Motorradfahren lernen - Drücken, Legen oder Hängen?

Drücken, Legen, Hängen - was ist damit gemeint? Der wesentliche Unterschied zwischen den drei Kurvenfahrtechniken ergibt sich aus der Position deines Körpers relativ zur Schräglage deines Motorrads. Du kannst eine Kurve im Drücken fahren, indem du das Motorrad noch schräger nach innen DRÜCKST. Du kannst aber in einer Kurve auch relativ zentral am Motorrad sitzen und dich mit derselben Schräglage wie das Motorrad in die Kurve LEGEN. Rennfahrer versuchen ihre Kurvengeschwindigkeit zu maximieren, indem sie so viel wie möglich den Schwerpunkt nach innen und unten verlegen, sie HÄNGEN sich quasi neben das Motorrad nach innen, man sagt auch eingedeutscht, sie fahren im Hang Off.

• wenn du deine Fahrlinie schnell korrigieren musst
• bei langsamen, engen Kurven
• bei schwer einzuschätzenden Griffigkeitsverhältnissen
• bei Kurven, in die du nicht weit einsehen kannst
• wenn du in Schräglage wenig Platz hast und schlank bleiben musst

Wenn du deine Fahrlinie schnell korrigieren musst. Du kannst wesentlich schneller und präziser deinen Kurvenradius, also deine Fahrlinie in Schräglage korrigieren, ohne dass du dabei deine Geschwindigkeit verändern musst. Du hast bei Richtungsänderungen mit dieser Technik auch weniger Massen weniger weit (weil näher am Schwerpunkt) zu bewegen. Das hat den Vorteil, dass du plötzlich notwendige Richtungswechsel wesentlich schneller durchführen kannst, ohne deinen Reifen etwa den Zusatzauftrag langsamer erteilen zu müssen.

Aber ebenso bereits in Schräglage reagierst du mit dieser Kurvenfahrtechnik auf Veränderungen des Kurvenradius´ oder auf Hindernisse auf deiner bisher geplanten Fahrlinie, wie etwa Streusplit-Stellen, Ölflecken oder Felsbrocken, oder eben andere Verkehrsteilnehmer, die durch ihr Fehlverhalten ungeplant in deiner Fahrlinie plötzlich auftauchen. Mit dieser Kurvenfahrtechnik kannst du wesentlich engere Ausweichradien realisieren. Natürlich kannst du durch mehr oder weniger Drücken auch eigene Fehler, meist Fehleinschätzung der notwendigen Kurvengeschwindigkeit, korrigieren, ohne dabei deine Geschwindigkeit verändern zu müssen, weil das ja, eine problembehaftete Art der Kurvenlinienkorrektur wäre.

Ein großes Projekt verlangt nach großen Partnern - weshalb wir uns entschieden, für unsere Berichteserie Motorradfahren lernen mit hochwertigen Herstellern wie Honda, Metzeler, Stadler und SW-Motech zusammen zu arbeiten. Für einen feinen Querschnitt durch die aktuellen Motorradkategorien haben wir von Honda eine einsteigerfreundliche CB500 Hornet, eine sportliche CBR650R sogar mit E-Clutch (muss man mal probiert haben!) und als Referenz für das Adventure-Segment eine CRF1100L Africa Twin Adventure Sports mit elektronisch verstellbarem Fahrwerk gewählt. Bestückt wurden alle Bikes mit Taschen oder Tankrucksäcken von SW-Motech, damit wir diverse Utensilien, die wir bei unseren Fotofahrten brauchten, gut verstauen konnten. Da wir natürlich nicht wussten, wie das Wetter wird, vertrauten wir bei der Kleidung auf Highend-Ware von Stadler Bekleidung, die dank GoreTex-Material und innovativen SASS-Belüftungsöffnungen sowohl bei nasskaltem als auch bei heißem Wetter ausgezeichnet funktionieren. Schließlich wollten wir auch bei den Reifen nichts dem Zufall überlassen, für unsere Vorführ-Fahrten wurden auf allen drei Maschinen Qualitäts-Pneus von Metzeler aufgezogen. Und ja, richtig vermutet, natürlich hat mit allen vier Herstellern alles problemlos funktioniert!

