Schaeffler Symposium: So fährt das Motorrad der Zukunft

Bei unserer 1000PS Betriebsprüfung besuchen wir das Schaeffler Automotive Symposium 2026 in Bühl und werfen gemeinsam mit den Experten des Technologiekonzerns Schaeffler einen Blick auf die Zukunft des Motorrads. Statt trockener Theorie geht es direkt auf die Teststrecke. Wir fahren elektrische Entwicklungsfahrzeuge, einen frühen Hybrid-Prototypen und ein 150 kW starkes Side-by-Side, sprechen ausführlich mit den Experten Torsten Bellon und Didier Busquet und ziehen am Ende unser Fazit. Wer die Technik nicht nur erklärt bekommen, sondern in Bewegung erleben möchte, findet im 1000PS Video die vollständigen Interviews, die Probefahrten und McGregors persönliche Einschätzung zur Zukunft des Motorrads.

Wenn sich mehrere hundert Entwickler, Hersteller und Technikverantwortliche in Bühl versammeln, könnte man zunächst eine Veranstaltung voller trockener Theorie, Diagramme und streng bewachter Ausstellungsstücke erwarten. Beim Schaeffler Automotive Symposium 2026 blieb es jedoch nicht beim Blick auf Bauteile unter kaltem Hallenlicht. Auf dem Testgelände durften Prototypen bewegt, automatische Schaltsysteme ausprobiert und elektrische Antriebe unter Last erlebt werden. Dort, wo Reifen über Asphalt schaben, Motoren anschieben und Getriebe hörbar ihre Arbeit verrichten, wird aus einer abstrakten Zukunft plötzlich etwas Greifbares.

Schaeffler präsentierte mehr als 320 Produkte aus den Bereichen Vehicle Control, Chassis und Karosserie, Powertrain sowie Energiemanagement. Erstmals erhielten auch Zweiräder einen umfassenden eigenen Auftritt. Neben Lagern und Motorsteuergeräten standen automatische Getriebe, elektrische Antriebe und Lösungen für vernetzte Fahrzeuge im Mittelpunkt.

Torsten Bellon, Geschäftsbereichsleiter Zweirad & Powersports bei Schaeffler, ordnet die Bedeutung seiner Sparte innerhalb des Konzerns nüchtern ein. Der Zweiradbereich stehe derzeit für ungefähr ein Prozent des gesamten Schaeffler-Umsatzes, wachse jedoch. Seine Abteilung greife deshalb bewusst auf den großen technischen Baukasten des Konzerns zurück. Komponenten, Elektronik und Wissen aus der Automobilentwicklung würden übernommen und anschließend gezielt für Motorräder, Roller, ATVs und andere Powersports-Fahrzeuge angepasst.

Schaeffler baut keine eigenen Motorräder; stattdessen entwickelt stattdessen das Unternehmen Systeme, die an Fahrzeughersteller geliefert werden. Vieles davon bleibt für den Fahrer unsichtbar, obwohl es tief im mechanischen Herzen bekannter Maschinen arbeitet. Als konkretes Beispiel nennt Bellon das Motormanagement der Ducati V4. Schaeffler liefert dafür Technik rund um Kraftstoffversorgung, Luftführung und elektronische Steuerung. Der Name steht selten groß auf dem Tank, doch die dazugehörigen Komponenten arbeiten mitunter direkt zwischen Gasgriff, Einspritzung und Brennraum.

Die Geschichte des Symposiums reicht laut Bellon bis 1978 zurück, als die Veranstaltung noch als Getriebekonferenz abgehalten wurde. Später wurde daraus das Schaeffler Kolloquium, ehe es seine heutige internationale Form erhielt. Alle vier Jahre bringt das Unternehmen Kunden, Fahrzeuge und Spezialisten zusammen. 2026 war das erste Jahr, in dem Motorräder und Powersports-Produkte in dieser Breite vertreten waren. Es ging nicht nur darum, fertige Lösungen unter Scheinwerferlicht zu stellen, sondern sie zu fahren, zu diskutieren und gemeinsam mit Herstellern weiterzuentwickeln.

Wer bei zukünftiger Mobilität automatisch nur an Batterien und Elektromotoren denkt, bekommt von Bellon eine deutlich differenziertere Antwort. Schaeffler rechne damit, dass der Verbrennungsmotor im Zweiradbereich noch lange erhalten bleibe. Ein starkes Marktwachstum erwartet das Unternehmen dort zwar nicht mehr, trotzdem werde weiter an neuen Komponenten und saubereren Steuerungsstrategien gearbeitet. Eine derzeit entwickelte Generation soll laut Bellon ab 2027 erstmals in Serie gehen.

