Bilder: Ducati Panigale V2 2020 Test in Jerez
Die neue Panigale V2 löst die 959er ab. Somit ist klar: Ducati pflegt auch im Euro 5 Zeitalter die V2 Palette weiter. Das freut uns sehr. Denn die 155PS Panigale ist ein großartiges Supersport Motorrad. Hier Eindrücke, Daten und Fakten vom Test aus Jerez.
Gute Nachrichten für Freunde von V2 Motoren. Ducati bringt die Panigale auch in einer V2 Version ins Euro 5 Zeitalter.
Testen durften wir die neue Maschine beim Pressetest in Jerez (November 2019). Gefahren wurde beim Test mit Pirelli Diablo Supercorsa SC1 / SC2 Pneus.
Ducati stellte eine Ladung serienmäßiger Panigale V2 Bikes für die Strecke zur Verfügung. Zubehör war keines montiert. Für die Strecke wurden jedoch andere Reifen aufgezogen: Pirelli Supercorsa SC1 / SC2
Die Vorfreude in Jerez war bei diesem Anblick sehr groß.
Sicher für viele DER große Pluspunkt der neuen Panigale V2: Die Einarmschwinge
Die Panigale steht damit ab 2020 grundsätzlich in 3 verschiedenen Hubraumvarianten zur Verfügung.
Zur Auswahl stehen die 955 ccm V2, die 1000 ccm V4 R und die 1100 ccm V4 Modelle.
In diesem edlen Sortiment ist die 155PS starke V2 nur das kleinste Modell. Trotzdem wirkt sie unfassbar begehrenswert.
Der jetzt Euro 5 konforme 955 cm3 große Superquadro Motor liefert noch mehr Leistung (+5 PS) und Drehmoment (+2 Nm).
Die Leistung beträgt 155 PS bei 10.750 U/min und das maximale Drehmoment 104 Nm bei 9.000 U/min.
Die Leistung setzt am Kurvenausgang kontrollierbar. Das ist grundsätzlich OK. Doch natürlich ist das nutzbare Drehzahlband enger als bei einer V4. Dadurch müssen die Schaltzeitpunkte auch penibel passen.
Ungeachtet der Leistungssteigerung ändert sich an den langen Wartungsintervallen nichts: Eine Ventilspielkontrolle ist nur alle 24.000 km notwendig und eine Wartung lediglich alle 12.000 km oder 12 Monate fa¨llig.
Auch bei dem umfassenden, hochmodernen Elektronikpaket basierend auf der 6D IMU kommen keine Zweifel auf, dass in den Adern der Panigale V2 ernstes Sportlerblut fließt. Mit einem Kurven- ABS, einem verbesserten Schaltautomaten samt Blipper, Traktionskontrolle, Motorbremsmoment-Steuerung und Wheelie-Kontrolle hebt das Elektronikpaket die Standards auch in der "kleinen Klasse" weiter an.
Am Kurveneingang präsentierte sich die Maschine großartig: Elektronsiche Motorbremssteuerung und Anti-Hopping Kupplung sorgten für Präzision und Stabilität.
Der schräglagenabhängige Quickshifter samt Blipper funktionierte grandios. Ein echtes Plus im Vergleich zum Vorgänger.
Wie zu erwarten, sind alle Assistenzsysteme in den drei Fahrmodi (Race, Sport, Street) integriert und können über das neue 4,3" TFT-Instrument individuell eingestellt werden.
43 mm Showa Big Piston Fork (BPF) Gabel, komplett einstellbar
Sachs-Federbein, komplett einstellbar
Vorderradbremse mit Brembo M4.32 Monoblock-Radialsa¨tteln
Das Fahrwerkssetup ist komfortabler als beim Vorgänger und auch komfortabler als bei der V4.
Wäre die Panigale meine private Maschine, wäre bietet die Bremse den ersten Anlasspunkt für Kritik. In dieser Preisklasse ist der Druckpunkt nicht klar genug und die Bremsstabilität im Laufe eines Turns nicht hoch genug.
Die Panigale V2 bietet auf der Landstraße mehr Fahrkomfort als die Panigale V4. Diese Aussage gab uns der Ducati Testfahrer im 1000PS Video Interview.
Das neue Sitzpolster bietet dem Fahrer mehr Bewegungsfreiheit in Längsrichtung und erhöht dank neuer Polsterung den Sitzkomfort. Die Fußrastenposition bleibt unverändert.
Das Leistungsplus resultiert im Wesentlichen aus der Verwendung neuer Einspritzdüsen (zwei pro Zylinder, eine vor und eine hinter der Drosselklappe, größer, neuer Einspritzwinkel) und den neuen Einlasskanälen, die bei gleichbleibendem Durchlass weniger Staudruck erzeugen und damit die Ansaugleistung erhöhen. Die Abmessungen der ovalen Drosselklappe sind unverändert bei einem äquivalenten Durchmesser von 62 mm. Die Steuerung der Drosselklappen erfolgt unabhängig voneinander durch ein Ride-by-Wire- System.