Die Schräglage deines Motorrads ist wesentlich größer als die des Gesamtsystems, also Motorrad inklusive du. Je nach Fahrwerksgeometrie kannst du mit mehr Motorradschräglage bei gleichem Lenkeinschlag wesentlich engere Radien fahren (dafür gibt es physikalisch-mathematische Formeln, damit sollst du jetzt nicht verwirrt werden, es ist so!). Musst du also etwa an einer engen Stelle umdrehen oder auf einem Parkplatz enge Radien fahren oder ganz spitze Kehren bewältigen, wird dir das im Drücken leichter fallen. Außerdem kannst du auch hier den Vorteil der Linienkorrektur durch Gewichtsverlagerung, also durch mehr oder weniger Drücken, nutzen. Das ist ja bei sehr langsamer Fahrt und der dabei viel schwieriger zu bewerkstelligenden Geschwindigkeitskorrektur (Gasannahme!) ein großer Vorteil. Noch etwas: Wenn du bei 5 km/h nicht drückst, sondern dich in die Kurve legst, dann muss schon alles stimmen, denn dann hast du dich für eine Linie entschieden, die zu korrigieren höchste Virtuosität erfordern würde.

Auch wenn dein Motorrad beim Drücken sehr schräg aussieht. Das Gesamtsystem ist gar nicht so schräg. Das heißt, dass dein Reifen nicht so viel von der Fliehkraft nach außen gedrückt wird, wie zum Beispiel im später besprochenen Legen, bei gleicher Schräglage des Motorrads. Beim Drücken wird der schräge Reifen erstaunlich steil, also viel, auf den Boden gepresst. Kannst du also die Griffigkeit in einer Kurve nicht genau einschätzen, weil du etwa am Asphalt einen dunkleren oder helleren Fleck plötzlich siehst, dann empfiehlt es sich, hier im Drücken zu fahren. Du rutscht später weg (als etwa im Legen, auch, weil du bei gleicher Schräglage des Motorrads eine geringere Kurvengeschwindigkeit hast) und du kannst schneller reagieren. Wie später noch besprochen wird: Beim Legen und ganz besonders beim Hängen musst du schon höchst trainierte Quasireflexe besitzen, um auf rutschende Räder in einer solchen Situation richtig und rechtzeitig reagieren zu können. Den in diesem Punkt besprochenen Vorteil des Drückens kannst du natürlich offroad sehr gut nutzen.

Da beim Drücken dein Kopf, also auch deine Augen, relativ zum Gesamtsystem (also Motorrad und du) in der Kurve etwas weiter außen positioniert ist, kannst du etwas weiter in die Kurve einsehen, auch wenn dein Kurvenblick etwa durch eine Felswand innen eingeschränkt ist. Du kannst also diese Kurve, wenn du auf Sicht fährst, etwas schneller im Drücken fahren, weil du ja jetzt etwas mehr Anhalteweg zur Verfügung hast. Du schaust sozusagen um die Ecke, indem dein Kopf beim Drücken etwas mehr nach außen gehalten wird.

In keiner anderen Kurventechnik hast du eine schmälere Silhouette von vorne betrachtet, als beim Drücken. Das spielt speziell, wenn es um Gegenverkehr oder Ausweichhaken geht, eine Rolle.

• es ist anstrengend
• es ist zappeliger, instabiler
• deine Schräglagenfreiheit wird früher beschränkt
• im Drücken bist du nicht mehr hinter dem Windschild

Im Gegensatz dazu thronst du beim Legen förmlich, vollkommen entspannt, zentral im Sattel. Viele auftretende Kräfte müssen beim Legen nur minimal und zentral stabilisiert werden und weniger Muskelgruppen müssen Arbeit erledigen. Eine Eintagestour ausschließlich im Drücken zu fahren, fordert deinen Körper und viele Muskelgruppen, nämlich so richtig!