Der Grund liegt nicht nur in Tradition oder Emotion. Leistungsstarke Elektromotorräder kämpfen weiterhin mit Gewicht, Reichweite und Kosten. Wo sich ein kleiner Stadtroller vergleichsweise einfach elektrifizieren lässt, muss ein großes Reisemotorrad genügend Energie für Autobahn, Passstraße und lange Tagesetappen mitschleppen. Jede zusätzliche Kilowattstunde sitzt dabei wie ein schwerer Sozius im Chassis. Für leistungsstarke Motorräder bleibt der Verbrennungsmotor deshalb vorerst eine technisch und wirtschaftlich relevante Lösung.

Schaeffler investiert daher auch weiterhin in klassische Motorentechnik. Durch die Integration von Vitesco Technologies kamen zusätzliches Wissen über Motorsteuerung, Elektronik und Verbrennungsprozesse in den Konzern. Künftig könnten laut Bellon auch Technologien wie eine präzisere Nockenwellenverstellung stärker aus dem Automobilbereich ins Motorrad wandern. Dabei geht es weniger um noch höhere Spitzenleistung. Davon besitzen moderne Motorräder meist ohnehin genug.

Didier Busquet, Leiter der Produktgruppe Zweirad & Powersports bei Schaeffler, sieht im Verbrennungsmotor ebenfalls weiteres Entwicklungspotenzial. Im Interview zeigt er unter anderem individuell geformte Drosselklappenkörper, mit denen die Luftführung an unterschiedliche Motorenkonzepte angepasst werden könne. Ziel sei es, Leistung und Fahrbarkeit mit künftigen Emissionsanforderungen zu verbinden.

Besonders interessant ist die nächste Generation der Motorsteuergeräte. Die geplanten Einheiten sollen nicht nur Zwei-, Drei- und Vierzylindermotoren kontrollieren, sondern zusätzlich ein automatisiertes Getriebe und einen Hybridantrieb steuern können. Aus mehreren einzelnen Kästen würde damit eine kompakte Einheit. Auf einem Motorrad, wo Tank, Airbox, Federbein, Abgasanlage und Elektronik um jeden Zentimeter ringen, kann eine solche Bündelung Bauraum, Verkabelung und Kosten sparen.

Automatisierte Schaltsysteme sind zwar längst kein exotischer Gedanke mehr, aufwendige Lösungen finden sich bislang jedoch häufig in hochpreisigen Motorrädern. Schaeffler möchte die Technik laut Busquet auch für die Mittelklasse und damit für einen breiteren Markt zugänglich machen. Ein entsprechender Prototyp wurde innerhalb von sechs Monaten entwickelt und konnte beim Symposium bereits von der 1000PS Redaktion ausprobiert werden.

Dabei geht es nicht bloß darum, dem Fahrer die Kupplungsarbeit abzunehmen. Ein automatisiertes Getriebe kann Verbrennungsmotor und Elektromaschine gezielt miteinander verbinden, Drehzahlen kontrollieren und beide Antriebe in passenden Betriebsbereichen halten. Gleichzeitig soll der Fahrer weiterhin Einfluss nehmen können. Noch werde daran gearbeitet, ob manuelle Eingriffe über Taster oder einen klassischen Schalthebel erfolgen sollen.

Bei kleinen Zweirädern erkennt Schaeffler deutlich mehr Potenzial für reine Elektroantriebe. Der Fokus liegt zunächst auf 48-Volt-Systemen für asiatische Märkte, insbesondere Indien, und auf kleineren Fahrzeugen im 150-Kubik-Äquivalent, die sich vergleichsweise einfach elektrifizieren lassen. Bellon spricht von rund 25 Millionen Zweirädern pro Jahr, von denen bereits ungefähr zwei Millionen elektrifiziert seien. Gemeinsam mit einem indischen Joint Venture werde eine elektrische Maschine entwickelt, während Schaeffler selbst die Elektronik beisteuere.

Diese Elektronik soll nicht nur den Elektromotor ansteuern, sondern weitere Fahrzeugfunktionen übernehmen. Ergänzend entwickelt Schaeffler ein Batteriemanagementsystem. Ursprünglich sei man davon ausgegangen, dass entsprechende Systeme von Batterieherstellern geliefert würden. Laut Bellon hätten vorhandene Lösungen jedoch nicht alle Anforderungen an die funktionale Sicherheit erfüllt. Gerade bei einem elektrischen Zweirad müssen Stromfluss, Batteriezustand und mögliche Fehler kontrolliert werden, bevor aus einer kleinen Abweichung ein großes Problem entsteht.

