Yamaha YZF-R6 2008

Sie bleibt die radikalste im 600er Lager. Diesmal aber endlich mit Dampf in der Mitte.

Yamaha R6

Yamaha YZF-R6 2008 Testbericht

Yamaha R6

"Und in dieser Kurve verliert ihr leicht die Front", erklärte uns Yamaha Testpilot Jeffry de Vries emotionslos und deutete auf eine harte Bergablinks im Streckenplan von Sugo. Die japanische Rennstrecke bietet beinahe in jeder Kurve "interessante" Details. Denn die Rennstrecke ist eine Berg- und Talfahrt und reißt bestimmt unzählige japanische Racer schweißnass aus des Träumen.

   

Yamaha pokert hoch, wenn sie hier eine neues Motorrad den hilflosen Journalisten präsentiert. Den Journalisten sind ein stolzes Volk, deren Eitelkeit zu kränken nicht unbedingt empfehlenswert ist. Denn ist die Strecke schwierig, fühlt sich der Journalist unwürdig und schlecht. Was unmöglich nur an ihm selbst liegen kann. Doch erlebt man auf der trickreichen unbekannten Strecke Erfolgsmomente wird der Testbericht beinahe zur Lobhudelei.

Die erste Ausfahrt war leider eine Enttäuschung. Nicht etwa weil die R6 übel war, sondern weil die japanischen Techniker scheinbar wenig Erfahrung mit europäischer Anatomie haben. Die Hebelei war perfekt eingestellt - für Kinderhände. Doch vor dem zweiten Turn wurde schnell an den wichtigsten Schrauben gedreht und schon lief alles viel besser. Wie üblich bei solchen Testsessions fahren wir am Vormittag immer mit Serienreifen und Serienabstimmung. Man erlebt also noch nicht das volle Potential des neuen Eisens, ahnt aber in welche Richtung es geht.

Komplett neuer Motor?

Eigentlich wurde der Motor der R6 nur an einigen Details verbessert. Zum Beispiel wurde das Verdichtungsverhältnis auf 13.1:1 erhöht. Übrigens das höchste jemals in einem Yamaha Motorrad verwendete Verdichtungsverhälnis. Titanventile sind ebenso selbstverständlich

Doch würde ich es nicht besser wissen, könnte ich glauben es wurde ein gänzlich neues Aggregat in der R6 verbaut. Der Motor schreit zwar wie früher bis hinauf in astronomische Drehzahlen und bietet für 600er Niveau eine irre Spitzenleistung. Doch im mittleren Drehzahlbereich (beginnt für uns bei einer 600er bei 8.000 U/min) schiebt die die neue R6 gewaltig an. Das Rausbeschleunigen aus Kurven ist ein komplexer Vorgang und wird selten am Prüfstand simuliert. Zuerst beginnt man den Motor bei Teillast langsam nach oben zu drehen und dreht den Gasgriff dann am Ende der Kurve auf Anschlag. Erst jetzt wird der Motor richtig von der Leine gelassen und der Drehzahlmesser arbeitet sich hurtig nach oben. Dann bei 14.500 U/min darf man für einen Sekundenbruchteil jene 129 PS erleben, welche im Prospekt und am Stammtisch für Furore sorgen. Doch die Rundenzeit wird leider in der ewig langen Phase davor gemacht. Also wie schnell dreht der Motor nach oben und welch fülliges Drehmoment wird über den gesamten Beschleunigungsvorgang ans Hinterrad gedrückt.

Prüfstand nicht nötig

Ein Prüfstand ist nicht nötig, hier hat die R6 ganz klar zugelegt. Bei der R1 war ich noch skeptisch ob das YCC-I System tatsächlich was bringt. Doch der Prüfstand sorgte dann für Klarheit - 14 PS in er Mitte brachte die variable Saugrohrsteuerung im Vergleich zu den kurzen und auf Spitzenleistung optimierten Racingtrichter. Auf der neuen R6 macht das elektronische Wunderding noch deutlicher bemerkbar. Denn aus der einzigen Schwachstelle des hervorragenden Motors wurde plötzlich eine echte Stärke. Die Gespräche im Fahrerlager gingen danach alle in die gleiche Richtung: "Die R6 schiebt mächtig an!" Positiv überrascht waren wir vor allem bei den Bergaufstücken wo man mit der alten R6 bestimmt verhungert wäre und begeistert waren wir nach der 1. Gang Schikane hinaus auf die Zielgerade wo die Nadel im Drehzahlmesser nach jedem Schaltvorgang immer wieder herrlich nach oben zappelte.

