Schmitt Sportfreund MK2 vs. alter Sportfreund: Grauguss statt Nikasil – was steckt dahinter?

Vier Kanäle, beschichtete Laufbahn und Vertex-Kolben auf der einen Seite. Zwei Kanäle und Grauguss auf der anderen. Ist der neue Schmitt Sportfreund MK2 also technisch ein Rückschritt? Genau dieser Eindruck kann entstehen, wenn man nur die Datenblätter der alten und neuen Sportfreund-Generation nebeneinanderlegt.

Die kurze Antwort lautet: So einfach lässt sich ein Zweitaktzylinder nicht bewerten.

Mit dem aktuellen Sportfreund MK2 verändert Schmitt das Konzept seiner Simson-Zylinder deutlich. Die frühere Vertex-/Almot-Generation setzte auf vier Kanäle und eine Nickel-Karbid-Silizium-beschichtete Laufbahn. Die MK2-Familie setzt dagegen auf ein 2-Kanal-Konzept und Grauguss.

Wir erklären, warum weniger Kanäle nicht automatisch weniger Leistung bedeuten, welche Vor- und Nachteile Grauguss gegenüber beschichteten Laufbahnen besitzt und warum die entscheidende Frage nicht lautet: Welche Technologie klingt moderner?

Zuerst die wichtigste Klarstellung: Alter Sportfreund und MK2 sind unterschiedliche Zylinder

Wer heute nach Schmitt Sportfreund sucht, findet im Netz zwei technische Welten.

Die ältere Sportfreund-Generation wurde unter anderem als Vertex Edition und Almot Edition angeboten. Auch auf 1000PS haben wir diese Zylinder bereits ausführlich behandelt.

Typische Merkmale dieser Generation waren:

• 4-Kanal-Zylinder
• Nickel-Karbid-Silizium-beschichtete Laufbuchse
• Vertex- beziehungsweise Almot-Kolben
• 38 mm Bohrung beim 50er
• 41 mm Bohrung beim 60er
• starker Fokus auf ein sportliches Performance-Setup

Der Sportfreund MK2 dagegen ist eine neue Produktgeneration.

Die MK2-Familie besteht aktuell aus:

• Sportfreund MK2 50 mit 38 mm Bohrung
• Sportfreund MK2 50 PLUS mit 38 mm Bohrung
• Sportfreund MK2 60 mit 41 mm Bohrung

Die aktuellen Sportfreund-Zylinder setzen auf Grauguss und ein 2-Kanal-Konzept. Gerade deshalb sollten alte Prüfstandswerte, Setup-Empfehlungen und technische Angaben nicht auf den MK2 übertragen werden.

Alt gegen neu: Sportfreund im direkten Konzeptvergleich

Warum überhaupt Grauguss?

Grauguss klingt zunächst weniger exotisch als eine beschichtete Aluminiumlaufbahn. Das bedeutet aber nicht, dass das Material für einen Zweitaktzylinder ungeeignet oder technisch veraltet wäre.

Im Gegenteil: Graugusslaufbahnen gehören seit Jahrzehnten zu den klassischen Lösungen im Motorenbau.

Für den Einsatz in einem Simson-Motor besitzt Grauguss mehrere interessante Eigenschaften.

1. Gute Laufeigenschaften

Grauguss bietet eine robuste Gleitpaarung mit dafür geeigneten Kolbenringen. Entscheidend sind dabei Oberflächenbearbeitung, Honbild, Laufspiel, Kolbenmaterial und Schmierung.

Ein hochwertiger Graugusszylinder ist deshalb nicht allein durch das verwendete Material definiert. Die Fertigungsqualität entscheidet darüber, wie gut das System tatsächlich funktioniert.

2. Bearbeitbarkeit

Grauguss lässt sich klassisch bearbeiten, honen und je nach Konstruktion auch nach einem Verschleißfall erneut aufarbeiten.

Gerade für klassische Mopeds kann Reparaturfähigkeit ein relevantes Argument sein. Ein beschädigter Zylinder muss nicht zwangsläufig dasselbe Schicksal haben wie ein komplex beschichtetes Bauteil.

3. Bewährtes thermisches Verhalten

Ein Graugusszylinder reagiert thermisch anders als ein Aluminiumzylinder mit dünner beschichteter Laufbahn. Daraus folgt aber nicht automatisch „besser“ oder „schlechter“.

Entscheidend ist, dass Kolben, Laufbahn, Kühlrippen, Zylinderkopf und vorgesehenes Laufspiel aufeinander abgestimmt sind.