Im Vergleich zur 959 Panigale ist die Front der Panigale V2 um 2 mm angehoben und ihr Stoßdämpfer 2 mm länger. Dieses Feintuning sowie die neue Grundabstimmung der Fahrwerkskomponenten in Verbindung mit den neuen Pirelli Diablo Rosso Corsa II-Reifen machen das Motorrad laut Ducati intuitiver, agiler und fahraktiver zugleich. Zudem steigt der Fahrkomfort im Straßenverkehr laut Ducati deutlich.
Der Schalldämpfer erhielt eine neue Innenarchitektur und reduziert bei gleichbleibendem Gegendruck Lärmspitzen. Im Vergleich zu seinem Euro 4-Vorgänger an der 959 Panigale ließ sich das Volumen deutlich verringern. Dabei befinden sich im neuen Schalldämpfer zwei größere, verstärkte Katalysatoren, die die Einhaltung der Abgasnorm Euro 5 ermöglichen.
Der Sound war in der Praxis immer noch sehr charismatisch aber nicht aufdringlich.
Der Motor der Panigale V2 ist tragendes Element des Chassis. Sein Zylinderwinkel betra¨gt 90°, im Bezug zur Horizontalen ist der V2 um 21° um die Kurbelwellenachse nach hinten geneigt. Die beiden Zylinderköpfe und deren Aluminium-Abdeckungen besitzen ein geripptes Design zur Reduzierung mechanischer Geräusche.
Das Verdichtungsverhältnis beträgt 12,5:1. Der Hubraum von 955 cm3 ergibt sich aus einem Hub von 60,8 mm und einer Bohrung von 100 mm.
Der Lenkkopfwinkel beträgt 24°, der Nachlauf 95 mm. Das Hinterrad wird nun nicht mehr von einer konventionellen Zweiarm-, sondern von einer Einarmschwinge aus Aluminium-Druckguss geführt. Die Panigale V2 besitzt einen Radstand von 1.436 mm und eine statische Gewichtsverteilung von 52 % vorne und 48 % hinten.
Die Panigale V2 steht auf Aluminium-Gussrädern im 5-Speichen-Design mit vorne 3.50 und hinten 5.50 Breite, auf denen Pirelli Diablo Rosso Corsa II-Reifen in den Größen 120/70 ZR17 vorne und 180/60 ZR17 hinten montiert sind.
Die Reifen sind ein echter Genuss. Das Handling ist spielerisch, präzise und kräfteschonend.
Beim Test der neuen Panigale V2 probierten wir auch die neue Go Pro Fusion max aus. Damit haben wir einzelne "virtuelle Schwenks" im 1000PS Video auf YouTube umgesetzt.
Der für die Panigale V4 entwickelte DQS EVO 2 mit Up/Down-Funktion nutzt Schräglagendaten, um die Stabilität des Motorrads beim Gangwechsel in Schräglage zu maximieren.
Das EBC EVO System unterstützt den Fahrer dabei, das Motorrad auch bei extremen Bremsmanövern am Kurveneingang zu stabilisieren. Das gelingt, indem die Kräfte, die vom Superquadro Motor beim Bremsen auf das Hinterrad wirken (Motorbremsmoment), reguliert werden. Die EBC EVO der Panigale V2 gleicht Informationen zu Schräglage, Drosselklappenstellung, Gangstufe und Verzögerungswerten der Kurbelwelle bei hartem Bremsen ab und reguliert feinfühlig die Gaszufuhr, um die Drehmomentkräfte auszugleichen, die auf das Hinterrad wirken. EBC EVO hat drei verschiedene Einstellungen, die in die Fahrmodi integriert sind.
Die neue Ducati Traction Control (DTC) EVO 2 ist ein Ableger aus der Ducati Desmosedici GP18 und wird bereits bei der Panigale V4 R und V4 R SBK eingesetzt. Die Weiterentwicklung der DTC EVO basiert auf der Implementierung eines neuen Steueralgorithmus. Dieser reagiert auf den abrupten Abriss der Haftung sanfter und vermeidet so Schwingungen im Fahrwerk.
Die neue Traktionskontrolle ist hochwertig. Die Bedienung jedoch einfach und praxistauglich.
Für die Rennstrecke wählt man auf guten Pneus und bei trockener Strecke einfach "RACE" im TFT Display aus und die Maschine steht bereit.
Beim Test überwachte ich wieder mal den Puls. Der Puls Durchschnitt lag auf 600er Niveau - also deutlich unter jenem Niveau welches ich im Sattel von 1000ern sonst habe. Durchschnitt: 121 Schläge, Maximalwert: 147 (bei einem kleinen Rutscher mit dem Hinterrad bei einsetzendem Regen)
Die Ducati Panigale V2 kommt serienmäßig mit einer 2-geteilten Sitzbank für 2 Personen.
Die kompakten Abmessungen der V2 Maschine sind am besten von oben zu erkennen.
Galerie von: 1000PS Internet GmbH
hochgeladen am 13.11.2019