Die R6 wurde schwerer

Merkwürdig fanden wir bei der gesamten Veranstaltung nur, dass nicht ein einziges Mal über das Thema Gesamtgewicht gesprochen wurde. Scheinbar gibt es hier etwas zu verbergen und beim Vergleich der technischen Daten mit dem Vorjahresmodell bestätigte sich die Vermutung: Plus 4 kg am Papier! Die R6 wiegt nun 166 kg. Das zusätzliche Gewicht haben wir den Bremsen (mehr dazu später) und der YCC-I Apperatur zu verdanken. Doch die japanischen Ingenieure haben sich wieder einmal ein Denkmal in Sachen Technik gesetzt. Mit einem unvorstellbaren Aufwand wurde der Heckrahmen komplett neu entwickelt und um 40% leichter gemacht. In absoluten Zahlen ist es zwar nur ein halber Kilo, dieser bewirkt weit entfernt vom Schwerpunkt des Motorrades aber wahre Wunder.

Hightech Gußtechnik

Der Heckrahmen wurde komplett aus Magnesiumguß hergestellt. Mit nur 6% Aluanteil ist die Legierung beinahe reines Magnesium und fühlt sich ausgebaut eigentlich an wie aus Plastik. Irre Leicht und sehr filigran. Die Probleme bei der Produktion waren gewaltig, bisher wird in keinem anderen Motorrad ein solch filigranes und gleichzeitig großes Teil aus Magnesium hergestellt. Magnesium hat in der Verarbeitung einige unangenehme Eigenschaften. Magnesium kühlt in den Gussformen wesentlich schneller aus als Aluminium und lange dünne Teile waren bisher einfach nicht herzustellen. Mit der neuen Produktionstechnik wird das Teil in einer 20 Tonnen schweren Apparatur hergestellt. Ein Kolben drückt mit 300 km/h das flüssige Magnesium bei hohem Druck in die Gußformen. Gleichzeitig erzeugt eine Vakuumpumpe Unterdruck in der Kokille und bringt so das flüssige Metall selbst in total feine Formenstrukturen.

Beim Handling alles beim Alten

Die Sorgen durch das etwas gesteigerte Gewicht könnte das messerscharfe Handling der R6 verloren gehen waren unbegründet. Ob dem High-Tech Heckrahmen oder nicht, die R6 biegt genauso leicht wie früher ins Eck. Die zusätzlichen Kilo sind mit dem YCC-I System äußerst gut investiert worden. Das macht vor allem die Hobbyracer garantiert schneller.

Kein Lenkungsdämpfer

Yamaha verbaut an der R6 im Gegensatz zur R1 serienmäßig keinen Lenkungsdämpfer. Man ist der festen Überzeugung das Motorrad trotz der hohen Agilität am Kurvenausgang trotzdem immer stabil zu halten. Diesbezüglich waren die Rahmenkonstrukteure gefragt. Der mächtige Alurahmen wurde an manchen Stellen verstärkt und an manchen stellen bewusst flexibler gemacht. Diese Flexibilität im Rahmen soll helfen das Motorrad in heiklen Situationen stabil zu halten. Anders als auf der R1 hat man auf der R6 nicht das Gefühl, dass das Motorrad ständig auf einem schmalen Grat der Stabilität unterwegs ist. Auf der R1 hat der Lenkungsdämpfer alle Hände voll zu tun, während man auf der R6 auch im ersten Gang ungestüm ans Gas gehen kann. Offen gesagt würde ich mir aber trotzdem einen Lenkungsdämpfer wünschen, denn nicht alle Rennstrecken haben einen solch makellosen Asphalt wie die hauseigene Rennstrecke von Yamaha in Sugo. Offen gesagt hätte ich mir bei all den anderen technischen Leckerbissen und den daraus resultierenden hohen Preis aber auch einen serienmäßigen Lenkungsdämpfer erwartet.

Es ist eng im Sattel

Schon die alte R6 war ein Garant für eine coole aber leidenserfüllte Reise. Auch bei der neuen R6 wird auf Komfort nicht viel Wert gelegt. Im Gegenteil! Die Sitzposition wanderte um 5mm nach vorne und die Lenkerstummel wurden ebenfalls 5mm weiter vorne und tiefer montiert. Das Resultat ist eine angriffslustige Sitzposition welche Dir auf der Rennstrecke alle Möglichkeiten bietet. Für Racer ab ca.180 cm Größe empfehle ich aber eine andere Fußrastenanlage. Denn mit der Serienanlage wird es schwierig Beine und Arme bei Tempo 200 gleichzeitig ans Bike zu schmiegen.

