Suzuki GSX-R1000 Test im Alltag

Suzuki GSX-R 1000 im Alltag

Wir schreiben das Jahr 2001, die brandneue
Suzuki GSX-R 1000 erblickt das Licht der Welt und ist mit ihren 160 PS
bei 9500 Umdrehungen das schärfste käufliche Superbike, das es je auf
diesem Planeten gab! Tja, das ist mittlerweile über ein Jahrzehnt her
und vor 160 PS machen wir uns schon lange nicht mehr ins Hoserl. Die
technische Entwicklung ist gottlob nicht stehen geblieben und selbst 167
PS auf einem Naked Bike sind heutzutage schon ganz normal, erst recht
185 PS auf einem potenten Superbike. Allerdings kommt es ja immer darauf
an, wie sich diese 185 Pferde gemeinsam benehmen – sind sie etwa
störrisch, macht das ganze Bike keinen rechten Spaß, sondern nur Arbeit.
Sind die Pferde aber zahm und lassen nur auf Bestellung die Sau raus,
ist das Ganze ein absoluter Hochgenuss! Eine von diesen herrlich zu
fahrenden Maschinen ist eben die Suzuki GSX-R 1000 des heurigen
Jahrgangs, der sich optisch nur geringfügig vom Modell des Vorjahres
unterscheidet.

Ein Schalldämpfer
fehlt.

Ein paar Retuschen bei der Lackierung,
andere Pickerln und fertig ist das neue Modell. Die größte Neuerung
befindet sich links hinten, wobei sie sich ja eigentlich nicht links
hinten befindet – fehlt dort nämlich der Endschalldämpfer, ist es das
Modell 2012, das nun mit nur einem Topf auf der rechten Seite auskommen
muss. Fürs erste egal, der Motor kann auch durch ein einzelnes Röhrl gut
ausatmen und präsentiert sich ab dem ersten gefahrenen Meter total
angenehm und gutmütig. Wobei gutmütig auch immer gerne mit verweichlicht
gleichgesetzt wird, die GSX-R 1000 kann aber auch anders. Wer es
unbedingt wissen möchte, erlebt beim ungenierten Gasaufreißen sein
blaues Wunder. Dann zeigt die Suzuki ihre Zähne und katapultiert die
Maschine samt Fahrer vorwärts, dass dieser hoffentlich vorher schon
einmal ein ähnlich starkes Motorrad ausgewunden hat.



Besonders eindrucksvoll ist die Kraft von weit unten, die GSX-R 1000
kann selbst bei niedrigsten Touren nicht aus der Fassung gebracht
werden. Sogar im sechsten Gang kann von knapp über 1000 Umdrehungen ohne
Ruckeln und Stampfen hochgedreht werden. Perfekt zu dieser stoischen
Ruhe passend sitzt man auf der Suzi zwar sportlich aber für ein
Superbike fast schon bequem. Der Pilot wird herrlich in der Maschine
integriert, die Last auf den Armen ist aufgrund der gestreckten Haltung
natürlich schon spürbar, im Klassenvergleich aber durchaus schmerzfreier
als auf anderen Fabrikaten.

Die GSX-R wird zum Rechtsträger. Auch
die Farbauswahl, blau-weiß oder schwarz, gibt sich reduziert.

203 Kilo fahrbereit.

Es gibt sicher einige, die sich an dieser
”kuscheligen Einbettung” des Fahrers auf der Rennstrecke stoßen und der
Trend geht ja immer mehr zu radikal eng geschnittenen Geometrien. Für
den Landstraßen- und Stadtbetrieb ist es aber sehr fein, dass man ein
verhältnismäßig großzügiges Platzangebot geboten bekommt.
Dementsprechend unkompliziert und vergleichsweise leichtfüßig benimmt
sich die große Gixxer in Sachen Handling. Natürlich ist ein
1000er-Superbike kein 600er-Supersportler, die Ingenieure haben aber
nicht zu viel versprochen, die Abmagerungskur hat durchaus gefruchtet.
203 Kilo fahrbereit sind ein guter Wert, die Massen sind ordentlich
zentralisiert und das Benehmen dadurch selbst in engen Kurven anständig
handlich und agil. Die GSX-R 1000 ist damit auch ein richtiges Superbike
der alten Schule: Draufsetzen, wohl fühlen, schnell sein.

Lediglich in Sachen High-Tech muss die
Suzuki passen, da haben alle anderen Konkurrentinnen mehr zu bieten. Ob
man es braucht, sei dahin gestellt, ABS auf der Rennstrecke etwa ist ja
so eine Sache: Manche finden es gut, andere wiederum vertrauen lieber
sich selbst, als einer unscheinbaren Elektronik-Einheit. Fest steht
jedenfalls, dass sich die Mehrinvestition schon nach einer einzigen
brenzligen Situation amortisiert – wem auch nur ein noch so kleines
Hoppala auf öffentlicher Straße oder Rennstrecke passiert, zahlt meist
schon für die kleinen Blessuren an der Maschine mehr, als das ABS
gekostet hätte. Bei der Suzuki GSX-R 1000 stellt sich diese Frage aber
erst gar nicht. Auch eine Traktionskontrolle sucht man vergebens, mit
der GSX-R 1000 dürfen noch fette, schwarze Striche gezogen werden –
absichtlich oder nicht, der Pilot hat es in der Hand.

Vorbildlicher Drehzahlmesser. Bitte weiter
so.

Das Fehlen der Elektronik-Features, die bei
anderen Herstellern schon serienmäßig geboten werden, ist dennoch
erstaunlich leicht zu verkraften. Die Suzuki GSX-R 1000 hat ein sehr gut
abgestimmtes Fahrwerk, angemessene Bremsen und einen Motor, der auch
ohne Regelelektronik sehr kräftig aber ebenso sanft zu Werke geht. Auch
bei den Armaturen gibt es keine Sensationen, Suzuki vertraut nach wie
vor auf die Kombination analoge Drehzahl, digitale Geschwindigkeit. Vor
allem der große Drehzahlmesser ist bestens ablesbar, weshalb wir schon
jetzt die Ingenieure bitten, beim Nachfolgemodell nicht blindlings auf
den digitalen Zug aufzuspringen und wie schon viele andere Hersteller
ein unübersichtliches und schlecht ablesbares Riesendisplay zu verbauen,
bei dem die Drehzahl so schlecht zu erkennen ist, dass man sich lieber
auf sein Gehör als auf die Anzeige verlässt.

Für den Alltagsbetrieb ist ein stimmiges Gesamtpaket
besonders wichtig. Das hat Suzuki in 11 Jahren Bauzeit sehr gut
hinbekommen.

Vergleichsweise
günstig.

Insgesamt ist die Suzuki GSX-R 1000 vielleicht technisch nicht der letzte Schrei, die universelle
Auslegung hat aber auch ihren Charme. Mag schon sein, dass der Markt für
1000er-Superbikes immer weiter schrumpft und es mag auch stimmen, dass
die derzeitige Preisgestaltung diese Motorradgattung einer sehr elitären
Schicht vorbehält. Wer aber Wert auf größtmögliche Beschleunigung und
höchsten Spaßfaktor legt, bekommt mit der Suzi ein vergleichsweise
günstiges Angebot.

Text: Vauli

Fotos: 1000ps