Zuerst enttäuscht, dann begeistert! - Ducati DesertX 2026 Test

Erster Test der neu entwickelten Ducati DesertX 2026 im Süden Spaniens nahe Almeria. Nach Streetfighter V2, Panigale V2, Hypermotard V2, Monster und Multistrada V2 ist die DesertX nun das sechste und letzte Modell mit Ducatis neuem 890er V2-Motor. Über 190 Kilometer führten unsere Teststrecken onroad und offroad durch die Berge Südspaniens. Die Tour war vielseitig, fordernd und damit eine perfekte Umgebung für einen ersten Eindruck zur neuen Maschine. Vor allem deshalb, weil ich nicht unbelastet angereist bin. Ich hatte Erwartungen an die neue DesertX, sehr konkrete sogar, und diese Erwartungen wurden am Datenblatt zunächst einmal nicht erfüllt.

Technisch ist die Ducati DesertX 2026 komplett neu. Im Zentrum steht der neue 890 cm³ V2-Motor mit 110 PS bei 9.000 U/min und 92 Nm bei 7.000 U/min. Statt Desmodromik arbeitet der Motor mit IVT, also variabler Einlasssteuerung. Ducati verspricht dadurch eine sehr interessante Leistungs- und Drehmomentkurve: 70 Prozent des maximalen Drehmoments sollen bereits bei 3.000 U/min anliegen, mehr als 90 Prozent zwischen 4.000 und 9.000 U/min. Auch Serviceintervalle von 15.000 km, Ventilspielkontrolle alle 45.000 Kilometer und Euro5+-Homologation und besseres Hitzemanagement sind weitere Vorteile des neuen Motors.

Dazu kommt ein neuer Monocoque-Rahmen, der steifer als zuvor sein soll. Der Stahlheckrahmen ist angeschraubt, die Gewichtsverteilung wandert etwas weiter Richtung Heck, von 51,7 auf 52,5 Prozent des Gewichts auf der hinteren Achse. Die klassischen Enduro-Raddimensionen, 21 Zoll vorne und 18 Zoll hinten, und Federwege von 230 bzw. 220 mm bleiben erhalten, doch das Fahrwerk wurde neu entwickelt. Die Gabelholme arbeiten nicht mehr mit geteilten Funktionen, sondern jeder Holm ist einzeln voll einstellbar. Das Federbein ist nun angelenkt, wodurch eine progressivere Federcharakteristik entsteht. Interessant ist auch die technische Umsetzung: Die Umlenkung sitzt unter dem Sattel und nicht an der Unterseite des Motorrads. Das soll sie besser vor Schäden im Gelände schützen.

Elektronik ist in großem Umfang vorhanden. Sechs Fahrmodi stehen bereit: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro und Rally. Dazu kommen viele mehrstufig konfigurierbare Assistenzsysteme, die schräglagenabhängig arbeiten, darunter Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control und Cornering ABS mit Offroad-spezifischen Modi. Spannend ist, dass das TFT-Display wieder quer statt hochkant steht. Ducati begründet das mit mehr Platz im Cockpit. Drei verschiedene Layouts sind möglich: ein typisches, unaufgeregtes "Road" Layout, ein "Road Pro" Layout mit zusätzlichen Informationen zu den aktuell eingestellten Stufen der Assistenzsysteme sowie zur aktuellen Nutzung von Leistung und Drehmoment, und ein "Rally"-Layout mit Tripmaster. Dieses Rally-Layout ist zugleich das einzige, in dem sich während der Fahrt die Stufen der Assistenzsysteme direkt im Homescreen verstellen lassen. Die Anzeige der tatsächlich genutzten Leistung und des Drehmoments ist eine sehr coole Idee, so habe ich das bisher noch nicht gesehen. Gleichzeitig führt sie die Absurdität moderner Leistungsniveaus sehr schön vor Augen.

Auch bei den Bremsen wurde Hand angelegt. Vorne sind die Scheiben kleiner geworden, statt auf maximalen Biss setzt Ducati offenbar stärker auf den Kompromiss zwischen Verzögerung auf der Straße und Dosierbarkeit im Gelände. Verbaut sind nun zwei 305-mm-Scheiben mit radial montierten Brembo M4.32 Monoblock-Sätteln. Hinten arbeitet wie bisher eine 265-mm-Scheibe mit Brembo-Zweikolben-Schwimmsattel. Dazu kommen letzte Neuerungen, die eindeutig auf Kundenfeedback basieren und sehr pragmatischer Natur sind. Der Luftfilter ist nun auf der Vorderseite des Tanks unter der Gabelbrücke leichter erreichbar. Lenker einschlagen, drei Schrauben lösen, dann kann man ihn herausnehmen. Für den Hinterradausbau ist außerdem kein Spezialwerkzeug mehr notwendig, sondern eine einfache Sechskantmutter verbaut. Passendes Werkzeug dafür findet man unterwegs wesentlich leichter.

