Vespa LX 2012

Die neuen Vespa 125er im Großstadt Test. Jetzt mit 3 Ventilen.
 

Die kleine Wespe und die große Stadt

Leichter, effizienter und sparsamer in Konsum und Emissionen hat Piaggio den hauseigenen Motoren-Entwicklern für die Bearbeitung des 125er- beziehungsweise 150er-Einzylinders ins Aufgabenheft geschrieben. Das neu aufgebaute Aggregat mit nunmehr drei Ventilen befeuert zum Einstand die LX- und die S-Versionen der Baureihe der Kleinen, der Vespini. Der 3V wird in alle Konzern-Modelle einziehen.
Wer Gas gibt, ist vorne. An der Kreuzung. Wer stehen bleibt, bleibt übrig. In der Kolonne. Wer bremst, hat verloren. An Metern, an Gesicht, an Chancen. - Das sind die ungeschriebenen Gesetze des Rollerfahrens in Rom, der Welthauptstadt der Einspurigen, wie es die Italiener gerne und mit Überzeugung sehen. Soll so sein. Jede Ecke, jede Gasse, jeder Hof ist vollgestopft mit Eisen. Vor allem mit Rollern, Rollern, Rollern. Man könnte sagen „in Mailand auch“. Durchaus. Aber die Scooter-Dichte ist mit Sicherheit in Rom noch dichter.

Wer in der Ewigen Stadt flott von A nach B kommen will, der muss Roller fahren. Mit Nachdruck, mit Chuzpe und kurzer Reaktionszeit. Sämtliche anderen Verkehrsteilnehmer, von Fußgängern bis Busfahrern, rechnen nämlich damit. Die sind’s gewohnt, dass ihnen die Scooteristi um die Füße und um die Ohren fahren. Sie gehen gelassen damit um, schreien nicht und hupen nicht. Oder nur selten. Wenn’s einer tut, dann ist es ein Nicht-Römer.
So viel zum Umfeld, in dem Piaggio die neueste Motoren-Evolution des kleinen Einzylinder-Viertakters (ab Achtelliterklassen-Dimension) Premiere feiern ließ. Ein artgerechtes Revier für die Smallbody-Fraktion der ewig jungen Vespa, in der das frisch gemachte Aggregat seinen Konzern-Einstand liefert. Als Probandinnen stellten die Italiener die klassische LX und die sportliche S in den Hubraum-Versionen 125 (124 ccm) und 150 (155 ccm) in die römische Sonne.
  Vespa LX 3V: Auf dieses Styling und dieses Grün werden wohl am ehesten die Mädels abfahren.

Ohne viel Federlesens ging’s auch gleich los, in den römischen Spätvormittags-Verkehr. Viele kleine Vespen machten sich auf, die große Stadt zu erkunden, vom Kolosseum bis zum Petersplatz wollten wir alles sehen. Unter engagierter Führung eines Ortskundigen (auf einer 350er-Beverly). Die anfängliche Sorge, mit der 125 LX als erster Test-Kandidatin schwer arbeiten zu müssen, um dranzubleiben verflüchtigt sich schnell: Der 125er hängt fein und direkt am Gas, setzt in Zusammenarbeit mit der überarbeiteten Variomatik die (gestiegene) Antriebskraft um ein Eckhaus spontaner und kraftvoller in Vortrieb um als der Zweiventiler. Das Aggregat ist gefühlt stärker als bloß knapp 12 PS. Das Thema dranbleiben am Guide wird mit lässiger Souveränität erledigt. Der Umstieg auf die
150er-LX ergibt den gleichen Effekt, nur noch wesentlich satter. Die Mehrleistung von rund 1,3 Pferdestärken und 2,1 Newtonmetern – das nimmt sich auf dem Papier eher papieren aus - vermittelt das subjektive Gefühl: Da steckt noch mehr Power dahinter. Zumal beim 155 ccm-Single die maximale Leistung und das maximale Drehmoment 500 beziehungsweise 250 Umdrehungen früher anstehen.