4. Klassischer Charakter und Originalnähe

Schmitt positioniert den Sportfreund ausdrücklich als Zylinder mit originalnaher Optik und drehmomentorientierter Auslegung. Das Materialkonzept passt zu dieser Philosophie.

Was kann eine beschichtete Laufbahn besser?

Auch die frühere Lösung hatte gute technische Gründe.

Aluminium führt Wärme deutlich besser als Grauguss. Bei einem Aluminium-Zylinderkörper mit sehr dünner harter Laufbahnbeschichtung kann die Wärme deshalb schnell aus dem Brennraum in den Zylinderkörper und die Kühlrippen abgeführt werden.

Eine hochwertige Hartbeschichtung kann außerdem:

• eine sehr verschleißfeste Lauffläche bereitstellen,
• dünne Laufbahnstrukturen ermöglichen,
• die Wärmeübertragung zum Aluminiumkörper begünstigen,
• bei hoch belasteten Motoren Vorteile bieten.

Das erklärt, warum beschichtete Laufbahnen im modernen Motorrad- und Motorsportbereich weit verbreitet sind.

Aber daraus folgt wiederum nicht, dass jeder Simson-Straßenmotor automatisch von einer beschichteten Laufbahn profitiert.

Grauguss oder beschichtete Laufbahn: Die falsche Frage?

Für einen realen Zweitaktmotor ist die Materialfrage nur ein Teil des Gesamtsystems.

Zwei Zylinder können aus demselben Material bestehen und sich trotzdem völlig unterschiedlich fahren.

Ursachen dafür sind beispielsweise:

• Steuerzeiten
• Überströmquerschnitte
• Auslassbreite und Auslassform
• Verdichtung
• Quetschfläche und Quetschkante
• Kolbengeometrie
• Ringkonzept
• Einlassgestaltung
• Auspuff
• Vergaser
• Zündung

Die Aussage „Nikasil ist besser als Grauguss“ ist deshalb ungefähr so aussagekräftig wie die Behauptung „ein größerer Vergaser ist immer besser als ein kleinerer“.

Ohne den restlichen Motor zu betrachten, fehlt die wichtigste Hälfte der Rechnung.

Und warum nur noch zwei Kanäle?

Ähnlich problematisch ist die reine Kanalzählerei.

Vier Kanäle klingen auf dem Papier sportlicher als zwei. Doch die Zahl der sichtbaren Überströmkanäle ist kein Leistungswert.

Entscheidend ist, wie viel Frischgas in welcher Richtung und zu welchem Zeitpunkt in den Brennraum gelangt.

Dafür spielen unter anderem eine Rolle:

• Gesamtquerschnitt der Überströmer
• Winkel der Kanalführung
• Geschwindigkeit der Gasströmung
• Steuerzeit
• Spülbild im Brennraum
• Auslasssteuerzeit
• Druckverhältnisse durch den Auspuff

Ein sauber ausgelegter 2-Kanal-Zylinder kann deshalb für einen bestimmten Einsatzzweck besser funktionieren als ein Zylinder mit mehr Kanälen.

Kanalzahl ist Geometrie. Leistung entsteht aus dem gesamten Gaswechsel.

Der MK2 60 zeigt, worauf Schmitt heute Wert legt

Besonders transparent wird das aktuelle Konzept beim Sportfreund MK2 60.

Der 60-ccm-Zylinder besitzt 41 mm Bohrung und wird von Schmitt ausdrücklich mit frühem Drehmoment und einem breiten Leistungsband beschrieben.

Interessanter als ein theoretischer Spitzenleistungswert sind dabei die veröffentlichten Fertigungsdaten.

CNC-gefräste Kanalfenster

Die Kanalfenster der Laufbuchse werden laut Schmitt serienmäßig CNC-gefräst. Für ihre Position wird eine Toleranz von ±0,03 mm angegeben.

Die Idee dahinter ist vor allem Reproduzierbarkeit: Zwei Zylinder desselben Typs sollen geometrisch möglichst wenig voneinander abweichen.

0,03 mm gepaartes Einbauspiel

Beim MK2 60 werden Kolben und Zylinder laut Hersteller temperiert vermessen und anschließend mit 0,03 mm Einbauspiel gepaart.

Das zeigt einen wichtigen Unterschied zwischen einem Materialargument und einem Fertigungsargument.

„Grauguss“ allein sagt noch wenig über die Qualität eines Zylinders aus. Ein definiertes und kontrolliertes Kolbenspiel ist dagegen ein konkretes Merkmal der fertigen Bauteilkombination.

