Interview: Zero Motorcycles im Wandel

Pierre-Martin, du bringst mehr als zwei Jahrzehnte Berufserfahrung aus der Automobilindustrie mit, unter anderem bei Kia und Stellantis/FCA, und hast viel Erfahrung darin, wie der europäische Mobilitätsmarkt funktioniert. Was hat dich persönlich motiviert, von großen Automobilkonzernen zu einer rein elektrischen Motorradmarke zu wechseln?

Pierre-Martin Bos: Ganz offen und ehrlich: Es war vor allem Leidenschaft! Ich bin Motorrad-Enthusiast, habe mit 14 Jahren angefangen, Moped zu fahren, und fahre seit rund 30 Jahren Motorrad. Zero baut Hochleistungsmotorräder und die Chance zu bekommen, genau solche Bikes zu verkaufen, ist einzigartig. Ich war 27 Jahre lang in der Automobilindustrie tätig, und schon während meines Studiums des Maschinenbaus habe ich an Elektrofahrzeugen gearbeitet. Bei Kia Motors war ich zuletzt an einem Elektroauto beteiligt, das bei seiner Markteinführung im vergangenen Jahr mehrere Auszeichnungen erhalten hat. Ich bin überzeugt, dass mit dem richtigen Produkt das Fahrerlebnis durch elektrische Antriebe sogar verbessert wird. Mit diesem Hintergrund glaube ich fest daran, dass ein elektrischer Zweirad-Pionier wie Zero eine sehr starke Zukunft hat.

Du übernimmst das Ruder von Sam Paschel, der Zero acht Jahre lang geprägt hat. Was willst du klar fortführen und wo werden wir echte Richtungsänderung bemerken?

Die Marke Zero ist heute als einer der besten Motorradhersteller am Markt bekannt unabhängig davon, ob elektrisch oder nicht. Diese Reputation wurde von Sam und zuvor von anderen talentierten CEOs aufgebaut, die alle eine klare Vision hatten. Wir werden die aktuelle Agenda konsequent weiterverfolgen, insbesondere die Erweiterung unseres Portfolios, etwa in Richtung Dirt Bikes und Scooter. Damit sprechen wir neue Fahrergruppen an, bleiben aber unserer DNA aus Performance, Zuverlässigkeit und Nachhaltigkeit treu. Dieser global ausgerichtete Ansatz wird durch spezifische europäische Produkte ergänzt, etwa DS und S oder den jetzt startenden LS1. Unsere heutigen und zukünftigen Kunden sind unser wichtigstes Kapital ihre Wahrnehmung der Marke Zero muss erstklassig sein. Alle zukünftigen Innovationen und Prozesse müssen genau darauf ausgerichtet sein.

Du giltst als jemand, der Marken in Europa erfolgreich skaliert. Was ist das erste Europa-Problem, das du bei Zero angehen willst?

Ich würde nicht von einem Europa-Problem sprechen. Europa macht heute rund zwei Drittel unseres Absatzes aus, und unsere Produkte sind sehr gut auf diesen Markt abgestimmt. Was wir klar tun müssen, ist, deutlich mehr Kunden anzusprechen und zwar über die bisherige Community der reinen E-Mobilitäts-Enthusiasten hinaus. Ein wichtiger Schlüssel dafür sind neue Produkte mit sehr attraktiven Preisen, wie etwa der LS1 Scooter für 5.200 Euro. Gleichzeitig müssen wir unser Händlernetz in allen Märkten weiter ausbauen und stärken.

Der Modelljahrgang 2026 wirkt wie ein starkes Update: bessere Ladeleistung, größere Batterien, verfeinerte Assistenzsysteme. Was war aus deiner frischen Außensicht die größte reale Schwäche im bisherigen Line-up, das du zuerst angehen willst?

