Bilder: BMW HP4 Race 2017 Test

Mit der neuen HP4 RACE präsentiert BMW Motorrad ein reinrassiges Rennmotorrad in einer Auflage von 750 Exemplaren.

BMW präsentierte das neue Edelbike auf der abwechslungsreiche Anlage in Estoril. Die Stimmung bei der BMW Crew war natürlich großartig - bei diesem Motorrad!

Leichtes Spiel! BMW Motorrad Pressesprecher Gerhard Lindner hat bei einem Motorrad wie der HP4 Race keine kritischen fragen der Journalisten zu erwarten. Den Preis kannten wir schon vor dem Event - und sonst hat dieses Motorrad eben keine Schattenseiten.

Mit einem Gewicht von fahrfertig vollgetankt 171 Kilogramm unterbietet die neue HP4 RACE sogar die aktuellen Werksrennmaschinen der Superbike- Weltmeisterschaft und liegt nur knapp über den Werksrennern der MotoGP.

In der neuen HP4 RACE kommt ein reinrassiges Renntriebwerk ähnlich der Spezifikationen 6.2 und 7.2 wie in der Langstrecken- und Superbike-WM zum Einsatz. Die Spitzenleistung beträgt 158 kW (215 PS) bei 13 900 Umin.

Wie das gesamte Fahrzeug, so wird auch der Rennmotor der HP4 RACE in aufwändiger Handarbeit von einem kleinen Experten-Team im BMW Motorrad Werk Berlin aufgebaut.

Die Hardware ist nur die halbe Miete. Die Motorräder wurden von den Crews von Pirelli, Brembo, Öhlins und BMW perfekt vorbereitet und abgestimmt. Dieses Setup steht den Käufern der 750 Motorräder natürlich ebenso zur Verfügung wie zukünftige Weiterentwicklungen.

In Estoril fuhren wir abwechselnd die S1000RR und die HP4 Race. Die S1000RR wurde von den anwesenden Technikern ebenfalls toll abgestimmt. Sie fuhr großartig und im Sattel ging einem nix ab. Doch die einfache Fahrbarkeit der HP4 in Kombination mit der gesteigerten Performance ermöglichten nach dem Umstieg immer gesteigerte Rundenzeiten.

Am Ende der Zielgeraden zum Beispiel lag der Vorsprung der HP4 Race zur S1000RR je nach Pilot zwischen 20 und 30 km/h. Trotzdem konnte der gleiche Bremspunkt gewählt werden.

Schwer unter Druck. Ich selbst im Sattel der HP4 Race, Kollege "Jacko" von PS setzt im Sattel der "RR" zum Überholen an. Der Turn wurde anstrengend.

Sicherlich ein schweres Los für HP4 Race Fahrer. Auf den Racetracks werden die Neider, den Fahrern der Traumbikes mit besonderem Ehrgeiz im Nacken sitzen.

Die HP4 Race dient aber auch als Inspiration was man aus einer S 1000 RR alles machen kann. Viele der Teile an der HP4 Race sind ja auch für die RR verfügbar.

Die Rennstrecke in Estoril war der ideale HP4 Race Spielplatz. Der Asphalt war nicht perfekt, die Schikane war eng und die Strecke abwechselnd. Sie bot viele Möglichkeiten um Schwächen gnadenlos offenzulegen - oder um zu zeigen wie gut das Bike ist.

Die HP4 Race ist das wohl einzige Modell im BMW Modellprogramm wo man keine zusätzliche Sonderausstattung bestellen kann oder will.

Die 80.000 Euro BMW HP4 Race zu kaufen ist möglicherweise noch gar keine so unvernünftige Sache. Wie bei vielen limitierten exklusiven Motorrädern könnte sie langfristig eine gute Investition darstellen. Die Unvernunft beginnt erst dann, wenn man mit ihr fährt und stürzt.

Punkte für Kritik an der HP4 Race zu finden ist natürlich schwer. Kritikpunkte am Motorrad sind der Auslegung geschuldet. So sind die Bremsbeläge natürlich sehr radikal und die Bremse muss vorsichtig eingefahren werden. Auch die laufenden Servicekosten am Motorrad sind natürlich höher als bei einem herkömmlichen Motorrad.

Doch die HP4 Race mit einem herkömmlichen Motorrad zu vergleichen ist unfair. Im Vergleich zu Produktion-Racern oder Tuningbikes punktet sie in jeder Hinsicht.

Penible Detailarbeit! In der neuen BMW HP4 RACE werden zwar die gleichen Kolben wie in der S1000RR verwendet. Beim Edelrenner werden jedoch Kolben wie auch Pleuel gewichtsselektiert, um Differenzen der oszillierenden Massen zwischen den vier Zylindereinheiten im Sinne bestmöglicher Laufkultur und Standfestigkeit auf ein Minimum zu reduzieren.

Die HP4 Race sieht großartig aus. Trotzdem sieht man ihr an, dass sie in erster Linie gebaut wurde um schnell zu sein. Carbon, Titan, Magnesium oder Alu wurden nur dort eingesetzt wo es auch wirklich Vorteile brachte. Dei Motorschutzdeckel zum Beispiel waren bei BMW auch in der WM aus Plastik. Gut genug für die WM ist auch gut genug für die HP4 Race!

Gleiches gilt für die Schwinge. Klar hätte man sie auch aus Carbon machen können, doch die Schwinge aus den WM Bikes mit Unterzug hat sich gut bewährt und machte einen Einsatz von Carbon nicht nötig.