Beim Drücken hat jeder zarte Deut am Lenker, jede kleinste Gewichtsverlagerung und jeder minimalste Kontaktimpuls zum Motorrad wesentlich schnelleren und wesentlich größeren Effekt. Deine Linie, die Stabilität des Gesamtsystems also einfach alles kann sich extrem schnell ändern. Kannst du das alles schnell genug kontrollieren? Im Legen etwa bedingen deine Körperspannung und der kompakte Kontakt einer Vielzahl deiner Körperteile zu einer größeren Zahl der Motorradteile eine wesentlich stabilere, innigere und ruhigere Fahrsituation. Deine mittige Sitzposition lässt zusätzlich viele Kraftlinien zentral und unaufgeregt in der Nähe des Schwerpunkts. Beim Drücken ist deine Position gegenüber dem Motorrad freier, offener und funktioniert über weniger und kleinere Kontakte. Dir bleiben beim Drücken gerade noch drei, wesentlich kleinere Kontaktflächen, nämlich der äußere Innenschenkels, der Lenker und die Fußrasten.

Du kannst im Drücken geringere Kurvengeschwindigkeiten fahren. Das betrifft vor allem Motorradmodelle mit geringer Schräglagenfreiheit. Chopper, Cruiser aber auch manche Rollermodelle setzen sehr früh auf, wenn sie in Schräglage gekippt werden. Das Kratzen der Fußrasten kündigt das Ende der Schräglagenfreiheit an. Willst du aber trotzdem die Kurve schneller fahren, wirst du die anderen beiden Kurvenfahrtechniken wählen müssen, denn andernfalls hebelt dich irgendwann ein nicht wegklappbarer Teil, etwa deines Rahmens, aus und das kann sehr böse enden!

Das ist zwar erst bei deutschen Autobahngeschwindigkeiten wirklich ein Thema. Aber du hast vielleicht eine Vorstellung davon, was passiert, wenn du deinen Oberkörper bei 200 km/h (plötzlich) gegen den Fahrtwind stemmen musst.

• es ist stabiler und komfortabler
• es bietet mehr Schräglagenfreiheit als beim Drücken
• es bietet meist mehr Haftung in Schräglage
• du bleibst hinter deinem Windschild

Das Legen ist eigentlich die häufigste Form bei Motorradfahrten im Kurvenland. Im Legen, wenn du den Kurvenradius, die Griffigkeit und somit deine passende Geschwindigkeit richtig eingeschätzt hast und wenn du weißt, wie du deine Geschwindigkeit auf sich ändernde Kurvenradien oder Griffigkeitsbedingungen gefahrlos regulieren kannst, dann wirst du viele Kurven im Legen fahren. Es ist die aufwandsloseste, also die komfortabelste Form des Kurvenfahrens. Kennst du die Eigenschaften deiner Fahrwerksgeometrie und weißt du, wie sie sich bei bestimmten Geschwindigkeiten und bei Bodenwellen im Radius verhält, ist Legen die richtige Art, eine Kurve zu durchreiten.

Du kannst im Legen höhere Kurvengeschwindigkeiten fahren als im Drücken, ohne dass ein gefährlicher Teil deines Motorrads oder Rollers am Asphalt kratzt.

Einige Motorradmodelle verwenden Reifen, die bei höherer Schräglage des Motorrads etwas weniger Haftung bieten. Bei höheren Schräglagen ist der Latsch in der Regel kleiner und dessen Griffigkeitseigenschaften unter Umständen schlechter. Da mittlerweile unterschiedliche Gummimischungen verwendet werden, also in der Regel auf der Flanke (=in Schräglage) bei vielen Modellen weichere, besser haftende und auf der Geradeaus-Lauffläche länger haltende, härtere Gummimischungen verwendet werden, ist dieser Satz Mehr Haftung bei geringerer Schräglage des Motorrads nicht immer gültig. Dieser Satz ist eben mit dem Umstand begründet, dass ein Motorrad im Legen bei gleicher Kurvengeschwindigkeit weniger Schräglage hat, als im Drücken und deswegen vermeintlich besser haftet. Leider ist das Thema Reifenhaftung in Schräglage nicht so simpel abgehandelt. Je nach Reifenmodell wirken sich größere Schräglagen mehr oder weniger auf den Gripp in diesen Kurvensituationen aus. Kennst du die Schräglageneigenschaften deines Reifens?

