Auf der Kawasaki Versys 1000 S durch Schottland

Es ist nicht das erste Mal, dass ich mich mit einer Versys auf Tour begebe. Tatsächlich habe ich schon vier verschiedene Länder in Europa damit bereist. Doch diese Reisen sind schon ein paar Jahre her und mein Erfahrungsschatz mit anderen Tourern ist in der Zwischenzeit deutlich gewachsen. Ich war im Vorfeld der Reise also besonders gespannt darauf, ob und wie sehr meine neu gewonnenen Erlebnisse mit NT1100, Tracer, Mandello und Co. meine Wahrnehmung der großen Versys verändern können. Bis dato stellt der grüne Tourer aus Japan für mich ein wirklich souveränes Gesamtkonzept dar! Vier Tage und mehr als 1300 Kilometer auf schottischen Straßen haben mir nun recht deutlich gezeigt, wie es wirklich um die Kawasaki Versys 1000 S im Jahr 2023 steht.

Meine Reise beginnt beim örtlichen Kawasaki Händler in Edinburgh, der Hauptstadt Schottlands. Die Reisegruppe, bestehend aus einer handvoll Journalisten, Tourguide, zwei Kawasaki Mitarbeitern und meiner Wenigkeit, wird die meiste Zeit der Tour in den legendären Highlands verbringen. Der Weg in das grüne Paradies besteht aus Stadtgebiet, Autobahn und unspektakulären Landstraßen. Auf dem Weg Richtung Nordwesten bleiben mir nun also gut drei Stunden, um Alltagstauglichkeit und Kilometerfresser-Qualitäten zu überprüfen, ohne dabei von atemberaubenden Landschaften abgelenkt zu werden.

Den allerersten Eindruck gibt's auf dem Parkplatz von Kawasaki Edinburgh. Beim Rangieren fällt auf, dass die Versys zu den schwersten ihrer Gattung gehört. 259,5 Kilogramm, gewogen auf der unbestechlichen 1000PS-Viehwaage, machen keine Freude beim Schieben der Maschine. Umso erstaunlicher fällt danach jener Umstand auf, dass die Versys sich völlig mühelos auf den Hauptständer hieven lässt, der vermeintlich erwartete Kraftakt bleibt aus. Die stylishen Seitenkoffer, die praktischerweise auch das unförmige Heck kaschieren, lassen sich so ziemlich einfach beladen, vor allem dank der praktischen Innentaschen. Diese empfehle ich übrigens wärmstens, da die ästhetisch geformten Koffer, wie alle ihrer Art, zur Seite und nicht nach oben geöffnet werden. Innentaschen sparen hier schlicht Nerven bei der Beladung. Das 47 l Topcase funktioniert unauffällig und erhöht die Ladekapazität auf 103 l, bei 220kg möglicher Zuladung kann man diesen Stauraum auch tatsächlich ordentlich ausschöpfen.

Bei den meisten modernen Reise-Schwergewichtern fällt deren Masse nicht mehr auf, sobald diese in Bewegung versetzt wird. Die Versys bildet hier keine Ausnahme. Ganz im Gegenteil, das langsame Stop & Go im Stadtverkehr könnte sogar als eine ihrer Paradedisziplinen bezeichnet werden, vor allem im Vergleich zu Zweizylinder-Maschinen. Der seidige Reihenvierer spricht geschmeidig und dennoch ohne künstliche Verzögerung an, die Kupplung benötigt wenig Handkraft und lässt sich einwandfrei dosieren. Der Schwerpunkt scheint niedrig genug zu sein, Fahren im Schritttempo ist einfach und keine unwürdige Zitterpartie. Auch die Bremse überzeugt mit herrlicher Dosierbarkeit. Lediglich zwei Umstände sorgen im Stadtverkehr von Edinburgh für leichte Irritationen: Linksverkehr und Quickshifter.