AlSi12 und Grauguss kombiniert

Beim MK2 60 besteht der Zylinderkörper laut Schmitt aus AlSi12 und wird T6-wärmebehandelt. Die Laufbahn selbst ist als Grauguss-Ausführung konstruiert.

Auch der Zylinderkopf besteht aus AlSi12 und wird T6-wärmebehandelt. Der eingesetzte Zweiringkolben wird aus AlSi18 gefertigt.

Der neue Sportfreund ist deshalb konstruktiv deutlich interessanter als die einfache Aussage „Schmitt ist wieder bei Grauguss“ vermuten lässt.

Der 2-Ring-Kolben passt zur Philosophie

Auch beim Kolben setzt der MK2 60 nicht auf ein extremes Rennsportkonzept, sondern auf einen Schmitt-2-Ring-Kolben.

Ein Zweiringkolben kann für einen drehmomentorientierten Straßenmotor Vorteile bei Abdichtung und langfristiger Alltagstauglichkeit bieten.

Dem steht gegenüber, dass zusätzliche Kolbenringe auch zusätzliche Reibfläche bedeuten. Genau deshalb gibt es im Zweitaktbau sowohl Einring- als auch Zweiringkonzepte.

Welche Variante „besser“ ist, hängt wiederum vom Einsatzzweck ab.

Der entscheidende Strategiewechsel: Nicht jeder Sportfreund muss gleich sein

Vielleicht ist das die interessanteste Änderung der MK2-Generation.

Die alten Varianten wurden stark über unterschiedliche Kolben beziehungsweise Editionen differenziert. Beim MK2 erfolgt die Differenzierung stärker über den Motoraufbau selbst.

Das sieht man besonders bei den beiden 50ern.

Sportfreund MK2 50

Der MK2 50 besitzt 50 ccm, 38 mm Bohrung und ist für einen M500-Motor mit Kurbelwelle im Originalmaß vorgesehen.

Sportfreund MK2 50 PLUS

Der MK2 50 PLUS besitzt ebenfalls 50 ccm und 38 mm Bohrung, ist aber für 46 mm Hub und ein 85-mm-Pleuel konstruiert.

Der Namenszusatz PLUS bedeutet damit nicht einfach „mehr Leistung gegen Aufpreis“.

Es handelt sich um eine andere Motorarchitektur.

Ist der alte Sportfreund damit schlechter?

Nein.

Das wäre die falsche Schlussfolgerung.

Die frühere Vertex-/Almot-Generation stellt ein anderes technisches Konzept dar. Ein 4-Kanal-Zylinder mit beschichteter Laufbahn kann hervorragend funktionieren. Ebenso kann ein gut konstruierter Grauguss-2-Kanal-Zylinder hervorragend funktionieren.

Die relevante Frage lautet immer:

Was soll der Motor können?

Ein Motor, der überwiegend im Straßenbetrieb gefahren wird und früh einsetzendes Drehmoment liefern soll, stellt andere Anforderungen als ein kompromisslos auf hohe Drehzahlen ausgelegter Motor.

Deshalb wäre es auch unseriös, alte Leistungswerte des Vertex-Sportfreund einfach als Benchmark für den neuen MK2 zu verwenden.

Bestehende Sportfreund-Tests richtig lesen

Dieser Punkt ist besonders wichtig, weil im Netz inzwischen viele Schmitt-Inhalte existieren.

Auch auf 1000PS findet sich beispielsweise unser bisheriger Artikel „Schmitt Sportfreund Zylinder für Simson: Premium-Upgrade oder original bleiben?“.

Dort werden unter anderem der Sportfreund Almot 50 und der Sportfreund Vertex 60 beschrieben. Beide besitzen laut damaligen Produktdaten vier Kanäle und eine Nickel-Karbid-Silizium-beschichtete Laufbuchse.

Diese Informationen sind nicht falsch. Sie beziehen sich schlicht auf eine andere Sportfreund-Generation.

Für aktuelle Kaufentscheidungen gilt deshalb:

• Produktgeneration prüfen
• exakte Artikelbezeichnung prüfen
• Bohrung und Hubraum prüfen
• Kurbelwellenanforderung prüfen
• alte Prüfstandswerte nicht übertragen

Wann ist Grauguss für einen Simson-Fahrer besonders interessant?