Warum bin ich mit Enttäuschung angereist? Die neue Generation der DesertX war schon länger bekannt, ebenso die Details zum neuen Motor. Dieser ist mehr als fünf Kilogramm leichter als der bisherige Vorgängermotor, der Testastretta-V2. Gleichzeitig sagten Gerüchte, dass die DesertX deutlich offroad-tauglicher werden soll. Meine Erwartungshaltung war dadurch klar: Sie wird deutlich leichter. Bei der EICMA 2025 sagte ich zum ausgestellten Prototypen der DesertX, dass ich sie mir zehn bis vielleicht sogar 15 Kilogramm leichter erwarte. Dann wurden die technischen Details zur neuen DesertX veröffentlicht und siehe da: Laut Datenlage liegt sie nur rund ein Kilogramm unter der Vorgängerin, und das mit einem um drei Liter kleineren Tank. Wieso ist die Kiste so schwer? Mit Skepsis und Enttäuschung im Gepäck reiste ich nach Spanien. Doch ich habe im Laufe der Präsentation gelernt, dass das Datenblatt nur die halbe Wahrheit beinhaltet.

Die ersten Fahreindrücke sammelten wir im Ortsgebiet. 880 mm Sitzhöhe sind nicht wenig, doch die schmale Taille macht das Erreichen des Bodens leichter. Wer kleiner ist, kann zur 20 mm niedrigeren Zubehörsitzbank greifen und mit einem weiteren 20 mm niedrigeren Tieferlegungskit für das Fahrwerk nachhelfen. Gleichzeitig ist der Kniewinkel auf der DesertX nicht super entspannt, sondern auf der etwas sportlicheren Seite. Große Piloten können dafür zur 20 mm höheren Zubehörsitzbank greifen. Schon ab dem ersten Losrollen zeigt sich die erste positive Veränderung. Ich war und bin großer Fan des Testastretta V2 in der alten DesertX. Das war ein herrlich sportliches, charaktervolles Aggregat. Untenrum war er aber etwas zickig, neigte zu Kettenschlagen und fühlte sich erst ab rund 4.000 U/min in seiner Wohlfühlzone. Gekoppelt mit einer recht strenggängigen Kupplung machte das Alltagssituationen wie langsamen Stadtverkehr teils mühsam.

Der neue Motor ist dagegen extrem brav und kultiviert. Er dreht schon ab 2.000 U/min sauber hoch. Dazu kommen die leichtgängige, fein dosierbare hydraulische Kupplung und der sauber arbeitende Ducati Quickshifter 2.0, der seinen Sensor nicht am Gestänge des Fußhebels, sondern im Getriebe selbst hat. Dadurch arbeitet er präziser und schneller. Das schafft im Ortsgebiet ein deutlich runderes und müheloseres Fahrerlebnis als zuvor. Auch das Fahrwerk wirkt nicht zu sportlich, saugt Kanaldeckel und Temposchwellen schön auf, ohne zur Sänfte zu werden. Der Lenkeinschlag ist erfreulich weit, die Handhabung der DesertX im dichten spanischen Verkehr von Meter eins an intuitiv und souverän. Doch genug Pragmatik. Entscheidend ist natürlich, wie die neue DesertX in Aktion funktioniert.

Der größte Freudenspender im Gelände ist der neue Motor und seine Kombination aus mächtigem Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und gleichzeitig spritziger Drehfreude. Das liegt einerseits an der variablen Ventilsteuerung, durch das schon kurz nach Standgas mächtig Drehmoment ans Hinterrad geliefert wird. Andererseits wurde die Getriebeabstufung überarbeitet. Der erste Gang ist fast unverändert und nur um 0,8 Prozent kürzer, der zweite Gang aber um 5,4 Prozent kürzer. Dadurch dreht der V2 trotz bauchigem Drehmoments dennoch willig und spritzig hoch. Es entsteht eine herrliche Motorcharakteristik, die sowohl niedertouriges Tuckern als auch Ballern mit Drehzahl ermöglicht. Genau damit entschärft Ducati eine große Schwäche des Vorgängermotors, vor allem für weniger routinierte Offroader. Kommt man ins Straucheln, wird zu langsam bei zu hohem Gang, dann wehrte sich der Testastretta gegen das untertourige Beschleunigen. Der neue Motor zieht dich dagegen unbeirrbar und kontrollierbar aus der Patsche und steht dir helfend zur Seite, ohne beim Ausdrehen wie ein lahmer Traktor-Motor zu wirken. Das ist die perfekte Kombination aus Kontrollierbarkeit und Sportlichkeit.

