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Götterdämmerung? Ein neuer Stern am Horizont? Für
Triumph hat die Schlacht gerade erst begonnen. |
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Triumph Tiger 800 XC vs. BMW F 800 GS
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Ein Vergleichstest ist ein Knochenjob. Da kann es
hin und wieder vorkommen, dass einer unter die Räder kommt. |
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Die Leser brauchen eine klare Ansage! Es muss Blut
fließen, es muss einen Sieger und einen Verlierer geben. Es muss klar
sein, welches Motorrad gekauft werden muss. Der Auftrag bei einem
Vergleichstest ist klar, doch es wird herausfordernd ,wenn die
Kontrahenten nicht nur gut, sondern sehr gut sind und obendrein auch
noch auf ähnlichem Niveau. (Wir sprechen natürlich von den Motorrädern.) |
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In der linken Ecke haben wir die BMW F 800 GS. Als
kleine GS hat sie sich mittlerweile einen guten Namen gemacht. Die
Motorradwelt weiß, dass der Begriff ”kleine GS” eine große Untertreibung
ist, weil es sich bei dem Reihenzweizylinder um nicht weniger als eine vollwertige Reiseenduro
handelt, die keine
Wünsche offen lässt.
Blut muss fließen.
In der rechten Ecke die neue Triumph Tiger 800 XC.
Klarerweise wählten wir als Gegner gegen die 800er GS die härtere und
abenteuerlustigere XC Variante. Denn die beiden Motorräder spielen nicht
nur preislich in einer Liga, sondern auch in Sachen Charakter. Die
Erwartungshaltung der Motorradfans ist groß, denn Triumph hat in den
letzten Jahren praktisch nur Hits produziert und kann derzeit mit einer
stimmigen, hochwertigen und überschaubaren Modellpalette aufwarten.
(Auch in diesem Punkt sind sich die Motorradbauer aus Bayern und
Leicestershire sehr ähnlich.) Unter dem Titel ”bestes Motorrad,
wenn man noch Platz für eines in der Garage hat” stelle ich zum Beispiel
die Street Triple 675 R vor. Dieser vermeintlich kleine
Dreizylindermotor war auch die Basis für den Enduromotor in der XC
Tiger. Logischerweise mit mehr Hubraum, mehr Schwungmasse und einfach
einer Portion ”Enduro”.
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Die F 800 GS in der 30 Years Edition (oben) und die
Triumph Tiger 800 XC in der Erstauflage (unten). |
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Gleich schnell, gleich hoch. Gleich gut? |
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Die wichtigste und einfachste Erkenntnis des Vergleichstestes war
zunächst die Ermittlung der Länge der beiden Phallusse, sprich welche der beiden Maschinen besser
geht. Man könnte es sich leicht
machen und die Kontrahenten im trockenen Prüfstandsraum aufeinander
hetzen, doch wenn die Motorleistung so knapp beisammen liegt, kommt am
Ende kein praxistaugliches Ergebnis raus. Das muss schon im echten Leben
unter realen Bedingungen
getestet werden, um mögliche Schwächen bei der Übersetzung oder einzelner
Getriebestufen aufzudecken. Doch Kot und NastyNils deckten einen viel
größeren Skandal auf. Wir würden in sogar noch in einem Atemzug mit
dieser Doktortitelsache nennen. Das hier ist ein klarer Fall von
Leistungsabsprache. Die Ingenieure von BMW und Triumph wollten sich
scheinbar das Leben nicht schwer machen und stellten zwei exakt gleich
marschierende Motorräder in die Schauräume. Bei unseren fünf
Beschleunigungsduellen von 0 auf 160 konnte immer nur jenes Motorrad die
Front um einen Wimpernschlag nach vorne setzen, dessen Reiter beim Start
weniger Mitleid mit der Kupplung hatte. Beide Maschinen waren übrigens
mit den gleichen Reifen ausgestattet, Bridgestone Battle Wing 502. |
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Einziger Unterschied beim Beschleunigungstest: Die
Fahrer. |
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Das überraschte uns ein wenig, da wir eigentlich von
einem Sieg der Triumph ausgingen. Der Dreizylindermotor legt oben doch
kräftig nach und fühlt sich einfach stärker an. Andersrum wirkt der
Zweizylinder der BMW im unteren Drehzahlbereich, nach dem Schaltvorgang,
ein wenig druckvoller. Fakt ist: sie gehen gleich gut und biegen mit
einem klaren Unentschieden in die erste Ecke ein.
Während der weiteren Testfahrt wurde klar, dass
dieser Vergleich in einem Fiasko enden würde. Nicht nur, weil kot
versuchte festzustellen, wann denn das ABS der Tiger zu regeln beginnt
und dabei vergaß, dass unser
Testmotorrad von Triumph im Gegensatz zur BMW gar nicht mit einem ABS
ausgestattet war. Klarerweise reagierte sie einigermaßen empfindlich auf
eine Vollbremsung in der mit Streusplitt übersäten Kurve. Nein, vor
allem das sich anbahnende Unentschieden konnte uns einfach nicht zufrieden
stimmen.
