TuneUp Kurven

Neue Saison, neue Kurven! Honda, Yamaha und Triumph am Prüfstand.

Prüfstands Orgien

Rennfahrer sind teilweise ein komisches Völkchen. Stunden werden die neuen Bikes im engen und stinkenden Prüfstandsraum gequält noch ehe Sie auf die Rennstrecke gelassen werden. Doch das Ergebnis kann sich sehen lassen. Ein paar PS springen immer raus und angeblich entscheiden ja genau diese paar PS über Sieg oder Niederlage.

Otto Leirer vom Simulations und Tuning Center gibt uns einen groben Überblick über die Welt des Prüfstandsraums. Er ist Importeur von K&N Produkten, Powercommander Produkten und verbaut auch Elektronik Tuning Produkte von Rapid Bike.

NastyNils: Wie darf man sich Deine Arbeit am Prüfstand vorstellen? Was versteht man unter optimieren am Prüfstand?

Otto Leirer: In früheren Jahren wurden diese Tätigkeiten mit Jetkits, also andere Vergaserdüsen und Montage von Sportauspuffanlagen in Kombination mit einem Sportluftfilter durchgeführt. Damals wie heute ist unser Ziel in jedem Drehzahlbereich ein optimales Benzin / Luftgemisch für eine optimale Leistungsausbeute zur Verfügung zu stellen. Heute passen wir das Benzin / Luftgemisch elektronisch in sehr feinen Schritten exakt an. Damit können wir auf mechanische Serienstreuungen bei den Motorrädern genauso eingehen wie auf wärmere oder kältere Temperaturverhältnisse.

NastyNils: Klingt nach viel Feinabstimmung.

OttoLeirer: Stimmt genau. Die meisten Rennfahrer montieren auf ihrem Motorrad als erstes eine komplette Racing-Auspuffanlage. Dann passt die Serienabstimmung der Einspritzanlage nicht perfekt. Mittels Elektronik-Hardware, z.B. von Powercommander aber auch mit Kitsteuergeräten direkt vom Hersteller ändern wir das Benzin-Luft-Gemisch in jedem Drehzahlbereich. Die serienmäßige Einspritzeinheit arbeitet in viel groberen Schritten als das Tuningteil. Wir stimmen in 250 U/min Abständen das Benzin-Luft-Gemisch ab. Klarerweise verzichten wir für die Rennstrecke auch auf die Einhaltung der Abgasnormen. Hier gibt es ein sattes Drehmomentplus im unteren und mittleren Drehzahlbereich.
 

Tuningbeispiele 2007er Modelle

Just for Info hat uns Otto schon mal die Kurven der aktuellen Supersportler geschickt. Das sind Tuningprojekte  welche in den vergangenen Wochen seinen Prüfstandsraum verlassen haben.


Honda CBR 600 RR Stocksport Modell 2007

Die Honda CBR 600 RR besticht im Modelljahr 2007 vor allem mit dem unschlagbaren niedrigen Gewicht. Auf der 1000PS Waage brachte das komplett serienmäßige Modell mit Blinker, Spiegel, Bordwerkzeug und vollem Tank knapp über 180 kg auf die Waage. Doch auch der Prüfstandsausdruck vom Stocksport-Rennmotorrad kann sich sehen lassen. Vor allem im mittleren Drehzahlbereich punktet Honda im Vergleich zu anderen 600ern aus Japan. Entsprechend dem Stocksport Reglement wurde ein Racing-Auspuffanlage montiert (in diesem Fall eine Leo Vinci). Zum EFI-Tuning verwendete man hier das Teil von Rapid Bike. 3-4 Stunden später war die Kurve fertig.


Yamaha R6R Stocksport Modell 2007

Die Yamaha brillierte am Prüfstand vor allem mit Drehzahl. Im Vergleich zu Honda hat die Yamaha oben etwas mehr Power, verliert aber im mittleren Drehzahlbereich. Frisiert wurde übrigens mit Akrapovic Komplettanlage und einem YEC-Kitsteuergerät aus dem Yamaha Zubehörprogramm.


Triumph Daytona 675 Stocksport Modell 2007

Ganz anders sieht da schon die Kurve von der Triumph Daytona aus. Weniger Drehzahl, mehr Leistung unten. Ebenfalls mit Racing-Komplettanlage und Rabid-Bike frisiert drückt sie 110 PS aufs Hinterrad. In Sachen Drehmoment lässt sie die Japaner durch den größeren Hubraum hinter sich. Kein Vorteil ohne Nachteil. Die Triumph hat mit dem Dreizylindermotor natürlich nicht so große Drehzahlreserven wie die Japaner. Das Motorrad wird übrigens von Motorrad Sommer in der RTS-Rennserie eingesetzt.


Yamaha R1 Superbike Modell 2007

Ins volle gegriffen wurde bei dieser Yamaha R1. Aus dem YEC-Teileregal wurden Kitkolben, Kitnocken und Kitsteuergerät montiert. Gebrüllt wird durch ein Akrapovic-Rohr. Am Ende eines längeren Prüfstandturns standen 180 PS am Hinterrad zur Verfügung. Die variablen Ansaugtrichter aus der Serie wurden übrigens beibehalten. Die kurzen Kittrichter brachten zwar oben ein halbes PS, kosteten unter aber massiv an Leistung. Erst bei weiteren Tuningmaßnahmen wo auch die Verdichtung und Drehzahl erhöht wird, machen die Kittrichter Sinn.

 

Kontakt:

Wer Fragen, Wünsche und Anregungen zum Thema "Chiptuning" bei Sportmotorrädern hat, wendet sich einfach an Otto Leirer. In letzter Zeit macht er übrigens auch immer mehr für Harley-Fahrer. Dort wird nicht nur an der Leistung sondern auch am Ansprechverhalten gearbeitet.

Früher fuhr der Otto auch manchmal auf der Rennstrecke. Doch leider war ihm das Rennfahren viel zu teuer. Nicht die Motorräder waren das Problem, sondern sein Leder. Vor jedem Lauf zwickte es ganz stark und er musste eine Nummer größer ordern. Im Prüfstandsraum mangelt es scheinbar an Bewegung. Eventuell sollte er ein wenig auf der Walze mitlaufen. 1000PS bleibt am Ball.

Bericht vom 27.04.2007 | 13.903 Aufrufe

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