48 Volt eignen sich vor allem für kleinere Fahrzeuge im Leistungsbereich eines klassischen 150-Kubik-Zweirads. Sobald deutlich mehr Leistung verlangt wird, steigen die Stromstärken jedoch stark an. Dann benötigen Leitungen größere Querschnitte, werden schwerer und beanspruchen mehr Bauraum. Für stärkere Fahrzeuge könnte deshalb langfristig Hochvolttechnik sinnvoll sein.

Je höher die Spannung, desto geringer kann bei gleicher Leistung der benötigte Strom ausfallen. Das erlaubt schlankere Leitungen und reduziert Verluste. Für den Fahrer bleibt davon im Idealfall wenig sichtbar. Er merkt lediglich, dass der Antrieb kräftig anschiebt, ohne dass unter Tank und Sitzbank überdimensionierte Kabelstränge thronen.

Das emotional spannendste Fahrzeug des Symposiums war ein früher Hybrid-Prototyp. Er vereinte Verbrennungsmotor, Elektromaschine und automatisierte Schalttechnik. Im langsamen Stadtverkehr könnte ein solches Motorrad rein elektrisch und damit leise rollen. Außerhalb der Stadt würde der Verbrennungsmotor übernehmen und jene Reichweite, Leistung, Geräuschkulisse und mechanische Rückmeldung liefern, die viele Motorradfahrer nicht missen möchten.

Schaeffler hält die Kosten dabei für entscheidend. Der Hybrid dürfe keinen massiven Aufpreis gegenüber einem normalen Motorrad verursachen, sondern müsse eine realistische Alternative bleiben. Ob und wann daraus ein Serienfahrzeug entsteht, war beim Symposium noch offen. Die Grundidee ist dennoch reizvoll: lautlos durch die Stadt gleiten und später auf der Landstraße wieder Leistung, Reichweite und Klang aus dem Verbrenner holen.

Busquet stellt im Gespräch klar, dass Schaeffler bei all der Technik den Fahrspaß nicht opfern wolle. Ziel sei, Emotionen, Rückmeldung und bekannte Fahreigenschaften zu bewahren, während Emissionen reduziert und Komfort sowie Sicherheit verbessert werden. Die Entwickler im Zweiradbereich kämen selbst aus der Motorradwelt und würden neue Systeme deshalb bewusst aus Fahrersicht betrachten.

Das klingt zunächst nach einer typischen Herstellerbotschaft, bekommt im Zusammenhang mit automatisierten Getrieben und Hybridantrieben aber Gewicht. Ein Motorrad darf effizient sein und trotzdem beim Gasgeben lebendig wirken. Es darf leicht zu bedienen sein, ohne sich steril anzufühlen. Und es darf sauberer werden, ohne jedes mechanische Lebenszeichen unter mehreren Schichten Software zu ersticken.

Für Bellon liegt die Zukunft nicht in einem einzigen Antriebskonzept. Kleine und urbane Zweiräder lassen sich seiner Einschätzung nach vergleichsweise einfach elektrifizieren. Im Bereich leistungsstarker Motorräder bleiben Gewicht, Reichweite und Kosten hingegen große Hürden. Dort werde der Verbrennungsmotor noch lange eine wichtige Rolle spielen, während Hybridlösungen eine zusätzliche Möglichkeit zwischen beiden Welten eröffnen könnten.

Gleichzeitig sieht Bellon die Stärke Schaefflers in der Kombination unterschiedlicher Kompetenzen. Durch die Integration von Vitesco Technologies könne das Unternehmen mechanische Bauteile, Motormanagement, Elektronik, Getriebesteuerung und elektrifizierte Antriebe stärker als gemeinsames System betrachten. Die Zukunft soll nicht durch immer mehr einzelne Komponenten entstehen, sondern durch Lösungen, in denen mehrere Funktionen enger zusammenarbeiten.

Genau darin liegt für Bellon auch der Unterschied zu einem reinen Teilelieferanten. Schaeffler wolle nicht erst auf eine konkrete Bestellung warten, sondern gemeinsam mit Herstellern überlegen, welche Technik kommende Motorräder benötigen und wie sie bezahlbar in Serie gebracht werden kann.

Nach den Gesprächen und Probefahrten zieht die 1000PS Redaktion ein klares Fazit: Die Zukunft des Motorrads wird nicht von einem einzigen Antrieb bestimmt. Verbrenner werden uns noch lange begleiten, Elektroantriebe vor allem im urbanen Bereich an Bedeutung gewinnen und Hybridlösungen könnten beide Welten miteinander verbinden.

Besonders interessant erscheint dabei Schaefflers Ansatz, Motor, Getriebe und Elektronik stärker als Gesamtsystem zu betrachten. Welche Konzepte am Ende Fahrspaß, Alltagstauglichkeit und einen vernünftigen Preis miteinander verbinden, wird sich allerdings nicht im Labor entscheiden, sondern auf der Straße.