Ducati Streetfighter V2 gegen Streetfighter V4 S Vergleich 2022

So nutzten Instagram-Durchstarterin Jana (@marie__jana) und Social-Media-Rohrkrepierer NoPain (@nopain666) den Rahmen der "World Ducati Week 2022", um sowohl die Ducati Streetfighter V2 als auch die Streetfighter V4 S bei hochsommerlichen Temperaturen auf den Landstraßen rund um Misano probezufahren. Kann die kleine Streetfighter der großen das Wasser reichen bzw. lohnt sich der mächtige Aufpreis? Diese Fragen wollen wir im Folgenden für euch beantworten oder zumindest die eine oder andere Entscheidungshilfe aus der Sicht zweier Hobbypiloten liefern.

Bei der Streetfighter V2, welche vergangenen Herbst vorgestellt wurde, handelt es sich im Großen und Ganzen um die aktuelle Panigale V2 ohne Verkleidung, mit hohem und breitem Lenker, 178 kg Trockengewicht und einem umfangreichen Elektronikpaket der neuesten Generation. Des Weiteren erhielt sie eine breitere Sitzbank, eine komfortablere Polsterung, und auch die Fußrasten wurden neu positioniert, um das Sitzdreieck zu entschärfen. Das Beste an der Sache ist allerdings, dass die "Kleine" der brutalen Streetfighter V4 S zum Verwechseln ähnlich sieht und einem die markanten Unterschiede erst bei näherer Betrachtung ins Auge stechen - beispielsweise der signifikant schmälere V2-Motor, die fehlenden Winglets, der dezente, allerdings etwas übers Hinterrad hinausragende Endtopf und das - trotz der vielen Kunststoffabdeckungen - insgesamt edlere Erscheinungsbild.

Die Streetfighter V4 S basiert hingegen auf der 2020er Panigale V4 S und verkörpert Ducatis Kampfansage, die sogenannte "Fight Formula". Ebenfalls 178 kg trocken, mit breitem Lenker, überkomplettem Elektronikpaket, einem elektronisch verstellbaren Öhlins-Fahrwerk und zudem das stärkste Serien-Naked aller Zeiten. Zumindest am Datenblatt konnte die V4 S alles besser als ihre kleine Schwester, jedoch stellte sich in der Praxis rasch heraus, dass die Performance-Unterschiede auf der Landstraße gar nicht so leicht "erfahrbar" waren.

Völlig unabhängig davon bestach die V4 S mit der emotionsgeladeneren Designsprache - ihrem brachialen, aber aufgeräumten Motor, dem organisch geformten Tank inklusive der breiteren Seitenverkleidungen, den serienmäßigen Winglets und dem Öhlins-Gold an Gabel und Dämpfer.

Die Streetfighter V4 S beeindruckt mit ehrfürchtigen 208 PS und 123 Nm Drehmoment. Zwar steht diese abartige Spitzenleistung erst spät bei 13.000 Touren zur Verfügung, jedoch geht der raue Geselle seit seinem Euro5-Update nun auch untenrum akzeptabel zu Werke. Ungeachtet dessen, dass das V4-Triebwerk oberhalb von 3.500 Touren Druck und Leistung im Überfluss bot, hatten wir auf der Streetfighter V2 trotz 55 PS weniger bzw. trotz eines um 0,27 PS/kg geringeren Leistungsgewichtes nie das Gefühl hinterherzuhinken, geschweige denn "untermotorisiert" unterwegs zu sein. Vielmehr zeigte sich die kleine Streetfighter mit ihrem zugänglicheren V2-Motor auf den engen, kurvigen Landstraßen Italiens, beim Beschleunigungs-Intermezzo an der Ortsausfahrt oder beim Überholen stimmiger und teils spritziger als die große Rivalin.

Die Hauptursache lag - neben der vorherrschenden Topographie und unserem Fahrerprofil - wohl in erster Linie an der kürzeren Endübersetzung der V2, wodurch in Relation mehr Leistung in jenen Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsbereichen zur Verfügung stand, die fürs Heizen auf der Landstraße typisch sind. Auch im Ortsgebiet ließ sich die V2 noch im zweiten Gang bei 30 km/h mit Anstand bewegen und am Ende der Geschwindigkeitsbeschränkung zügig heraus beschleunigen, während wir auf der V4 schon in den Ersten schalten mussten.