Unser Ziel ist es, die Zero-Modellpalette von technisch bewundernswert hin zu noch müheloser Nutzbarkeit weiterzuentwickeln. Die Punkte, die potenzielle Kunden am häufigsten nennen, sind Reichweite, Preis und Ladezeit. Mit den Updates für das Modelljahr 2026 haben wir zwei dieser drei zentralen Hürden der Elektromobilität adressiert und wir arbeiten kontinuierlich daran, auch in allen anderen Schlüsselbereichen besser zu werden.

Die DSR/X Black Forest erhält nun serienmäßig ein 6-kW-Ladegerät. Ist das ein Eingeständnis, dass Zero beim Touring-Einsatz und bei der Ladegeschwindigkeit bisher hinterherhing? Und wann werden höhere Ladeleistungen oder echtes Schnellladen auch bei anderen Modellen Standard?

Ralf Czaplinski: Die Serienausstattung der DSR/X Black Forest mit dem Rapid Charger ist eine logische Konsequenz, da viele Kunden in diesem Segment das System zuvor nachgerüstet haben. Dieses Upgrade macht die Black Forest insgesamt deutlich attraktiver. Ich bin der Meinung, dass wir das unseren Kunden zumindest im Premiumsegment aktuell schuldig sind. Wichtig ist aber: Der Rapid Charger ist auch für andere Modelle gegen Aufpreis erhältlich.

Die Modelle S und DS wachsen auf 15,6 kWh Batteriekapazität und erhalten 3,3 kW Onboard-Ladeleistung. Warum kommen solche Verbesserungen erst jetzt serienmäßig war Kostendruck der limitierende Faktor?

Ähnlich wie beim Upgrade der DSR/X Black Forest handelt es sich hier um Features, die viele Kunden bislang über den Cypher-Store freigeschaltet haben. Ganz offen gesagt: Skaleneffekte und interne Kostenvorteile erlauben es uns jetzt, diese Verbesserungen direkt an die Kunden weiterzugeben. Diese Upgrades sind Teil dieses Prozesses.

Die SR/F bekommt Winglets und eine kleine Verkleidung. Zero hat zuvor mit der WMC SR/S sehr weitgehende Aero-Konzepte gezeigt. Ist Aerodynamik für euch ein zentraler Hebel zur Reichweitensteigerung oder eher ein Nischenthema?

Aerodynamik ist für die Reichweite im realen Kundeneinsatz nicht zwingend entscheidend, da der Effekt erst bei sehr hohen Geschwindigkeiten relevant wird. Die Winglets an der SR/F des Modelljahres 2026 sind in erster Linie ein Designelement. Sie schaffen eine markante Fläche für das 06, das auf das Gründungsjahr 2006 und unser 20-jähriges Jubiläum verweist.

Das ist mal eine wirklich ehrliche Antwort, danke dafür. Ihr treibt das Thema All Access stark voran XB, XE und nun der LS1 A1-Scooter. Ist das eine bewusste Abkehr vom Premium-Nischenanbieter hin zu Alltags-Mobilität mit Volumen? Und besteht die Gefahr, dass sich damit langjährige Zero-Fans etwas entfemdet fühlen? Immerhin sind diese Modelle doch ganz anders.

Pierre-Martin Bos: Zeros langfristige Strategie, sich als Premiummarke zu etablieren und dort Marktführer zu werden, war über viele Jahre hinweg sehr erfolgreich. Jetzt können wir uns in niedrigere Preissegmente diversifizieren, ohne unseren Premiumstatus zu gefährden, und gleichzeitig neue Zielgruppen erschließen. Vor diesem Hintergrund sehen wir keine Gefahr, bestehende oder zukünftige Premium-Kunden zu verlieren. Es gibt zahlreiche Beispiele aus der Automobilindustrie, die zeigen, dass eine erfolgreiche Diversifizierung von Premium zu Volumen möglich ist umgekehrt ist das deutlich schwieriger.

Der LS1 startet als EU-exklusiver A1-Scooter mit wechselbaren Batterien und ist eines dieser neuen Modelle, die den Markt für Zero nach untenhin öffnen sollen. Warum beginnt Zero gerade in Europa mit einem Scooter und, etwas provokant gefragt, was soll ein Zero-Scooter besser können als die vielen günstigeren E-Scooter am Markt, oftmals aus Fernost?