Bremse: Unspektakulärer als bei R1 aber perfekt

Für Schmerzen in den Armen sorgte bei mir die neue Bremsanlage an der R1. An der kleineren R6 reicht nach wie vor die klassische Vierkolben Anlage. Klarerweise mit radialem Bremszylinder und radial montiertem Sattel. Für mich war sie auch am Vorgängermodell schon ausgezeichnet und auch in der neuen R6 wird die bewährte Linie weiterverfolgt. Harte Bremsmanöver gelingen ebenso leicht wie zartes Anbremsen in der Kurve. Verstärkt wurden nur die Bremsscheiben welche nun 5 mm stark sind.

Exaktes Getriebe, Anti-Hopping

Am Ende der Start-Zielgeraden freuten wir uns dann an der kompletten Ausstattung der R6. Die serienmäßige Anti-Hopping hält das Heck ruhig und lässt makellose Einlenkmanöver zu. Fährt man fehlerlos verhilft die Anti-Hopping Kupplung zu besseren Rundenzeiten, passiert ein Hoppala beim Schalten bewahrt sie uns vor Stress im Sattel. Gut ins Bild passt bei der hochwertigen Anti-Hopping-Kupplung auch das überaus exakte und unauffällige Getriebe. Eigentlich nur eine Kleinigkeit, die man jedoch zu schätzen lernt wenn man im Sattel von anderen Motorrädern immer wieder mal den Gang nicht richtig reindrückt.

Stärkerer Steuerkopf für stärkeres Feedback

Am Nachmittag wurde dann noch einmal nachgelegt. Die Serienriefen Bridgestone BT-016 hatten ihre Schuldigkeit getan und wurden nun gegen die BT-002 Racingpneus ausgetauscht. Gleichzeitig wurde das Setup der Gabel einen Tick straffer aufgestellt das Federbein blieb jedoch im Seriensetup. Der Verstellbereich der Gabel ist trotz gleicher Anzahl von Clicks nun etwas breiter geworden. Auf der Strecke offenbart sich die R6 dann noch direkter und zu 100% exakt. Der anvisierte Strich ist äußerst leicht zu treffen und mit noch mehr Grip am Hinterrad gesegnet freuten wir uns gleich noch einmal über den Druck des Motors. Ich erinnere mich an die technischen Unterlagen wo von einem verstärkten Steuerkopf die Rede war. Noch direkter und stabiler soll die R6 beim Anbremsen und Einlenken sein und glasklare Rückmeldung gibt Vertrauen für noch mehr Schräglage.

Es tut mir leid liebe R6 Besitzer! Wieder besser als das Vorgängermodell.

Insgesamt ist die R6 für mich ein gewaltiges Motorrad. Gefällt mir deutlich besser als das Vorgängermodell. Denn mein Fahrstil passt überhaupt nicht zur spitzen Leistungskurve der 06er R6. Oft habe ich von Marketingstrategen das Thema Feedback predigen hören und oft habe ich darüber gelächelt. An der R6 konnte ich es deutlich und klar nachvollziehen. Man spürt am Kurveneingang ganz genau was an den wenigen Quadratzentimetern zwischen Reifen und Asphalt abgeht. Gepaart mit dem perfekten Handling macht es großen Spaß jede Runde den Speed schrittweise zu steigern. Nicht optimal für meine Größe war die Sitzposition. Eine andere Fußrastenanlage würde ich gleichzeitig mit einem Lenkungsdämpfer bestellen.

Ach ja. Irgendwann erwähnte der Marketingleiter von Yamaha auch, dass man mit die R6 auch im täglichen Strassenverkehr bewegen kann. Und natürlich gibt es trotz der rennsportlichen Ausrichtung auch jenes Maß an alltäglicher Zuverlässigkeit, dass man von einem japanischen Motorrad erwartet. Doch die Yamaha ist klar positioniert und das ist gut so. Es wäre langweilig, wenn alle japanischen 600er gleicher Einheitsbrei sind. Die R6 ist die teuerste und ist der Rennstrecke am nächsten. Design, Sitzposition und Setup sind klar auf schnelle Rundenzeiten ausgelegt. Die R6 ist extrem und als Pilot darf man sich ebenso fühlen. Auch wenn es manchmal weh tut. Die nun 10-jährige R-Geschichte wurde um ein würdiges Kapitel erweitert. R-Fans werden sie lieben!