Bei näherer Betrachtung ließen sich beim V4-Antrieb aber noch andere Faktoren ausmachen, die sich der tatsächlichen Kraftentfaltung sowie der uneingeschränkten Alltagstauglichkeit entgegenstellten. Denn abgesehen von einer für die Stadt und in engsten Kehren zu langen Endübersetzung und der für die Rennstrecke ausgelegten Motorabstimmung, schien es in der Realität erst gar nicht möglich, das volle Potential des Aggregats auszuschöpfen. So ertappten wir uns - auch der brutalen V4 Geräuschkulisse geschuldet - immer wieder in einem zu hohen Gang und die Motorsteuerung führte einen permanenten Kampf zwischen dem Fahrerwunsch (Ride-by-Wire Gasgriff), der voreingestellten Traktionsstufe (Ducati Traction Control) und der tatsächlich möglichen Traktion (Temperaturen, Schräglage, Grip, etc.). Kurz gesagt: Was helfen einem 208 PS unter optimalen Bedingungen am Prüfstand, wenn diese auf dem gewöhnlichen Asphalt niemals ankommen? Oder anders ausgedrückt, verfügt die V2 über den effizienteren, alltagstauglicheren Antrieb, weshalb sie sich auf der Landstraße deutlich wohler fühlt als die V4.

Und trotzdem - der ausgezeichneten Elektronik sei Dank - ließ sich die Streetfighter V4 S in jeder Lebenslage erstaunlich sicher fahren, wenngleich sie aufgrund ihrer DNA mehr für die Rennstrecke als für die freie Wildbahn taugt.

Ähnliches traf auch auf den Geräuschpegel zu. Standgeräusch hin oder her, die V2 klang trotz Euro5 kernig, kraftvoll und sportlich - einfach perfekt, genau wie eine Ducati heutzutage zu klingen hat. Anders die V4 S, bei welcher sowohl Fahrer als auch Umgebung unter ihrer infernalischen Lautstärke zu leiden hatten.

Neben der alltagstauglicheren Sitzposition lag bei beiden Bikes der Fokus auf Laufruhe und hoher Fahrstabilität, weshalb sowohl der V2- als auch der V4-Motor als tragendes Element dienen und die jeweilige Aluminium-Einarmschwinge länger ausfällt als bei der entsprechenden Panigale. Im direkten Vergleich zeigte sich die Streetfighter V2 eine Spur agiler, was sich eindeutig auf den kürzeren Radstand, den minimal steileren Lenkwinkel und in Summe kürzeren Nachlauf gegenüber der V4 S zurückzuführen ließ. Sitzposition, Kniewinkel und der breite, ergonomisch gekröpfte Lenker waren ähnlich, wenngleich der Lenker an der V2 sogar etwas höher montiert war und noch mehr Komfort bot.

In Summe eine absolut nachvollziehbare und von Ducati kompromisslos umgesetzte Ergonomie, da die Streetfighter V4 S mehr zum Rennstreckeneinsatz tendiert und dort mit höheren Geschwindigkeiten und dem abhebenden Vorderrad tendenziell mehr zu kämpfen hat als die V2 beim artgerechtem Betrieb auf der Landstraße.

Bei den Fahrwerkskomponenten setzt Ducati auf bewährt hohe Qualität. So zeigten sich bei der V2 die 43 mm Showa BPF-Gabel und der Sachs-Stoßdämpfer, beide straff abgestimmt und voll einstellbar, von ihrer besten Seite und spielten dem sportlichen Straßenbetrieb in die Karten. Selbst die extrem schlechten italienischen Straßen vermochten das Fahrwerk nicht großartig aus der Ruhe zu bringen, wenngleich es auf manchen Rumpelpassagen schon den angebrachten Komfort vermissen ließ. 5-Speichen Leichtmetallfelgen mit den großartigen Pirelli Diablo Rosso IV Sportreifen verwöhnten mit bester Kontrolle und auch die Bremsanlage hatte mit dem überschaubaren Gewicht von echten, vollgetankten 209,5 kg leichtes Spiel. Ungewöhnlich, aber keinesfalls negativ fiel uns nur der recht zahme Initialbiss der Brembo M4.32 an der V2 Streetfighter auf. Die Dosierbarkeit war allerdings hervorragend und die Bremsleistung ausgesprochen stark.

In einer eigenen Liga spielte jedoch das elektronische Öhlins-Fahrwerk der V4 S, bei der Gabel, Dämpfer und Lenkungsdämpfer semiaktiv vom "Öhlins Smart EC 2.0-System" gesteuert werden. Im von uns gewählten "Dynamik" Modus passte das System die Druck- und Zugstufe anhand der Informationen vom Steuergerät und anderen Sensoren entsprechend dem Fahrstil bzw. dem Untergrund-Feedback an, was bei den oberhalb erwähnten, extrem schlechten Asphaltbedingungen ein Segen war. So hatte die V4 S mit den Rumpelpisten weit weniger zu kämpfen und es ließen sich - trotz des längeren Radstands - mindestens genauso enge Radien verwirklichen wie mit der V2.