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Weiss-blau-rot passt einer BMW einfach hervorragend. Wer eine möchte,
der muss jetzt zuschlagen oder auf die nächsten 30 Jahre warten. |
Auch die GS-Prägung im Schritt gibt's nur mehr in dieser Saison, sowie
Motorschutz, Handprotektoren, getöntes Windschild und weiße Blinker. |
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Feine Kleinigkeit. Das getönte Windschild gibt es nur für den
europäischen Markt. In Amerika haben sie statt des Helms sowieso einen
Sonnenbrille auf. |
Handprotektoren mit Edelstahlbügel, Kunststoffprotektor und großem
Spoileraufsatz. Nicht nur zum Schutz vor Steinschlägen und bei Stürzen,
sondern auch vor der Kälte. |
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Robuster Motorschutz aus Alu, wird den meisten Besitzern eher als
Spritzschutz dienen. |
Die Blinker passen zur Sonderlackierung 'Alpinweiß uni'. Natürlich ist
die BMW perfekt für die Bekofferung vorbereitet. |
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Doch wir ließen unsere kindischen Längenvergleiche
mal beiseite und begannen mit etwas Respektabstand die beiden Motorräder
zu vergleichen. Auch wenn es beim Vergleich keinen echten Sieger geben
würde, könnten
wir trotzdem klare Kaufempfehlungen aussprechen. Denn beide Motorräder
haben ihren eigenen Charakter und werden jede für sich eine eigene
Zielgruppe glücklich machen.
Die Tiger 800 XC wirkt eher wie ein upgegradetes Nakedbike. Sie ist eine klare Kaufempfehlung an ehemalige
Supersportpiloten oder Nakedbike Fahrer, die erkannt haben, dass eine Reiseenduro ein deutliches Plus an Komfort, aber nur sehr geringe
Abstriche bei den Fahrleistungen mit sich bringt. Mit dem Motor fühlt
man sich auch als verwöhnter Vierzylinderfahrer sehr wohl und schätzt
die in dieser Klasse bisher unbekannte Laufruhe und Perfektion bei der
Gasannahme. Mag sein, dass Neueinsteiger in diese Reiseenduroliga das
gar nicht zu schätzen wissen, doch beim Big-Enduro-Stammtisch finden
sich bestimmt genug Kollegen, welche eine 2-3 Jahre alte Schepperkiste
für eine Probefahrt anbieten können. Egal ob in Spitzkehren, im
Stadtverkehr oder in winkeligen Wechselkurven. Der Motor der Triumph
erfordert kaum Konzentration, sondern bietet stets ein überaus präzise
zu steuerndes Drehmoment am Hinterrad an. Ich habe mich mittlerweile zu
einem echten Laufruhe-Fetischisten entwickelt (zum Beispiel nachzulesen
im letzten
K 1600 GT Test. Denn es ist einfach herrlich,
nichts als die pure Verbindung von Reifen zum Asphalt zu spüren und
keine nervigen Vibrationen vom Motor. Keine Frage, die BMW F 800 GS ist
in Sachen Ansprechverhalten und Laufruhe für einen Zweizylinder ohnehin
ein absoluter Musterschüler, aber die Triumph legt da die Latte mit dem
Dreizylinder noch mal höher. Wenn es am Asphalt etwas schneller wird und
Stabilität in Schräglage gefragt ist, hat der Tiger die Nase vorn.
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Laufruhig, drehfreudig, stabil. Am Asphalt hat der
Tiger die Nase vorn. |
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Einfachere Handguards, die aber auch ihren Zweck erfüllen. |
Auch der Motorschutz muss mit Plastik auskommen.
3-in-1 Auspuffsystem mit Hitzeschutzblech. |
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Mehr Sound kommt vom Motor, als aus dem Auspuff. Und er klingt mehr nach
Nakedbike als nach Enduro. |
Triumph weiß, dass es nicht ohne die passenden Gepäcklösungen geht. |
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Quasi die Adventure-Variante der Tiger 800 XC. Dazu
gibt es Koffersets, Heck- und Tanktaschen. |
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Auch beim Chassis und Fahrwerk erinnert die Tiger 800
XC immer noch ein wenig an ein Nakedbike. Man kann also ohne
Umgewöhnungsphase von einer Street Triple umsteigen und wird zielsicher
durch die Kurven gleiten. Auf unseren Schotterpassagen hatten wir
trotzdem viel Freude mit der Tiger. Erst, als wir im Stehen fahren
mussten, fühlten wir uns nicht mehr so wohl wie auf der BMW. Der Lenker
ist etwas zu tief, wodurch man eine etwas verkrampfte Haltung einnimmt, wenn
man kniffligere Passagen meistern möchte. Die Stabilität auf der Straße
wird im Offroad zum kleinen Nachteil, besonders in Spitzkehren und engen
Wechselkurven. Traktion liefert die Tiger
jedoch genug und sie spendet auf jeden Fall viel Vertrauen.