Die Carbonverkleidung an der HP4 Race hat eine herrliche Passgenauigkeit und vereint bestes aus zwei Welten. Niedriges Gewicht und geile Racingoptik mit Passgenauigkeit und Qualität aus der Serie.

Den gesteigerten mechanischen Anforderungen eines Renntriebwerks begegnet der Motor der neuen HP4 RACE mit gefrästen Pleueln aus hochfestem Schmiedestahl des renommierten österreichischen Zulieferers Pankl.

Der Alutank an der HP4 Race wird von Hand gebürstet.

Das GPS Modul vom Datalogger ist mit einem kleinen Magneten an der Verkleidung befestigt. Macht sich besser als die üblichen Klettverschlusslösungen an diversen Tuning-Motorrädern.

Mit den beiden Brembo-Monobloc-Bremszangen von Typ GP4 PR stehen auch bei der Bremsanlage der neuen HP4 RACE Komponenten zur Verfügung, wie sie ansonsten nur in Weltmeisterschaften gefahren werden.

Beschichtete Titankolben und einteilige Aluminium-Sättel mit chemisch vernickelter Oberfläche markieren hier die derzeit hochwertigste Werkstoffkombination. In Verbindung mit 6,75 mm dicken 320-Millimeter-T-Type-Racing- Stahlbremsscheiben ermöglicht die Anlage eine Bremsperformance auf irrem Niveau.

Die Qualitätskontrollen der Carbonfelgen waren bei BMW natürlich in einer ganz anderen Liga als bei bisherigen Produkten von Tuningfirmen.

Es wurden hunderte Reifenmontagen auf der selben Felge durchgeführt und Bordsteinkanten inhaliert. Auch optisch wirkt die Felge sehr robust und schenkt viel Vertrauen.

BMW Produktmanager Sepp Mächler versucht den anwesenden Journalisten das Dashboard und die Bedienelemente zu erklären. Zuerst wirkte alles noch sehr komplex, doch in der Praxis ist die Logik der Rennmotorräder viel einfacher als bei Straßenbikes.

Am linken Lenkerende wechselt man am blauen Knopf zwischen EBR und DTC. Danach kann man mit rot (=weniger Support) und grün (=mehr Support) Motorbremse und Traktionskontrolle in jeweils 15 Stufen anpassen.

Am rechten Lenkerende bedient man den Kill-Schalter, den Startknopf und den Setup-Schalter (blau) mit dem man zwischen unterschiedlichen Setups wechseln kann. Im Test starteten wir manchmal mit einem Intermediate Setup um dann in Runde 2 in Dry 2 zu wechseln.

Die Bedienung der Elektronik muss bei einem solchen Motorrad für den Fahrer genauso in Fleisch und Blut übergehen wie Bremsen, Schalten und Lenken.

Wie auch in der S 1000 RR verrichtet der Schaltassitent Pro seinen Job perfekt. Rauf- und Runterschalten ohne Kupplung machen das Fahren einfacher, ruhiger und stressfeier. In der Bremszone freut man sich auch, dass man beide Hände fest am Lenker positionieren kann und sich nicht um die Kupplung kümmern muss.

Auch diesmal waren nur die erfahrensten Journalisten vor Ort. Es wurde zwar niemals ausgesprochen: Doch Stürzen war verboten! Der hohe Schaden wäre noch das geringere Problem gewesen, aber die Abwicklung des restlichen Events funktioniert eben nur mit einer ausreichenden Anzahl an Motorrädern.

Immer auch ein gutes Indiz für ein gutes Paket. Wenn trotz 215 PS beim gesamten Testevent kein einziger Sturz zu verzeichnen ist. Da hat nicht nur BMW sondern bestimmt auch Pirelli (Diablo Superbike SC2) einen guten Job gemacht.

1000PS Videomann Christoph Kukla platziert die Gyro-Cam am Tank der HP4. Lucy Glöckner sorgte dann für leiwande Aufnahmen für das 1000PS Video.

Reine Sicherheitsmaßnahme. Für die Car-to-Bike Sessions umklammerten sich Kameramann und Fotograph bevor der Mini kräftig Feuer gab.

Die Kamerafahrten hinter den Autos sind meistens die gefährlichsten Jobs bei den Pressevents.

Der Abstand sollte nie mehr als 1-2 Meter betragen, der Speed aber so hoch wie möglich sein. Im Sattel des Motorrades betet man in jeder Ecke, dass das Auto sich nicht eindreht oder der Kameramann Dir vor die Räder kotzt. Beides ist schon mal vorgekommen.

Für den Straßenbetrieb konzipierte Motorräder müssen gerade bei den Getriebeübersetzungen auch Zugeständnisse an den alltäglichen Betrieb machen. Daher verfügen sie etwa für den Stadtverkehr oder das Anfahren am Berg über einen vergleichsweise kurz ausgelegten 1. Gang und eine dementsprechend weite Spreizung der nachfolgenden Übersetzungsstufen.

Beim Rennmotorrad muss man da keine Kompromisse eingehen. Die HP4 Race hat einen längeren 1. und 2. Gang und eine geringere Spreizung bei den Gängen 4, 5 und 6.

Das Rahmenheck ist in der Höhe verstellbar

Das 2D Data-Recording-System bietet beispielsweise die Möglichkeit der Rundenzeiten-Aufzeichnung per GPS. Außerdem ist es bereits für die Verwendung zusätzlicher Sensoren etwa für die Federwege oder die Bremsdrücke ausgelegt.