Ventile steuern. Damit’s nicht zu heiss wird, überarbeitete man den Ölkreislauf, weil: Umstellung auf Flüssigkeitskühlung stand nicht auf dem Plan. Das wäre eine Revolution gewesen. Eine teure. Und: Kleiner ist der mächtige V2 so oder so nicht mehr zu kriegen, was die Dimension anbelangt.

Im Fahrbetrieb zeigt der 1200er tatsächlich ziemlich feine Manieren. Wohl beutelt’s einen nach wie vor kräftig, wenn man ihn anwirft. Bei Standgas. Mit steigender Drehzahl beruhigt sich das Ganze und gewinnt zunehmend an Laufkultur. Auch ist die Gasannahme fein direkt, ebenso das Ansprechverhalten. Beim getesteten Modell gab’s zwar den einen oder anderen Verschlucker, doch das schreiben wir der Jungfräulichkeit der Griso zu. Zum Zeitpunkt der Abholung vom Importeur standen gerade einmal zwei Kilometer auf der Uhr. Das dürfte auch erklären, warum sie reichlich durstig war, unter acht Liter machte sie’s im Zuge der mehrtägigen Test-Session nicht. Egal, ob beim Dahinrollen oder beim Ausreizen des Drehzahlbegrenzers (bei 8000 Touren). Der für längs liegende Kurbelwellen typische Rechtsdrall übrigens hält sich in sehr, sehr engen Grenzen, wie wir schon bei der Stelvio feststellen konnten.
 
Voluminöse Einarmschwinge und der – auch bei Moto Guzzi – unvermeidlich traditionelle Kardan-Antrieb.

Was sich noch kaum geändert hat, ist die angestammte Schwergängigkeit der (Trocken-)Kupplung (mit immerhin justierbarem Hebel).
Die sorgt dafür für exakten Kraftschluss. Solange man nicht im Stadt-Stau dahinzockelt. Dann kann’s ihr heiss werden und sie zeigt Tendenz zu leichter Rupfigkeit. Exakt ist auch die Schaltung. Solange man dafür sorgt, dass die Gangstufen präzise – und mit einem deutlichen „Klonk“ - einrasten. Wer nudelt wird feststellen, dass es die typischen Guzzi-Zwischengänge immer noch gibt. Zum Thema Schalten: Kardan-bedingt braucht das ein wenig Zeit. Gänge hochdrehen und durchreissen mag das System nicht besonders. Da beutelt sich die Griso unwillig, wie ein schlecht gelauntes Turnierpferd.

Gar nicht bockig ist das Fahrwerk. Besonders auf grauslichem Flickwerk benimmt sich die Griso höchst neutral. In der Grundabstimmung ist das Fahrwerk hart, aber gerecht. Menschen, die weit unterm durchschnittlichen Gewichtsniveau liegen haben aber mehr Freude, wenn die Dämpferelemente darauf abgestimmt sind, sonst setzt’s fallweise Hüpf- und Stosseinlagen. Die Option fürs Fein-Justieren gibt’s ja serienmässig, sowohl Gabel als auch Federbein sind voll einstellbar. Beide verrichten ihre Arbeit prompt und sensibel, bringen keine Unruhe ins Treiben. Grobes Asphalt-Flickwerk stecken sie stoisch weg, auch böse Querschläge, auf Längsrillen zeigt sich ein – geringer – Hang zum Nachlaufen, Ausbruchsversuche zeitigt das aber nicht.
 

Italo-Naked Bike der gediegenen-gewichtigen Art, mit feinen Komponenten und ordentlich Mark.


Unter die Kategorie Leichtgewicht fällt die Griso nicht. Wäre ja auch nicht Guzzi.
Vollgetankt bringt sie 244 Kilo auf die Waage. Zum verlässlichen Einfangen ist die top-aktuelle Bremsanlage mit Wave-Scheiben vorne sowie radial montierten Vierkolbensätteln gerade richtig. Der Druckpunkt ist zwar nicht supersportlich knallhart und glasklar, die Anker-Wirkung ist jedoch schwer in Ordnung.