Auf das Fahren auf der falschen Seite kann man sich schnell gewöhnen. Hinter einem Tourguide bzw. innerhalb einer Motorradgruppe fällt es sowieso relativ leicht. Der Quickshifter in niedrigen Drehzahlen hingegen ist etwas schwieriger zu verdauen. Ohne ordentlichen Vortrieb braucht es stellenweise sehr viel Druck am Schalthebel, manchmal quittiert der Assistent den Dienst sogar vollständig. Beim Runterblippern ist das Bild ähnlich, oft wird ein richtig kräftiger Tritt nach unten verlangt, in manchen Drehzahl-Situationen wird der Gangwechsel vollständig verneint. Allerdings gibt es auch Schaltvorgänge bei niedrigen Geschwindigkeiten, die völlig mühelos vonstattengehen. Es ist also durchaus möglich, dass man als Langzeit-Besitzer erlernen kann, wann und wo der Schaltautomat gut funktioniert. Es steht aber definitiv fest, dass die meisten Konkurrenz-Quickshifter besser funktionieren.

Die launischen Gangwechsel bleiben somit das einzige Ärgernis, welches in der Stadt auffällt. Der urbane Gesamteindruck allerdings ist dennoch ausgesprochen positiv. Das Motorrad fühlt sich gut ausbalanciert an, Kanaldeckel und andere Schläge von unten werden angenehm weggedämpft, Gas und Bremse sind fein dosierbar, die Sitzhöhe mit 840mm geht in Ordnung, der Motor strahlt keine Hitze Richtung Fahrer ab und kann bis knapp unter 40 Stundenkilometer im sechsten Gang verweilen, ohne jede Rucklerei.

Nach der erfolgreichen Flucht aus Edinburgh geht es für eine knappe Stunde auf die Autobahn. Zunächst fällt die etwas mühsame Windschildverstellung noch ungut auf, weil diese zwei statt einer Hand benötigt. Natürlich lädt der vorhandene Tempomat dazu ein, auch die rechte Lenkerseite loszulassen, aus Sicherheitsgründen aber würde ich davon eher abraten. Vor allem, weil das Cruise Control Feature auf der Versys manchmal auch nach ein wenig mehr Aufmerksamkeit verlangt, als man dies gewohnt ist. Die Tempo-Adjustierung verlangt nach unendlich lang wirkenden Knopfdrücken der linken Bedieneinheit, die festgelegte Geschwindigkeit wird nur sporadisch im Display angezeigt und teilweise schwankt diese dann auch noch rauf und runter, im Bereich von bis zu 5 km/h, manchmal zum verständlichen Ärger von Autofahrern im Rückspiegel. Nichtsdestotrotz ist der Tempomat ein für mich unverzichtbares Komfortfeature, auch auf der Versys. Er schafft es in Wahrheit auch überhaupt nicht, den positiven Gesamteindruck zu schmälern, denn eigentlich ist diese Kawasaki auf Autobahnen richtig gut.

Der Versys-Windschutz war für mich lange Zeit der beste überhaupt. In der hohen Position wird jede Form von unangenehmer Luft verlässlich über meine 184cm drüber geblasen. Ich trage auf Autobahn-Etappen immer Gehörschutz, die Versys bildet eine der wenigen Ausnahmen, auf der es nicht nötig wäre. Dazu kommt das fein ansprechende Fahrwerk und vor allem ein wirklich hochwertig gefülltes Sitzkissen, welches gleichzeitig sehr breit ausfällt. Man sitzt hier königlich gut, die nervenschonende Hochgeschwindigkeits-Performance macht fast schon Spaß. Die Rückspiegel bieten einwandfreie Sicht, unangenehme Vibrationen sind bis zu österreichischem Autobahntempo kaum spürbar. Erst ab deutschen Geschwindigkeiten, typischerweise gefahren von notorischen Linksblinkern, fängt es im Schritt ein wenig zu kitzeln an. Wem dies nicht gefällt, der rutscht einfach etwas weiter weg vom Tank, dann sind diese Vibrationen kaum noch spürbar. Meiner Meinung nach schafft es heutzutage nur die Honda NT1100, die Kawa in Sachen Windschutz zu toppen. Der Vorsprung aber ist ein kleiner und es ändert nichts an der Tatsache, dass die Versys 1000 ein Kilometerfresser aus dem Bilderbuch ist.