Ralf Czaplinski: In Europa gibt es eine stetig wachsende Käufergruppe, die einen hochwertigen elektrischen Scooter für den urbanen Raum sucht. Deshalb starten wir den LS1 hier. Vier Punkte unterscheiden den LS1 klar von günstigeren Wettbewerbern:

1. Technik: Zwei leichte, wechselbare Batterien im Fahrzeugboden senken den Schwerpunkt deutlich. Der zentral montierte Motor sorgt für besseres Handling als Nabenmotoren. Dazu kommen Helmfach, optionale dritte Batterie für mehr Reichweite, On- und Offboard-Laden, kurzer Radstand, serienmäßiges ABS und TCS, niedrige Sitzhöhe und vieles mehr.

2. Qualität: Die Erfahrung unserer Ingenieure fließt vollständig in den LS1 ein besonders im Antriebsstrang profitieren wir von 20 Jahren Know-how.

3. Design: Vom selbstbewussten Auftritt bis zu den klaren Linien trägt der LS1 unverkennbar die DNA von Zero Motorcycles.

4. Größe: Der LS1 wurde für europäische Fahrer mit durchschnittlich 1,75 m Körpergröße und mehr entwickelt ein klarer ergonomischer Vorteil gegenüber vielen Wettbewerbern.

Pierre-Martin, aus der Automobilwelt weißt du: Volumen entsteht über Preis und Finanzierung. Wie wollt ihr konkret die Einstiegshürden senken über Leasing, Batteriemodelle oder garantierte Restwerte?

Pierre-Martin Bos: Alle genannten Punkte sind zu einem bestimmten Zeitpunkt relevant. Wir prüfen aktuell gezielt Partnerschaften, um neue Finanzierungslösungen anzubieten, die den Zugang zu unseren Produkten erleichtern und gleichzeitig hohe Restwerte sichern. Beim LS1 werden sehr bald interessante und innovative Lösungen sichtbar sowohl im Vertrieb als auch im After-Sales-Bereich. Batteriekonzepte behalten wir im Blick, haben aber noch nicht den Ansatz gefunden, der echten Mehrwert für unsere Kunden bietet.

2026/27 werden viele neue, günstige E-Zweiräder aus Indien und China nach Europa kommen. Was ist euer stärkstes Argument, warum ein Kunde 3.000 Euro mehr für eine Zero bezahlen sollte?

Wettbewerb ist immer ein Ansporn, besser zu werden. In der Elektroauto-Industrie sieht man zwei Ansätze: Manche Hersteller klagen über Konkurrenz meist jene, die am wenigsten in Technologie investiert haben. Andere konzentrieren sich darauf, das beste Produkt zu liefern und Monat für Monat Marktanteile zu gewinnen. Wir folgen klar dem zweiten Ansatz. Der indische und chinesische Wettbewerb ist im europäischen Zweiradmarkt nichts Neues. Es gibt Platz für alle aber nicht alle Produkte kosten unter 5.000 Euro. Es gibt weiterhin sehr teure Motorräder mit entsprechender Zielgruppe. Zero steht für ein Premium-Performance-Erlebnis und genau das liefern wir zum passenden Preis für die Erwartungen unserer Kunden.

Lasst uns noch über das europäische Händlernetz sprechen. Wo hat Zero im After-Sales aktuell den größten Nachholbedarf und wie stellt ihr sicher, dass Kunden in Österreich, Spanien oder Polen das gleiche Vertrauen haben wie bei etablierten Verbrenner-Marken?