Die Wendigkeit und Einlenk-Leichtigkeit ist dem Gewicht und der Radstand-Länge – 1,554 Meter – der Griso angemessen. Die leichte Kavallerie kann man mit ihr nicht reiten. Aber sie ist erstaunlich handlich, wenn man ihr unmissverständlich mitteilt, wohin man will, ob im Kreisverkehr oder beim Um-die-Ecken-Wetzen. Das macht sie so gut, dass wir das Höllental gleich hin- und her gefahren sind – so sehr waren wir hin- und hergerissen. Dank des Ur-Schmalzes, das sie von unten weg entwickelt, ist man aus den Ecken heraus Kaiser. Das wird begleitet von dumpfem Bollern, das trotz gesetzkonform zugestopften Endtopfes immer noch Ohren-schmausig aus ebendiesem tönt (Termignonis liegen übrigens beim Faber schon im Regal). Was für ein Spass!

Fazit: Eine Supersportlerin ist die Griso nicht. Aber sehr wohl eine Sports-Freundin für flotte Touren übers Land. Und auch über die Autobahn. Die angegebene Top-Speed von 230 km/h ist kein leeres Versprechen. Sie ist wirklich die stärkste Guzzi, die es bisher je gab.
 
Grosser Motor, mächtige Auspuffanlage. Der dicke Doppelkammer-Endtopf kann gegen einen schlankeren Termignoni getauscht werden.
 
Technische Details - Moto Guzzi Griso 8 V
Motorbauart 2-Zylinder, 4-Takt-Motor, V 90°
Hubraum 1.151 ccm
Bohrung x Hub 95 x 81,2 mm
Leistung (homologiert) 81 kW (110 PS) @ 7.500 U/min
Max Drehmoment 109 Nm @ 6.650 U/min
Kompresssion 11:1
Starter / Batterie E-Starter / 12 V 18 Ah
Getriebe Sechsgang
Gemischaufbereitung elektron. Multipoint-Einspritzung
(2 Drosselklappen 50 mm), Magneti Marelli
Steuerung 8 V / DOHC
Sekundärantrieb Kardan
Kühlung Luft / Öl
Kupplung Einscheiben - Trockenkupplung
Rahmen Stahlrohr
Hinterradaufhängung Einarmschwinge
Lenker Rohrlenker
Federung vorne USD-Gabel, 43 mm, vor einstellbar
Federung hinten Mono-Federbein mit progr. Umlenkhebeln, voll einstellbar
Federweg vorne/hinten 120 / 110 mm
Bremse vorne 2 x 320 mm-Wave-Scheiben, Vierkolben-Radial-Sattel
Bremse hinten 1 x 282 mm-Scheibe, Zweikolben-Schwimmsattel
Felgen, vorne/hinten 3,50 x 17"; 5.50 x 17", Dreispeichen-Alu
Bereifung vorne/hinten 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Auspuff 2-in-1, Edelstahl-Enddämpfer, geregelter 3-Wege-Kat
Lenkkopfwinkel 26° 30’
Radstand 1.554 mm
Länge/Breite/Höhe 2.260/830/1.070 mm
Sitzhöhe 800 mm
Tankinhalt 16,4 Liter / 3,3 Liter Reserve
Trockengewicht 222 kg
Top-Speed 230 km/h

Preis: € 15.499 ,--

   
Ein bisschen Chrom muss bei Guzzi sein, auch wenn’s heutzutage Anzeige-technisch teil-digital zugeht. Modisch: Klarglasblinker.
Nur, dass sie doch reichlich gross sind.
Hupe oben, Blinker unten – das führt zuweilen zu Verirrungen.
Der andere schwarze Knopf ist für den Bordcomputer.
Keine Experimente leisteten sich die Guzzi-Leute beim Frontlicht: klassisch Chrom-umringter Rundscheinwerfer.
Kleiner geworden ist der V2 durch die Kraftkur nicht, dafür kultivierter und stärker – von 88 auf 110 PS An Materialauswahl und Verarbeitungsqualität gibt es nichts zu meckern.
Einstellbare Hebel bietet die Griso nicht nur für die Bremse, sondern auch für die Kupplung. Bremstechnisch ist die Griso up to date: Wave-Scheiben und radial montierte Bremsen mit Vierkolben-Sätteln
Feine Ware ist auch an den Dämpfer-Einheiten verbaut, das Mono-Federbein ist voll einstellbar. Der Seitenständer Ist genau an der richtigen Stelle montiert und auch für Kurzhaxerte gut erreichbar.
   
   
 

Text: Beatrix Keckeis-Hiller
Bilder: MotoGuzzi, Beatrix Keckeis-Hiller

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Bericht vom 28.06.2008 | 131.536 Aufrufe

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