Der Ducati Quickshifter wechselt die Gänge sehr flott, präzise und knackig. Er braucht allerdings etwas mehr Kraft am Hebel als mancher Konkurrent und ist etwas empfindlich bei unabsichtlichem Kontakt des Stiefels am Schalthebel. Erkennt der Sensor Druck am Fußhebel, wird manchmal die Zündung kurz unterbrochen. Mit dicken Endurostiefeln kann das ein Problem sein, weil man die Berührung schlicht nicht immer spürt. Das Fahrwerk performt dagegen grandios. Schon die alte DesertX war eine sehr auf Stabilität getrimmte Reiseenduro. Die neue kann das noch besser, spricht noch schöner an und findet eine sehr gelungene Balance zwischen Stabilität und Komfort. Sie ermöglicht es, mit sehr viel Selbstvertrauen über Stock und Stein zu fahren.

Die Elektronik ist im Gelände hervorragend abgestimmt. Die Traktionskontrolle erlaubt auf Stufe 2 etwas Schlupf, auf Stufe 1 schon schöne Drifts und viel Bewegung am Hinterrad, doch bietet noch immer ein elektronisches Sicherheitsnetz, falls man es übertreibt. Auch das ABS ist mehrstufig und fein gelöst. Das Offroad-ABS bietet Sicherheit, wirkt aber nicht übersensibel auf losem Untergrund. ABS nur hinten oder auch komplett deaktivieren? Beides ist möglich. Die Vorderbremse bietet einen guten Kompromiss zwischen Bissigkeit und Dosierbarkeit. Die Hinterradbremse hat dagegen etwas viel Leerweg am Hebel, bevor sie zubeißt, was die Dosierung etwas erschwert. Insgesamt wirkt die DesertX im Gelände aber spürbar auf diesen Einsatzbereich hin entwickelt.

Die Ergonomie im Stehen ist sehr gut gelungen. Die alte DesertX hatte eine durchgehende Tankform, die nach vorne hin recht breit wurde. Der neue 18-Liter-Kunststofftank besitzt nun seitliche Vertiefungen und bietet dadurch mehr Platz nach vorne. Gleichzeitig zieht sich der Sattel weiter vor und seitlich nach oben. Dadurch klemmt man sich, falls notwendig, mit den Knien am griffigen, weichen Sattel fest und nicht auf rutschigen, glatten Oberflächen. Der Lenker steht weder zu hoch noch zu tief. Er bietet Platz für aktives Fahren, ohne bei längeren Passagen im Stehen anstrengend zu sein. Nach hinten gibt der flache Sattel viel Bewegungsfreiheit, nur die Soziusfußraste ist bei großen Schuhgrößen und klobigen Stiefeln etwas im Weg. Die Fußrasten haben eine schöne Breite. Zusammen mit dem ausgezeichneten Fahrwerk und der gelungenen Ergonomie folgt die DesertX sehr willig und präzise dem Input über die Fußrasten.

In Summe bin ich mit der neuen DesertX offroad noch souveräner unterwegs als zuvor. Man spürt, dass der Fokus stärker auf diesen Einsatzbereich gelegt wurde. Der größte Unterschied und die größte Verbesserung zeigen sich in technischem Gelände, bei langsamem Tempo und beim niedertourigen Fahren. Dort, wo der alte Motor Konzentration und konstanten Schwung verlangte, hilft die neue DesertX aktiv mit. Sie macht es leichter, nicht perfekt zu sein. Sie kaschiert Fehler nicht komplett, aber sie bestraft sie weniger hart und gibt dem Fahrer mehr Zeit und mehr Kontrolle. Genau hier dreht sich meine anfängliche Enttäuschung langsam um. Dieses Motorrad ist nicht viel leichter geworden, aber es fährt sich im Gelände besser, kontrollierbarer und vertrauenerweckender.

Auf Asphalt ist der Motor ebenfalls eine Freude. Vor allem seine Drehfreudigkeit zaubert ein Grinsen unter den Helm. Die kürzere Übersetzung macht die DesertX herrlich dynamisch, dennoch muss man keine Angst haben, dass zu viele Schaltmanöver notwendig werden. Die Gänge und der umgängliche Motor sind elastisch genug, um auch einmal länger im zweiten oder dritten Gang durch die Radien zu zirkeln, oder das Gas bis zum roten Bereich bei 10.000 Touren offen zu halten. Einzig der hin und wieder dazwischenfunkende Quickshifter trübt die Freude etwas. Das kann ein Anwenderfehler durch zu fette Stiefel sein, oder eine Überempfindlichkeit des Sensors. Das Fahrwerk brilliert auch auf befestigter Straße. Mit den serienmäßigen Pirelli Scorpion Rally STR kann man sich sehr flott in die Radien werfen. Das Fahrwerk bleibt stets stabil, liefert klares Feedback vom Gripniveau und macht es einfach, der gedachten Fahrlinie zu folgen. Schräglagenfreiheit ist ebenfalls reichlich vorhanden. Die 21/18-Zoll-Tubeless-Speichenräder mit Pirelli Scorpion Rally STR sind Serienausstattung.