Gearbeitet haben die Piaggio-Techniker mit Sicherheit nicht bloß an Motor und Variomatik, auch an den Aufhängungen. Denn Rom bietet ein variantenreiches Sortiment an Straßenzuständen, von grippig bis rutschig, von seicht bis tief löchrig, von quer- bis längsrillig, oft erheben sich Straßenbahnschienen zentimeterhoch aus dem Asphalt oder aus dem Groß- beziehungsweise Klein-Kopfsteinpflaster: Doch sowohl die S als auch LX bügelten derlei Ungereimtheiten ohne Eier- und Durchschlag-Tendenzen durchaus sportlich und doch komfortabel glatt. Mehr als wacker halten die Bremsen dabei mit - wenn man sich nicht gerade Supersportler-Niveau erwartet und auch gefühlvoll an beiden Hebeln arbeitet.
 
Vespa LX 125 3V: Neu gemachter Motor, neue Farbe – das ergibt kräftige(re)n Antritt und frisch-fröhlichen Auftritt.
 
Die Piaggio-Chefs hatten von ihren Technikern eingefordert, der Einzylinder solle stärker und trotzdem sparsamer werden. Die legten sich schwer ins Zeug: Verändert haben sie das Verhältnis von Bohrung und Hub. Erstere ist reduziert, Zweiterer ist maximiert. Als 125er ist das Aggregat nun ein Langhuber, als 150er ist das Layout fast quadratisch. Der Effekt ist höheres Drehmoment und spontaneres Ansprechverhalten. Die Neubearbeitung des Zylinderkopfs zeitigt nun Dreiventil-Technik – zwei für Einlass, eines für Auslass. Als Begründung führt die Technik-Abteilung höhere Effizienz im Vergleich zur konventionellen Zweiventil-Lösung an. Neu und kühlungs- sowie zugriffsgünstiger positioniert ist die Zündkerze. In einem Aufwaschen ging gleich der Einsatz eines neuen E-Starters. Der ist leiser und effizienter. Angepasst hat man auch die automatische Trocken-Fliehkraftkupplung. Ebenso optimierend eingegriffen wurde an der Variomatik zugunsten spontanerer Umsetzung der Antriebskraft. Geblieben ist es bei der Luftkühlung. Das hat unter anderem auch Gewichts- und Dimensionsgründe.
Das Ziel, die Leistung zu optimieren und den Verbrauch sowie die Emissionen zu reduzieren bezeichnet Piaggio als erreicht. In Zahlen: Die 124 ccm-Version hat 7,1 Prozent mehr Leistung – 11,6 PS - und ein 10,3 Prozent höheres Maximal-Drehmoment – 10,7 Nm. Die 155 ccm-Variante hat ein Plus von 6,3 Prozent an PS – 12,9 – und 7,8 Prozent an Drehmoment – 12,8 Nm. Für den Verbrauch gibt der Hersteller 1,8 beziehungsweise zwei Liter auf 100 Kilometern an. Damit käme man mit einer Tankfüllung – 8,3 Liter – an die 400 Kilometer weit, was wohl kaum jemand auf einen Sitz aussitzen wird. Als Draufgabe sind die Service-Intervalle verlängert worden: auf 10.000 km. Die durchschnittliche Jahres-Fahrleistung eines oder einer Vespista wird mit rund 4.000 Kilometern angenommen.
  Der Einzylinder hat nun drei Ventile, zwei Ein- und ein Auslass. Zusätzlich wurden die Innereien poliert, die Zündkerze neu platziert und das CVT-Getriebe optimiert.
Der neu gemachte Motor geht Hand in Hand mit optischen Detail-Retuschen. Die LX tritt nun behutsam modernisiert auf, ohne ihren traditionell klassischen Look zu verleugnen. Es wurde hier eine Rundung weggenommen, da ein Detail hinzugefügt. Der Mittelsteg auf der Frontschürze ist mit einer dezent sich abhebenden, in Fahrzeugfarbe mitlackierten Leiste garniert, die bis unters Hupen-Schutzgitter reicht. Man nennt das im Hause Piaggio „Cravatta“. Ansonsten gibt’s an der unverändert blechernen Karosserie nach wie vor viel, viel Chrom: um die Maske des Rundscheinwerfers, an der Kotflügelfinne, an den runden Spiegeln, an den Beifahrer-Haltegriffen. Der Einsatz von Vespa-Logos wird dichter, es prangt auf den Handgriffen ebenso wie auf der Gummi-Schutzmatte auf dem Mitteltunnel. In frischem Look erstrahlt das Cockpit. Es ist mit Chrom eingefasst und weiß unterlegt. Die Graphics der Anzeige-Instrumente sind zwecks besserer Ablesbarkeit neu gestaltet.
 