Zero ist eine globale Marke mit Präsenz in über 30 Ländern. Oft hört man, Kundenerwartungen seien je nach Land unterschiedlich ich sehe das anders. Überall wollen Kunden das richtige Motorrad zum richtigen Preis und einen Service, der jederzeit an ihrer Seite steht. Unsere After-Sales-Prozesse müssen daher konstant auf höchstem Niveau funktionieren. Wir bringen sehr bald ein neues Diagnosetool auf den Markt, das Servicestellen schnellen Zugriff auf alle relevanten Informationen ermöglicht und KI-Komponenten nutzt, um Prozesse für Händler und uns zu optimieren. Unsere Motorräder sind grundsätzlich wartungsfreundlich dank einfacher Elektromotoren und 20 Jahren Erfahrung, die uns einen klaren Vorsprung verschaffen.

Welche Segmente siehst du in Europa als größte Wachstumsfelder A1-Urban, Mittelklasse-Naked, Adventure-Touring? Und gibt es Segmente, die mittelfristig kaum elektrifizierbar sind?

Wir analysieren kontinuierlich kommende Trends. 2025 lagen wir mit unseren Prognosen richtig unser globales Wachstum betrug +88 Prozent. Selbst im Hochleistungssegment konnten wir in einem rückläufigen Markt zulegen. Scooter werden weiter wachsen, klar segmentiert. Der LS1 startet mit großen Erwartungen: bis zu 172 km Reichweite und 100 km/h Spitze. Adventure-Touring? Schau dir unsere DSR/X Black Forest an gebaut für Straße und Gelände ohne Einschränkungen. Ich bin überzeugt, dass wir die gesamte Motorradwelt elektrifizieren können, auch wenn ich selbst Verbrenner weiterhin schätze. Wichtig ist, unseren Kunden Sicherheit und Vertrauen zu geben.

Ralf, die nüchterne Rechnung: Eine Zero kostet oft 5.0008.000 Euro mehr als ein vergleichbarer Verbrenner, spart aber nur rund 600800 Euro pro Jahr. Warum sollte ein Freizeitfahrer heute wechseln?

Ralf Czaplinski: Wenn rein monetäre Gründe ausschlaggebend sind, ist die Frage berechtigt. Glücklicherweise gibt es viele andere Gründe für eine Zero. Manche Kunden handeln aus Überzeugung, andere lieben die lineare, mühelose Leistungsentfaltung. Erfahrungsgemäß fahren Zero-Besitzer nach dem Umstieg deutlich mehr auch im Alltag. Das steigert die Einsparungen erheblich. Und unabhängig davon: Mit unseren leisen Fahrzeugen stärken wir die Akzeptanz des Motorradfahrens insgesamt.

Okay, aber wann erreicht ihr Kostenparität über kWh-Preise, Reichweite oder neue Geschäftsmodelle wie Batterie-Leasing?

Über zukünftige Maßnahmen sprechen wir aktuell nicht. Klar ist jedoch: Wir verlassen uns nicht auf staatliche Förderungen. Skaleneffekte und Maßnahmen wie die Verlagerung unseres Headquarters nach Europa schaffen Kostenvorteile, die wir weitergeben. Attraktive Leasingmodelle gibt es in einigen Märkten bereits, etwa über Gehaltsumwandlung.

Eure Cypher-Software und kostenpflichtige Upgrades sorgen in Europa für eine gewisse Skepsis. Wie verhindert ihr, dass ihr den Stempel des Abo-Motorrads aufgedrückt bekommt?

Unsere Technologie ermöglicht wie bei anderen EV-Herstellern zahlreiche optionale Features. Cypher macht unsere FST-Modelle zu den individuell anpassbarsten E-Motorrädern weltweit. Wir bieten Modelle mit gesperrten wie auch vollständig freigeschalteten Features an. So kann jeder Kunde das für ihn passende Paket zum richtigen Preis wählen.

Dann Karten auf den Tisch: Welche Features werden künftig zwingend Serie und welche bleiben optional?

Wir analysieren kontinuierlich die Nachfrage. Besonders gefragt waren bisher Reichweiten- und Lade-Upgrades. Um Reichweitenangst zu reduzieren, haben wir diese Features beim Modelljahr 2026 auch bei S und DS freigeschaltet. Zusätzlich sind häufig gewählte Extras wie Parkhilfe und Heizgriffe nun serienmäßig aktiviert.