Während der Anreise hat sich gezeigt, dass unser Testmotorrad in der Stadt, auf der Autobahn und auf weniger spannenden Landstrassen eindrucksvoll souverän funktioniert. Doch erst die Kurven und teilweise auch abenteuerliche Straßen der Highlands werden jetzt unter Beweis stellen, wie sehr das versatile System von Kawasaki seinem Namen tatsächlich gerecht wird. Langsam, schnell & langweilig klappt - bis auf minimale Abzüge - schon mal sehr gut. Die Versys schont erfolgreich meine Nerven während der eher mühseligen Aspekte des Motorradreisens. Doch wie sieht es im Sattel der Kawasaki auf der spaßigen Seite des Urlaubs aus?

Die schottischen Highlands haben nicht nur unglaublich tolle Landschaften zu bieten, auch der Straßenbau im Norden kann sich echt sehen lassen. Die Mehrzahl der von uns befahrenen Straßen ist im besten Zustand und der schottische Asphalt gibt ausgesprochen guten Grip. Die Radien sind dort eher weit und unsere Gruppe bewegt sich mit anständigem Tempo durch die Landschaft. Zunächst fällt das feine Handling der Maschine auf. Die Versys lässt sich mühelos in den Radius werfen, 17-Zoll Vorderrad sei Dank. In Schräglage wird eine beeindruckende Neutralität geboten, Lenkkorrekturen werden bereitwillig und ohne erhöhten Puls umgesetzt. Von den knapp 260kg ist bis zur Bremszone nichts zu spüren. Die Stopper arbeiten tadellos und sind auch im forschen Modus fein dosierbar, das höhere Gesamtgewicht aber führt dazu, dass man beim Anbremsen keine brachialen Wunder erwarten darf.

Das Fahrwerk bietet in erster Linie Komfort. Diesen erreicht es aber nicht durch lange Federwege und ein übertrieben gemütliches Dämpfungsverhalten, sondern durch anständige und hochwertige Komponenten. Man spürt ein - vor allem für diese Preisklasse - erstaunlich feines und geschmeidiges Ansprechverhalten. Über Schläge wird man weder geprellt noch darüber hinweg geschaukelt, der eigene Hintern darf sich stattdessen über eine angenehme Dämpfung freuen.

So wird ermöglicht, dass dieses ausgesprochen komfortable Fahrwerk auch in Sachen Sportlichkeit durchaus beeindrucken kann. Erst im Tourentempo des Wahnsinns, wo Richtungswechsel mit dem Messer zwischen den Zähnen und in MotoGP-Geschwindigkeit durchgeführt werden, fängt das Fahrwerk leicht an zu schaukeln und mit der Dämpfung nicht mehr ausreichend nachzukommen. Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass die semi-aktive Fahrwerksvariante der SE im Angriffsmodus etwas mehr Stabilität und damit Reserven bietet. Für meine eigenen Ansprüche nach ordentlich Halt in Schräglage aber ist die analoge Variante der S total zufriedenstellend. Das saubere Ansprechverhalten der Federelemente verschafft auf guten und schlechten Straßen ordentlich Befriedigung für mein sensibles Motorrad-Ich.

Das größte Phänomen jedoch stellt für mich der Motor dar. Im Gehäuse des Reihenvierers leben zumindest zwei völlig verschiedene Persönlichkeiten. Ich kenne kein anderes Aggregat, welches so gut auf zwei Hochzeiten gleichzeitig tanzen kann. Der ehemalige Z-Motor ist unauffällig, handzahm, nüchtern und gleichzeitig auch emotional, aufregend und unvernünftig.

In niedrigen Geschwindigkeiten glänzt er mit einem unfassbar ruhigen Motorlauf. Souveräner, unaufdringlicher Vierzylinder-Sound gepaart mit überraschend brauchbarem Druck aus dem Drehzahlkeller.