Das elektronische Fahrwerk bietet aber noch weitere Vorteile: beispielsweise beim Solo- oder Beifahrerbetrieb oder beim Wechsel zwischen Straße und Rennstrecke. Dennoch bleiben die Federraten und die Dämpfungsbandbreite ab Werk weiterhin ein Kompromiss - wer sehr leicht oder besonders schwer ist, kommt auch mit Elektronik nicht um den Besuch beim Fahrwerksspezialisten herum.

Unbedingt erwähnenswert sind die exklusiven, geschmiedeten Marchesini Alufelgen mit aufgezogenen Pirelli Diablo Rosso Corsa II. Echte Hypersportreifen, welche bei der V4 S wie die Faust aufs Auge passen, wenngleich bei kühlen Temperaturen und Regen erfahrungsgemäß Obacht geboten ist. Ebenso kompromisslos präsentierte sich die verbaute Monoblock Stylema M4.30 Bremsanlage von Brembo. Ihr Bremsscheibendurchmesser ist zwar nur minimal größer als bei der V2, jedoch glänzte sie mit brutaler Bremsleistung inklusive hohem Initialbiss und zelebrierte damit den Hang zur Rennstrecke.

Wovon wir im Alltag bei beiden Bikes profitierten, war die saubere Abstimmung aller Elektronik-Features. Mittels dreier voreingestellter Fahrprofile (Riding Modes) ließ sich die Leistung beider Streetfighter an den jeweiligen Fahrer, die Strecke und die Wetterbedingungen konfigurieren. Bei der S-Version wurde zudem auch das Fahrwerk automatisch angepasst.

Die Traktionskontrolle war in 8 Stufen einstellbar, regelte sehr feinfühlig, ohne einen auszubremsen und der Quickshifter präsentierte sich ebenfalls gelungen. Auch wenn zur Betätigung etwas mehr Kraft nötig war als bei so manchem Japaner oder Deutschen, funktionierte der Schaltassistent enorm präzise und geschmeidig.

Etwas schade fanden wird, dass die Streetfighter V2 mit dem mittlerweile doch in die Jahre gekommenen 4,3 Zoll TFT-Farbdisplay inkl. seiner etwas eigenwilligen Menüführung ausgestattet war, während die V4 S über das hochauflösende und besser ablesbare 5 Zoll TFT-Farbdisplay der Panigale V4 verfügte.

Dafür besaß die V2 den größeren Tank und einen deutlich niedrigeren Verbrauch; als nach rund 140 gefahrenen Kilometern die Reserve an der V4 S das erste Mal aufleuchtete, wähnte man sich auf der "Kleinen" noch sehr lange in Sicherheit.

Die "Kleine" sieht nicht nur gut aus, sie hat es auch faustdick hinter den Ohren. Trotz der optischen Nähe zur Streetfighter V4 besitzt sie einen eigenständigen Charakter und punktet mit ihrem drehfreudigen und im Alltag zugänglicheren V2-Aggregat, den hochwertigen und fein ansprechenden Fahrwerkskomponenten, einem etwas agileren Handling, kräftigen Bremsen und der elektronischen Komplettausstattung. Dafür fehlt die Tankanzeige, der Motor ruckelt bei niedrigen Drehzahlen und in der Stadt gibt's unterm Sitz einen Hitzestau.

Empfehlung: Klarer Tipp für all jene, die eine sportliche Ducati für die Landstraße und gelegentliche Trackday-Ausflüge suchen.

Für die V4 muss man zwar in Deutschland 7.700 Euro mehr hinblättern, dafür erhält man das stärkste Naked Bike aller Zeiten, ein herrlich ansprechendes, elektronisches Öhlinsfahrwerk, leichte Marchesini Felgen, brachiale Brembo Stylema Bremsen und den brutalen Auftritt mit serienmäßigen Winglets und einem 200er Hinterreifen. Allerdings muss man sowohl mit dem zu lauten Auspuffsound leben als auch mit der Tatsache, dass sich das Gros der Leistung erst im obersten Drehzahlbereich und somit wohl recht selten auf der Landstraße abrufen lässt. Das Ruckeln bei niedrigen Drehzahlen und den Hitzestau an der Ampel gibt's serienmäßig dazu.

Empfehlung: Poser, G'stopfte und echte Racer, die regelmäßig die Rennstrecke besuchen oder Wochenendausfahrten mit dem Messer zwischen den Zähnen bestreiten, greifen bedenkenlos zur V4 S. Das Bike ist zwar für den Alltag absolut unvernünftig leistungsstark, lässt sich aber dennoch stets sicher und kontrolliert bewegen, weshalb auch weniger versierte Fahrer keinesfalls davor Angst haben müssen - die großartige Elektronik regelt und entschärft nahezu alles.

ANMERKUNG DER REDAKTION: Die nachfolgenden Fazits stammen von vorhergegangenen Testberichten