Ziemlich sicher ist, dass du im Legen eigentlich immer vom Windschild geschützt wirst, wenn du einen hast.

Die Nachteile des Legens ergeben sich eigentlich aus den bisher besprochenen Punkten, nur ein Punkt kommt dazu, die gefährliche Passivität beim Legen, aber hier zusammengefasst, warum wir nicht immer legen.

Jede Kurskorrektur braucht im Legen länger und braucht auch mehr Platz oder andernfalls gröbere (problematischere) Geschwindigkeitsänderungen. Du kannst einfach im reinen Legen nicht so enge Korrekturradien fahren, wie mit der Kurventechnik Drücken.

Speziell Anfänger krallen sich beim Legen an die zentrale Sitzposition und wollen in Balance bleiben und ergeben sich dann der Linie, weil eine Geschwindigkeitskorrektur nicht realistisch ist oder Kenntnis und Technik, wie das geht, nicht vorhanden sind. Anfänger folgen im Legen der Linie des Motorrads anstatt die Linie des Motorrads selbst zu bestimmen und fahren ins Verderben. Das klingt hart. Was aber aus dieser krassen Schilderung mitgenommen werden sollte: Auch im Legen hast du mit der Technik Drücken ein Werkzeug zur Verfügung, für das es oft keine Alternative gibt! Legen kannst du nur, wenn du einen Plan hast, der durch weites Vorausschauen, Erfahrung und weiten, freien, klaren Blick gewährleistet ist.

Ein kleines aber nicht unbedeutendes Faktum ist, dass du beim Legen nicht so weit in die Kurve siehst, wie beim Drücken.

Es spielt zwar nicht oft eine Rolle, aber bei Gegenverkehr, engen Stellen und beim Ausweichhaken definitiv schon.

Manchmal reicht die Schräglage auch im Legen nicht aus. Um ein Streifen der Fußrasten zu vermeiden, musst du entweder langsamer, mit weniger Schräglage, durch die Kurve fahren oder du wechselst zum nächsten Kurvenfahrstil, zum Hängen!

• höhere Kurvengeschwindigkeiten sind dadurch möglich
• Schräglagenindikator durch das schleifende Knie
• Traktionskontrolle gibt mehr Leistung frei

Schon jetzt sei darauf hingewiesen, dass das Hängen eine Kurvenfahrtechnik ist, die vor allem der Maximierung der Kurvengeschwindigkeit dient. Sie wird deshalb vor allem auf abgesperrten Rennstrecken verwendet.

Hängen ist nur notwendig, wenn die Schräglagenfreiheit deines Motorrads zu gering ist. Der Schwerpunkt ist bei dieser Kurvenfahrtechnik definitiv weiter innen und meist tiefer. In der Königsklasse der Motorrad-Weltmeisterschaft wird seit Marc Marquez das noch extremer genutzt und bewiesen, ja MM93, wie Kenner ihn nennen, und mittlerweile fast alle seiner Mitstreiter streifen sogar mit der Schulter am Asphalt und erreichen damit höhere Kurvengeschwindigkeiten. Voraussetzung dafür ist natürlich, dass der Reifen, das Kurvenlayout und die Griffigkeit des Asphalts das auch physikalisch ermöglichen!

Das ist zwar wahr, aber das trifft heute nur auf eine Hand voll Kurven und eine Hand voll Reiter im WM-Zirkus zu und sollte für die Praxis auf zivilen Straßen (mit ganz anderem Reifenmaterial und Gegenverkehr und unbekannten, meist nicht vorhandenen, Sturzräumen) kein Vorbild sein! Nur so nebenbei: Den Rundenrekord am Pannoniaring hielt bis 2023 mehrmals der 1000PS-Kollege Martin Bauer, der seinerseits einen vergleichsweise zurückhaltenden Hang-off-Stil praktiziert. Soll heißen: Extremer Hang-Off muss auch am Ring in der Praxis nicht immer schnell bedeuten, aber das ist höchst komplexes Optimierungsthema in den höchsten Kreisen der Allerschnellsten am Planeten!