Die S, die Sportlichste der Vespino-Fraktion, hat auch Chrom um den rechteckigen Frontscheinwerfer sowie die Spiegel und ebenso – im Gegensatz zur LX - an der „Cravatta“ in Form einer Leiste. Sonst aber sieht man an ihr vieles Schwarz: am neu gestalteten Instrumenten-Paneel, es ist auch schwarz unterlegt, mit einem ebenfalls schwarzen Tacho, der Kilometer und Meilen pro Stunde anzeigt. Tiefschwarze Akzente finden sich weiters an Hupen-Schutzgitter, an der Kotflügel-Finne und an den Felgen.

Die Farb-Palette für die LX heißt italienisch blumig Nero Vulcano, Nontebianco, Rosso Dragon, Blu Midnight und Verde Portovenere. Für die S werden Nero Lucido, Montebianco, Rosso Dragon, und Azzurro Mediterraneo angeboten. Das Accessoire-Programm ist für beide Vespa-Abarten im Prinzip gleich: Topcase mit oder ohne Rückenlehne, Windshield, Ledersattel, Gepäckträger vorne sowie hinten etc. Auf die Klassikerin passen am besten die Chrom-Zutaten, für die Sportlerin kann man die Anbauteile in Schwarz ordern. Nur für die LX gibt’s auch Ledersattel und –rückenlehne (rot oder braun).
Dafür kann der S-Typ sein Eisen mit Selbstklebe-Graphic-Kits aufmotzen. Vespa S 3V: Mit ihr und ihren teils eher nüchternen Farben peilt Piaggio in erster Linie die Burschen an.
 

Die ersten 3V-Exemplare sind bereits ins Österreich eingerollt. Importiert werden allerdings ausschließlich die 125er. Von der LX gibt’s auch eine Touring-Variante. Die kostet 100 Euro mehr.

Vespa 125S 3V/LX 3V/ 150S 3V/LX 3V - Technische Daten


Motorbauart: Einzylinder, Viertakt, drei Ventile, SOHC
Hubraum: 124 / 155 ccm
Bohrung x Hub: 52 x 58,6 / 58 x 58,6 mm
Leistung (homologiert): 8,5 kW (11,6 PS) @ 8.250 U/min / 9,5 kW (12,9 PS) @ 7.750 U/min
Max. Drehmoment: 10,7 Nm @ 6.500 U/min / 12,8 Nm @ 6.250 U/min
Starter: E-Starter
Getriebe: CVT
Kupplung: automatisch, zentrifugal, trocken
Gemischaufbereitung: elektronische Einspritzung
Schmierung: Nass-Sumpf
Kühlung: Luft

Aufhängung: v / h Einarmschwinge / Triebsatzschwinge
Federung: v / h Mono-Federbein / Stereo-Federbeine, Vorspannung 4-fach justierbar
Bremse vorne: 200 mm, Scheibe
Bremse hinten: 110 mm, Trommel
Bereifung v / h: 110/70 - 11; 120/70 - 10
Radstand: 1.280 mm
Länge / Breite / Höhe: 1.770 / 740 mm
Sitzhöhe: 785 mm
Tankinhalt: 8,3 Liter
Emissionsklasse: Euro 3

Text: Trixi Keckeis

Fotos: Piaggio

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Bericht vom 12.06.2012 | 24.792 Aufrufe

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