Wird der Gasgriff dann forscher umgedreht, bietet sich ein völlig anderes Bild. Die Nadel des analogen Drehzahlmessers schießt nach oben, der brauchbare Druck entwickelt sich in höheren Drehzahlen zu einem echten Punch. Das dominante Fauchen der Airbox verleitet zu asozial hohen Drehzahlen. Der Quickshifter arbeitet endlich, wie er soll. Die Versys wird vom Tourer zum Henker und kann erst dann nicht mehr mit Tracer und XR mithalten, wenn die Geschwindigkeiten ausgesprochen und unvernünftig hoch werden.

Gleichzeitig verführt mich die Versys aber auch nicht unfreiwillig zum Rasen. Manche Motorräder machen einfach mehr Spaß, je schneller man fährt. Auch im Touringbereich. Die Kawasaki jedoch kann mit so angenehmer Dämpfung und mühelosem Handling glänzen, dass auch die kleinen, verwinkelten und holprigen Straßen bzw. generell ein langsames Genießertempo richtig Freude bereiten. Die Landschaft der schottischen Highlands ist die meiste Zeit so beeindruckend, dass ich mich fast immer für die gemütliche Gangart entscheide. Mir ist vor Ort tatsächlich kein Motorrad eingefallen, auf dem ich mich wohler gefühlt hätte. Zumindest nicht innerhalb der selben Preisklasse.

Zusätzlich zu den bereits erwähnten und größtenteils vernachlässigbaren Nachteilen der Versys fällt es mir enorm schwer, weitere Kritikpunkte zu finden. Eventuell sollte ich an dieser Stelle ihren Verbrauch erwähnen, er lag während meiner 4-tägigen Reise bei durchschnittlich 6,1l / 100km und ist somit ein wenig höher, als bei manchen Konkurrenzprodukten. Wenn man sich allerdings ausrechnet, wie viel mehr (bzw. wenig) man mit einem zusätzlichen Mehrverbrauch von einem Liter während einer einwöchigen Motorradtour durchschnittlich bezahlen muss, dann ist eigentlich auch dieser Kritikpunkt vernachlässigbar. Die Reichweite selbst liegt bei rund 350km pro 21 l Tankfüllung und ist somit adäquat. Auch das Serviceintervall von 12000km geht in Ordnung.

Die Kawasaki Versys 1000 S lässt sich hinsichtlich ihrer Konkurrenz relativ leicht einordnen, auch wenn der Titel bester Kompromiss ganz und gar nicht glamourös wirkt. In Wahrheit aber ist es eine sehr hohe Auszeichnung, da ein brauchbarer Kompromiss zwischen Komfort und Sportlichkeit viel Ingenieurserfahrung und auch anständige Komponenten braucht. Kawasaki baut Motorräder mit Anstand, dies zeigt sich auch bei ihrer ausgesprochen fairen Aufpreispolitik. Die Versys 1000 S kann in verschiedenen Paketen gekauft werden, diese beziehen sich aber nur auf Reise-Ausstattung wie Koffersysteme, GPS-Halterung etc.. Andere Extras wie Quickshifter und Tempomat sind immer mit dabei, ohne zusätzliche Kosten! Meiner Meinung nach gibt es in ihrer Preisklasse keinen anderen Straßentourer, der den Spagat aus gemütlich & forsch ähnlich gut hinbekommt.

Wenn ich jetzt daran denke, wie viele Menschen da draußen auf Reiseenduros unterwegs sind, ohne jemals damit ins Gelände zu gehen, kann ich nur den Kopf schütteln. Schotter geht mit der Versys auch und gleichzeitig macht die Straße, dank 17-Zoll und tollem Fahrwerk, einfach mehr Spaß. Also, lieber Reiseenduro-Fahrer ohne Offroad-Ambitionen: Mach doch bitte eine Probefahrt mit der Kawasaki Versys 1000 S, du wirst es nicht bereuen!