Ja, es ist schwierig, die tatsächliche, aktuelle Schräglage im Kurvenradius bei jeder Fahrsituation zu bestimmen. Und ja, der schleifende Protektor des mehr oder weniger hinausgestreckten Knies kann bei der Schräglagenbestimmung hilfreich sein. Statistisch aber ausgewiesen ist auch: Menschen, die nicht wissen, wie schräg sie derzeit unterwegs sind, haben nicht so viel Praxis, wie Menschen, die das auch ohne schleifendem Knie spüren. Soll heißen: Wenn du den Knieprotektor als Schräglagenindikator brauchst, dann hast du ein paar Erfahrungsphasen übersprungen und somit versäumt.

Da es mittlerweile schräglagenabhängige Traktionskontrollen gibt, greifen diese Systeme mitunter folgendermaßen ein: Je schräger, desto weniger Schlupf wird zugelassen, desto früher wird die Leistung reduziert. Man kann das System überlisten, indem man das Motorrad am Kurvenausgang aufrichtet, obwohl man noch im extremen Hang-Off fährt. Auf öffentlichen Verkehrsflächen ist dieser Bedarf wohl sehr selten. Besser wäre, wenn du in einem solchen Fall die TC-Einstellungen optimierst.

Der größte Nachteil des Hängens ergibt sich nicht nur aus den bereits genannten Vorbehalten, sondern durch den eingeschränkten Handlungsspielraum

Es erfordert wirklich ausgesprochene Erfahrung und Virtuosität, musst du im Hang-Off durch plötzlich auftretende Rahmenbedingungsveränderungen deine Linie korrigieren. Selbst geübte Rennfahrer brauchen hängend definitiv mehr Zeit und Platz, um plötzlich die Linie zu korrigieren. Am Race-Track ist das ja nur beim Infight mit Kontrahenten in Überholsituationen notwendig. Sonst kennen diese Henker ja den Streckenverlauf im Schlaf! Neben dem Motorrad hängend am kompletten Limit muss schon alles stimmen, dass du, unverhofft notwendig, plötzlich deinen Kurvenradius änderst, besonders nach innen, denn das geht am Limit eigentlich gar nicht!

• bei plötzlich notwendigen Richtungsänderungen, bei sehr engen Kurven, bei nicht klaren Griffigkeitsbedingungen ist Drücken optimal.
• bei langgezogenen, einsichtigen Kurven und bei klar einschätzbaren Griffigkeitsbedingungen ist Legen optimal.
• am Racetrack und bei 100%ig richtig einzuschätzenden Radiusverläufen sowie Griffigkeitsbedingungen ohne Gegenverkehr und ohne jegliche andere, die Kurvenfahrt beeinträchtigende Faktoren kannst du mit entsprechender Erfahrung hängend höhere Kurvengeschwindigkeiten erreichen.

Auch wenn das 1000PS Nachschlagewerk nicht auf einmal sondern bis Ende des Jahres immer weiter ergänzend erscheint, ist es am Ende eine große, einem Lexikon ähnliche, Database, in der man nach Kapiteln und Absätzen geordnet auf die häufigsten Fragen, die in den 1000PS-Foren in den letzten Jahren gestellt wurden, eine Antwort findet.

Entdecke unsere umfassende Serie "Motorradfahren lernen" auf 1000PS, in der wir alle Aspekte des Motorradfahrens behandeln. Von der Wahl des richtigen Motorrads, über die korrekte Bedienung von Kupplung und Bremsen, bis hin zur optimalen Körperposition und Kurventechnik. Wir zeigen dir, wie du moderne Fahrassistenzsysteme nutzt, bei Nacht oder auf nasser Fahrbahn sicher fährst und sogar wie du Notmanöver meisterst. Egal ob du Anfänger bist oder deine Fähigkeiten verbessern möchtest, unsere Serie bietet wertvolle Tipps und Ratschläge für jeden Fahrer. Tauche ein in die Welt des Motorradfahrens mit 1000PS!