Die Bremsen sind trotz Verkleinerung potent genug, dank edler Brembo-Ware. Der Druckpunkt an der Front ist zunächst weich, baut dann aber schnell und präzise Druck auf. Dadurch braucht es nicht viel Kraft für harte Verzögerungen. Auch auf Asphalt arbeitet die Elektronik sehr gut. Die südspanischen Straßen sind immer wieder aufgebrochen und mit tückischen Schotterflecken übersät. Traktionskontrolle und ABS sind nicht übermäßig sensibel und erlauben es, möglichst viel aus dem verfügbaren Grip herauszuholen. Kommt man auf besagtem Rollsplit doch kurz ins Rutschen, greifen die Systeme dezent, aber verlässlich und blitzschnell ein. Durch die vielstufige Konfigurationsmöglichkeit lässt sich das Regelverhalten sehr genau auf die eigenen Wünsche anpassen.

Ein Fahrtag reicht nicht aus, um die Langstreckentauglichkeit endgültig zu beurteilen. Der Ersteindruck ist passabel, aber genau hier hat die DesertX am meisten Raum für Verbesserungen. Die Überarbeitung des Windschutzes ist nur mäßig gelungen. Mit meinen 1,85 Metern steht der Helm ab dem Kinn voll im Wind, auch die Schultern bekommen viel Luft ab. Der niedrige Windschild passt zur sportlichen Optik, doch ein Verstellmechanismus würde auf Autobahn und Langstrecke Abhilfe schaffen, ohne das Erscheinungsbild zu zerstören. Gerade die Multistrada-Modelle haben einen der besten Windschild-Verstellmechanismen am Markt. Da könnte man vielleicht etwas übernehmen. Vorbildlich ist dagegen die serienmäßige Ausstattung mit Tempomat, Quickshifter sowie USB-A und USB-C in Serie. Genauso gehört das Drehzahlniveau bei Autobahngeschwindigkeit gelobt. Während die niedrigeren Gänge verkürzt wurden, ist der sechste Gang um 6,4 % länger geworden. Damit cruist man bei 130 km/h entspannt mit nur 5.500 U/min dahin.

Auch die Reichweite bleibt ein Thema. Der Verbrauch bei einer Erstpräsentation ist nicht repräsentativ, doch laut Bordcomputer standen nach 192 Kilometern 6,3 Liter pro 100 Kilometer im Display. Mit dem 18-Liter-Tank würde ein Verbrauch von rund sechs Litern eine Reichweite von etwa 300 Kilometern bedeuten, in der Realität wohl etwas weniger. Wem das nicht reicht, findet im Zubehör eine spannende technische Lösung: einen 8-Liter-Zusatztank am Heck. Der wirkt etwas klobig, ist aber praktisch. Ebenfalls spannend im Zubehör sind der hohe Kotflügel vorne und das Mosko-Moto-Softgepäck. Offiziell nennt Ducati den 18-Liter-Haupttank und den optionalen 8-Liter-Hecktank ebenfalls als Teil des Zubehörprogramms.

Die gelungene Ausfahrt in der wunderschönen spanischen Landschaft, gepaart mit einer sehr runden Weiterentwicklung der DesertX, hat entgültig die Skepsis der Anreise vertrieben. Weniger Gewicht wäre natürlich immer noch nett. Doch die beim Motor eingesparten Kilogramme, wurden an anderen Stellen offenbar für gute Zwecke wieder investiert, zum Beispiel bei der Umlenkung des Federbeins oder den überarbeiteten, hochwertigeren Gabelholmen. Die DesertX ist also nicht so leicht geworden, wie ich gehofft hatte. Sie ist auch keine radikale Leichtbau-Reiseenduro. Aber sie ist besser denn je und lässt das Enduristen-Herz schneller schlagen. Die Zahlen am Datenblatt sind dann doch nicht die ganze Wahrheit.

Und dann kommt noch eine erfreuliche Überraschung beim Preis dazu. Obwohl Motorradentwicklung sehr teuer ist, wird die neue DesertX in Deutschland und Österreich günstiger als das Vorgängermodell. In Deutschland kostet die DesertX 2026 16.390 Euro und damit 700 Euro weniger als das Vorgängermodell. In Österreich wird sie um mehr als 1.000 Euro günstiger und ist nun ab 19.795 Euro zu haben. Dafür gibt es die DesertX nur in einer Farbe, nämlich Matt Star White Silk. Die Markteinführung in Europa ist für April 2026 angekündigt.