Yamaha R6

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Yamaha R6 2008 - Bilder
Slideshow mit 58 Bildern und Kommentaren

 

Yamaha R6 Test in Sugo - Das Video

Wann immer wir nicht gerade mit Sushi-Futtern oder R6-Fahren ausgelastet waren, ließen wir die Kamera mitlaufen. Sieh selbst, wie eifrig die japanischen Techniker schrauben, wie fundiert der Yamaha Sales Manager "DerAbgelederte" uns die technischen Features erklärt und wir mächtig die Elektromopette im Fahrerlager anreißt. Zwischendurch kannst Du den Klängen der R6 im Begrenzer lauschen. Yamaha Testpilot Jeffry de Vries fuhr für uns eine Onboard Lap. Fast wie auf der Achterbahn....

Wer sich das Video auf seinen Computer downloaden möchte, klickt mit der rechten Maustaste hier und wählt "Ziel speichern unter".

Video: NastyNils
Schnitt: KarolettaLambretta

Yamaha R6 2008 Motor
Die Änderungen im Überblick

  • Variables Ansaugrohr (YCC-I) für mehr Drehmoment in der Mitte

  • Verdichtung erhöht: Von 12.8:1 auf 13.1:1

  • Neue Steuerungszeiten

  • Das Verbindungsrohr zwischen den Krümmerrohren wurde um 30% vergrößert

  • Neue Pleuellager

  • Neue Ventilfedern

  • Neuer Steuerkettenspanner

  • Neue Airbox

Yamaha R6

Erwähnt wurden auch Details wie zum Beispiel eine neue Beschichtung für die Steuerkettenglied. Insgesamt wurden mehr als 50 Details verändert. Die Luft in der Supersportentwicklung ist dünn, und so muss um jedes Gramm und um jedes Stückchen Leistung hart gekämpft werden. Motorenentwicklung ist ein Spiegelbild des technischen Fortschrittes. Neue Legierungen, neue Fertigungsmethoden, leistungsfähigere Zentralcomputer und der verbissene Ehrgeiz der Japaner bringen uns Jahr für Jahr noch bessere Motorräder.

Yamaha R6 2008 Chassis
Die Änderungen im Überblick

  • Neuer Rahmen mit neuer Balance zwischen Flexibilität und Festigkeit

  • Neue Gabel mit dünneren Gabelrohren und neuer unterer Gabelbrücke

  • Veränderter Gabelversatz

  • Leichtes Heck aus Magnesium

  • Leichteres Federbein

  • Neue Schwinge welche nach dem gleichem Konzept wie der Rahmen entwickelt wurde

  • Niedrigere und weiter nach vorn verlagerte Sitzposition.

  • Stärkere vordere Bremsscheibe

Technische Daten Yamaha YZF-R6 2008

Motor
BauartFlüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder Reihenmotor, 16 Ventile, DOHC
Hubraum599 cc
Bohrung x Hub67.0 x 42.5 mm
Verdichtung13.1:1
max. Leistung94.9 kW (129 PS) @ 14,500 rpm
max. Leistung mit Staudruckeffekt 99.6 kW (135 PS) @ 14,500 rpm
max. Drehmoment65.8 Nm (6.71 kg-m) @ 11,000 rpm
max. Drehmoment mit Staudruckeffekt 69.1 Nm (7.05 kg-m) @ 11,000 rpm
Primärübersetzung85/41 2.073
Sekundärübersetzung45/16 2.813
Getriebeübersetzung
Gear ratio-1st gear31/12 2.583
Gear ratio-2nd gear32/16 2.000
Gear ratio-3rd gear30/18 1.667
Gear ratio-4th gear26/18 1.444
Gear ratio-5th gear27/21 1.286
Gear ratio-6th gear23/20 1.150
Chassis
RahmenAluminium die-cast Deltabox
Federweg vorne115 mm
Rear wheel travel120 mm
Lenkkopfwinkel24°
Nachlauf97 mm
VorderbremseDual discs, Durchmesser 310 mm
HinterbremseSingle disc, Durchmesser 210 mm
Vorderreifen120/70 ZR17M/C (58W)
Hinterreifen180/55 ZR17M/C (73W)
Abmessungen
Länge2,040 mm
Breite705 mm
Höhe1,100 mm
Sitzhöhe850 mm
Radstand1,380 mm
Bodenfreiheit130 mm
Trockengewicht166 kg
Tankinhalt17.3 Liter
Ölinhalt3.4 Liter

Yamaha R6 2008 - Die Farben

 Die neue R6 gefällt mir am besten in der Farbe...

Yamaha blue

Competition white

Graphite

 

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Bericht vom 18.10.2007 | 137.293 Aufrufe

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