Bilder: Honda X-ADV Test 2018

Nach den ersten Verunglimpfungen des Honda X-ADV (Was ist denn das? Was bringt das? Wer braucht das?) stellt sich zu Recht ein ziemlicher Hype um dieses bisher einzigartige Crossover-Projekt ein.

Ich persönlich würde jedem, der kritische Worte für den X-ADV findet, sagen: "Bist Du ihn erst einmal gefahren, wirst Du ihn lieben!"

!" Ich würde aber auch dazu sagen, dass man ihn nicht nur in der Stadt sondern auch Überland fahren sollte, denn ein astreiner, wendiger Stadtroller ist er definitiv nicht.

Und da wären wir auch schon bei seinem einzigen Problem - wo soll man den X-ADV einordnen?!

Honda will ihn nicht zu den Rollern zählen, steckt ihn stattdessen zu den "Adventure"-Modellen, wo er dank seiner (Soft-)Geländetauglichkeit auch ganz gut hinein oasst (worauf ich später noch näher eingehen werde).

). Ich sehe trotzdem eine gewisse Ähnlichkeit zum Honda-Roller Integra, dessen Chassis der X-ADV ja auch nutzt.

Bleibt also noch der angedeutete Durchstieg vor dem Sattel, der es allerdings durch die längeren Federwege des X-ADV wiederum sehr schwierig macht, wie bei einem Roller aufzusteigen. Wie bei einem Motorrad das "Haxerl" zu heben ist eindeutig die elegantere Lösung.

Lassen wir den X-ADV also einfach ein Crossover sein, ein SUV auf zwei Rädern, dem wir es offen lassen, in welche Kategorie es hinein möchte - wichtig ist doch ohnehin nur, dass das Ding ordentlich funktioniert.

Und das tut es tatsächlich, wie schon erwähnt gar nicht mal vorrangig im Stadtverkehr, sondern eher auf der Landstraße und auf weiteren Etappen, wo der X-ADV seine geniale Mischung aus Sportlichkeit und Komfort in den Topf werfen kann.

Für die gesteigerte Sportlichkeit des X-ADVhat Honda für 2018 den ach so braven Parallel-Zweizylindermotor mit 745 Kubik Hubraum entscheidend modifiziert.

Es bleibt zwar bei 55 PS bei 6250 Touren und 68 Newtonmeter maximales Drehmoment bei 4750 Umdrehungen, allerdings kann das Triebwerk nun um 900 Touren länger ausgewunden werden - ein enormer Schritt in die sportliche Richtung!

Zwar ist diese Steigerung auf 7500 Touren ein noch größerer Segen für die konventionell geschalteten NC750S und NC750X, aber auch für Integra und X-ADV mit ihrem serienmäßigen Doppelkupplungsgetriebe DCT (Dual Clutch Transmission) ist das befreitere Ausdrehen ein echter Gewinn.

Vor allem, weil man die sportlichere Schaltkulisse in drei Stufen (S1, S2 und S3) einstellen und auf Wunsch auch per Tasten am linken Lenker selbst in das Geschehen eingreifen kann.

Sogar die ärgsten Eigenbrötler, die sich überhaupt nichts vorschreiben lassen möchten, werden am X-ADV fündig...

...mit dem manuellen Modus MT (manual Transmission) werden die Gänge per Tasten vom Fahrer geschaltet, wer nicht rechtzeitig reagiert, rattert in den Begrenzer - falls das jemand braucht.

Der D-Modus geht hingegen den völlig konträren Weg, setzt voll auf Cruisen und schaltet früh hoch.

Damit nutzt er das ordentliche Drehmoment aus dem Keller und gibt sich auch akustisch sehr zurückhaltend.

. Im Übrigen ist es auch möglich, die Vollversion mit 55 PS nachträglich auf 48 PS zu drosseln, indem die Drosselklappe ersetzt und ein neues Mapping auf die ECU aufgespielt wird.

Ganz neu ist auf dem X-ADV nun die Traktionskontrolle HSTC (Honda Selectable Torque Control), die in zwei Stufen eingestellt und völlig deaktiviert werden kann.

Während die beim Start aktiierte Stufe 2 sehr streng ist, lässt Stufe 1 schon viel mehr Fahrspaß zu.

Und die Möglichkeit, HSTC völlig abzuschalten, spricht für die Ambitionen der Honda-Ingenieure, den X-ADV tatsächlich fit für Offroad-Ausflüge zu machen.