Das aktuelle Sportfreund-Konzept dürfte vor allem Fahrer ansprechen, die folgende Prioritäten setzen:

• klassischer Motoraufbau
• unauffällige beziehungsweise originalnahe Optik
• breit nutzbarer Motorcharakter
• frühes Drehmoment
• nachvollziehbare Fertigungsparameter
• solide Reparatur- und Bearbeitungsmöglichkeiten
• kein reines Hochdrehzahlkonzept

Wer dagegen ausschließlich maximale Spitzenleistung bei sehr hoher spezifischer Belastung sucht, wird einen Zylinder ohnehin nicht allein anhand von Markenname oder Laufbahnmaterial auswählen.

Was muss unabhängig vom Material abgestimmt werden?

Egal ob Grauguss oder beschichtete Laufbahn: Kein Tuningzylinder korrigiert ein schlechtes Gesamtsetup.

Beim Sportfreund MK2 sollten insbesondere folgende Komponenten zusammen betrachtet werden:

Vergaser

Die Bedüsung muss zum realen Luftbedarf des Motors passen. Ein zu mageres Setup kann thermisch kritisch werden; ein zu fettes Setup verhindert sauberen Motorlauf und Leistung.

Zündung

Der passende Zündzeitpunkt hängt vom Motoraufbau ab und sollte nach einer Zylinderänderung kontrolliert werden.

Auspuff

Beim Zweitakter ist die Abgasanlage ein aktiver Bestandteil des Gaswechsels. Ein Zylinder kann seinen gewünschten Charakter nur dann entfalten, wenn der Auspuff dazu passt.

Quetschkante

Sie beeinflusst Verdichtung, Verbrennungsraum und Klopfneigung und sollte bei einem Motorneuaufbau nicht einfach angenommen, sondern gemessen werden.

Ringstoß und Freigängigkeit

Auch ein komplett geliefertes Zylinderkit sollte vor dem ersten Start mechanisch kontrolliert werden.

Schmitt nennt bei seinen aktuellen MK2-Informationen ausdrücklich Dichtflächen, Kolbenspiel, Ringstoß, Quetschkante und die Freigängigkeit der bewegten Teile als Prüfpunkte vor der Inbetriebnahme.

Grauguss vs. Beschichtung: Vor- und Nachteile im Überblick

Ist der MK2 besser als der alte Sportfreund?

Ohne einen sauberen Prüfstandsvergleich unter kontrollierten Bedingungen wäre eine pauschale Antwort unseriös.

Dafür müssten mindestens dieselben Bedingungen gelten:

• identischer Motorunterbau
• identischer Hubraum beziehungsweise vergleichbare Variante
• identischer Vergaser
• identischer Auspuff
• identische Zündung
• identische Übersetzung
• vergleichbarer thermischer Zustand

Erst dann ließe sich sinnvoll beurteilen, wie sich Drehmomentkurve, Spitzenleistung und nutzbares Drehzahlband unterscheiden.

Bis solche Daten vorliegen, ist die technisch sauberere Aussage:

Der Sportfreund MK2 ist nicht einfach ein stärkerer oder schwächerer Sportfreund. Er ist ein anderes Sportfreund-Konzept.

Fazit: Weniger Datenblatt-Show, mehr Systemdenken

Der Wechsel von vier auf zwei Kanäle und von beschichteter Laufbahn zu Grauguss wirkt auf den ersten Blick ungewöhnlich. Gerade in einer Tuningszene, in der „mehr“ schnell mit „besser“ gleichgesetzt wird, kann der MK2 deshalb zunächst konservativer erscheinen.

Technisch ergibt die Betrachtung aber ein differenzierteres Bild.

Die Kanalzahl allein bestimmt keine Leistung. Das Laufbahnmaterial allein bestimmt keine Qualität. Und selbst ein hervorragend gefertigter Zylinder funktioniert nur so gut wie Vergaser, Zündung, Auspuff und Motorunterbau, mit denen er kombiniert wird.

Schmitt positioniert den aktuellen Sportfreund deshalb klarer über originalnahe Optik, frühes Drehmoment, breites Leistungsband und Fertigungspräzision.

Beim MK2 60 werden beispielsweise CNC-gefräste Kanalfenster mit ±0,03 mm Positionstoleranz sowie eine temperierte Paarung von Kolben und Zylinder mit 0,03 mm Einbauspiel angegeben.

Das sind weniger spektakuläre Marketingbegriffe als „vier Kanäle“ oder „Racing-Beschichtung“. Für den Motorenbauer sind es allerdings sehr konkrete technische Informationen.

Der interessanteste Unterschied zwischen altem Sportfreund und MK2 ist deshalb vielleicht gar nicht Grauguss gegen Beschichtung. Es ist die Art, wie der Zylinder gedacht wird: weniger als isoliertes Performance-Bauteil und stärker als Teil eines definierten Motoraufbaus.

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