Umgekehrt verhält es sich bei der BMW. Das ist eine
Reiseenduro, die nur in Sachen Hubraum von ihrer großen Schwester, der
fahrenden Legende, runter geschrumpft wurde. In Sachen
Abenteuerlustigkeit bietet sie sogar noch mehr Möglichkeiten als der
Branchenführer R 1200 GS. Je härter das Gelände, desto mehr wird sie der Tiger
überlegen. Das liegt zum einen an der komfortableren Position
des Piloten, wenn er sich in die Rasten stellt. Zum anderen aber auch an
den Federelementen. Die 800er GS bietet etwas mehr Reserven bei
Schlaglöchern und kleinen Sprüngen und schlägt erst später durch. Zudem
steuert man die F 800 über Stock und Stein leichter über den Lenker, das
Heck sitzt locker, bleibt aber immer gut kontrollierbar. Man fühlt sich
mit ihr on the rocks nicht fehl am Platz, sondern findet schnell seinen
Rythmus und hat bald Lust darauf, den Schwierigkeitsgrad zu erhöhen.
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Je härter das Gelände, desto besser
die BMW. |
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Modern, aber schlechter abzulesen bei der Triumph. |
Klassisch, aber besser abzulesen bei der BMW. |
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Möchte man das bisher ermittelte auf einen kurzen
Nenner bringen: Beide machen sowohl auf der Straße als auch im Gelände
Spaß. Die Tiger fährt sich auf der Strasse flotter, die GS macht im
Gelände mehr mit.
Vergleicht man die beiden Motorräder am Parkplatz und
nimmt auch noch die technischen Daten zur Hand, fallen doch auch einige
Unterschiede auf. Die GS hat die etwas hochwertigere Ausstattung bei
Armaturen und beim Cockpit. Der Bordcomputer lässt sich mit dem ”Info”
Knopf vom Lenker aus bedienen und zum Beispiel die Heizgriffe wirken
etwas hochwertiger integriert als bei der Triumph. Sitzbank, Lack,
Plastikteile und auch der Rest wirken bei beiden Motorrädern auf einem
Niveau.
Für Technikfreaks hat die Tiger etwas mehr
Stromreserven parat. Xenon Scheinwerfer gibt es im Zubehörprogramm und
wer dann noch weiteres Stromzubehör montiert, kann bei der GS an seine
Grenzen stoßen. Die Tiger bietet 150 Watt mehr Lichtmaschinen Output.
Einen Abenteuervorsprung hat dann die BMW jedoch
wieder bei den Koffern aus dem Originalzubehör. Auch die Teile von
Triumph sind nicht schlecht, die GS-Teile sind jedoch hochwertiger,
passgenauer und einfach perfekt. |
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Noch ein Plus: Sturzkosten gering. |
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Ein zusätzliches Plus konnte die Tiger auch noch
bei den Sturzkosten sammeln. Kot schlitterte gut 10 Meter über den
Asphalt und sein Rukka Leder wurde arg geschändet. Der Schaden an der
Tiger: Die Fußrasten waren vorne wie hinten angeschliffen. Anders hätte
Kot das ohnehin nie geschafft, diese beiden Teile kann er sich als
Trophäe auf den Kamin stellen. Ein Blinkerglas verabschiedete sich ins
Gebüsch und die kleine Tankabdeckung war leicht angekratzt. Die teuren
Teile, also Tank, Rahmen, Motor oder gar Kühler usw. waren komplett
unversehrt. Doch leider mangelnde es Kot an diesem Tag auch noch an Pflichtbewusstsein und Konsequenz. Einen vergleichenden Sturz mit der F
800 GS lehnte er strikt ab.
Der Tag neigte sich dem Ende zu und das Thermometer
näherte sich wieder der 0 Grad Marke. Wir verglichen Schraube um
Schraube, machten Stricherl am Notizblock und summierten die ”Pros” und
”Cons” der einzelnen Motorräder. Wie erwartet ohne Loser oder Hero
ermitteln zu können. Jedes Bike hat Stärken und Schwächen.
Am Ende des Tages machte uns der Motor der Tiger
mehr an, auch wenn er am Asphalt nicht stärker war. Die BMW bietet mehr
Abenteuerreserven und die doch etwas unterschiedlichen Charaktere der
Motorräder machen es zum Glück nicht unmöglich, nach Probefahrten eine
Entscheidung zu treffen. Die gute Nachricht zum Schluss: Wie ihr euch
auch entscheiden werdet, eine schlechte Wahl kann es bei solchen
Finalisten niemals werden. |
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Interessante Links:
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Text:
NastyNils, kot
Fotos: 1000PS, Triumph, BMW |
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