Dazu passt auch bestens, dass wie schon die CRF1000L Africa Twin nun auch der X-ADV den sogenannten G-Mode besitzt, eine spezielle Offroad-Fahrstufe des DCT, mit der die Kraft- und Gangverteilung auf die Fahrt in unbefestigtem Terrain abgestimmt wird.

Man kann den X-ADV sogar in einer ambitioniert stehenden Position fahren, dazu bedarf es lediglich der optionalen Fußrasten, die knapp hinter dem Ende der langen Trittbretter vor den Beifahrerfußrasten eingeschraubt werden.

Damit hat man Offroad eine ausgezeichnete Balance und somit eine noch bessere Kontrolle über den X-ADV, der sich unter anderem dank seines niedrigen Schwerpunkts erstaunlich einfach bewegen lässt.

Hartes Gelände ist aufgrund der vergleichsweise kurzen Federwege von 153,5 Millimeter vorne und 150 Millimeter hinten sowie der kleinen Bereifung mit 120/70-17 vorne und 160/60-15 hinten natürlich kein Thema aber es ist doch respektabel, wie erstaunlich einfach sich der fahrfertig 238 Kilo schwere X-ADV unter anderem dank seinem niedrigen Schwerpunkt im Gelände fährt.

Das Parade-Terrain des X-ADV ist jedoch die Landstraße - und da ist es ziemlich egal, ob besonders verwinkelt oder in weiten Radien, der X-ADV macht immer eine ausgezeichnete Figur.

Der bereits erwähnte Motor, oder besser dessen Potential wird durch das DCT nahezu perfekt ausgenutzt - es war in der Praxis jedenfalls kein Problem, an den 40 PS stärkeren Africa Twins dran zu bleiben.

Auch in Sachen Kurvendynamik setzt der X-ADV Akzente, gefällt durch angenehmes Einlenken und vor allem durch ein sehr präzises Handling.

Die überaus bequeme Sitzposition, die dank der langen Trittbretter eine extrem entspannte Haltung erlaubt, bietet absoluten Touring-Komfort (der gut gepolsterte Sattel tut sein Übriges dazu), das Fahrverhalten ist aber ganz konträr weit entfernt von weich und schwammig.

Sowohl die 41 mm-USD-Gabel an der Front, in Zugstufe und Federvorspannung einstellbar, als auch das hintere Monofederbein mit ProLink-Aufnahme und ebenfalls verstellbarer Federvorspannung sorgen für Vertrauen erweckende Präzision in allen Lebenslagen.

Die Sitzhöhe von 820 Millimetern macht ebenfalls eindeutig klar, dass es sich beim X-ADV um keinen minimalistischen Stadtfliztzer sondern um ein echtes Motorrad handelt, das, wie bereits erwähnt, am schlauesten wie ein normales Motorrad bestiegen wird und nicht umständlich durch den hohen Steg vor dem Sitz.

Selbst die Bremse ist weit entfernt von irgendwelchen billigen Lösungen, die man auf einem Roller vielleicht noch (widerwillig) dulden könnte.

310er-Doppelscheiben mit radial montierten Vierkolbenzangen an der Front sind so manchen "besseren" Motorrädern würdig und das ABS werkt, wie bei Honda üblich, sehr unauffällig.

Abgesehen von der hervorragenden Fahrbarkeit leistet sich der X-ADV auch im Bereich der Funktionalität keine groben Patzer.

Das DCT ist präzise, der Windschild watscheneinfach fünffach ohne Werkzeug in der Höhe verstellbar und die Instrumente sind in einer angenehmen Höhe montiert, sodass man sie ausgezeichnet im Blick hat.

Die Ablesbarkeit der Geschwindigkeit und der Ganganzeige auf dem LCD geht voll in Ordnung, jene des Drehzahlmessers könnte wie so oft besser sein.

Letzteren braucht man auf einer Maschine mit DCT-Getriebe aber ohnehin nur, wenn man per manuellem Modus fährt - was vermutlich niemand freiwillig auf Dauer tun wird.

Sehr praktisch ist das "Smart Key"-System, das es dem Fahrer erlaubt, den Schlüssel in der Tasche zu lassen, das Funksignal des Schlüssels reicht dem System als Erkennung und die Zündung wird durch Drücken und Drehen des Schalters in der Frontverkleidung aktiviert.

Ach ja, ein weiteres Argument für den X-ADV und vermutlich ein schwerwiegender Grund dafür,dass er von vielen fälschlich für einen Roller gehalten wird - das Staufach unter der Sitzbank.

Das schluckt mit seinen 21 Liter Fassungsvermögen locker einen Integralhelm und unterstreicht damit die praktischen Seiten des Honda X-ADV.