V2-Nakeds im Duell - Ducati Monster SP vs. Streetfighter V2 2023

Lässt man die Ducati Hypermotard als Supermoto-ähnliches Bike außen vor und ordnet die Scrambler Modelle eher dem Retro-Segment zu, dann hat Ducati tatsächlich nur zwei sportliche Naked-Bikes mit V2-Motor im Programm: Die Streetfighter V2 und die Monster. Bei so einer sportlichen Marke gehört aber doch geklärt, welches nackte Eisen aus Bologna das beste Paket für die Landstraße bietet. Bei unserem Winterquartier in Barcelona haben wir deswegen die Ducati Streetfighter V2 und Monster SP 2023 ausgefasst und ihnen auf den katalonischen Straßen ordentlich auf den Zahn gefühlt.

Obwohl die zwei Motorräder als Schwestern aus dem gleichen Hause bezeichnet werden können, beschränken sich ihre Ähnlichkeiten hauptsächlich auf den Motor. Denn selbst die Herkunft der beiden, abgesehen von ihrem gemeinsamen Geburtsort in Ducatis heiligen Hallen in Bologna, unterscheidet sich. Die Monster-Modelle waren schon seit jeher auf der Landstraße Zuhause. Die neueste Generation bricht zwar mit der Tradition der Monster-Baureihe und verärgerte mit dem fehlenden Gitterrohrrahmen und anderen abhanden gekommenen Merkmalen die Monster-Puristen, doch der anvisierte Einsatzbereich ist bis heute gleich geblieben: Attacke auf der Landstraße. Die Streetfighter-Modelle wiederum haben ihren Ursprung im Oval, am knallharten Racetrack. Hier macht auch die neue keine Ausnahme, schließlich entstammt sie nicht nur, sondern ähnelt in vielen Punkten sehr stark der aktuellen Panigale V2. Doch welches Rezept ist das stimmigere im realistischen Gebrauch? Landstraßen-Funbike oder Superbike-Derivat?

Im Herzen der Monster SP schlägt der 937 cm³ Testastretta 90°-V2, der inzwischen schon ein alter Bekannter im Ducati Segment ist. Auch die Hypermotard und Multistrada V2 setzen auf diesen Motor, der in der Monster SP 111 PS bei 9.250 U/min und 93 Nm Drehmoment bei 6.500 U/min leistet, ident zur normalen Monster. Dem gegenüber steht der Superquadro 90°-V2 mit 955 cm³ Hubraum, dessen Maximalleistung deutlich später bei 10.750 U/min anliegt. Das maximale Drehmoment von 101,4 Nm liegt bei 9.000 U/min.

Der große Unterschied der Endleistungen vermittelt auf den ersten Blick den falschen Eindruck. Denn obwohl die Streetfighter V2 ganze 42 PS stärker ist, schrumpft der Abstand beim Drehmoment und in der unteren Hälfte des Drehzahlbandes gewaltig, schließlich liegen bei der Monster SP die 98 Nm Drehmoment schon 2.500 Touren früher an, als die 101,4 Nm der Streetfighter. Und das spürt man gewaltig im Fahrbetrieb.

Noch näher kommen sich Monster SP & Streetfighter V", wenn man das fahrfertige Gewicht beachtet. 200 kg bringt die Straßenkämpferin auf die Waage, während die seit der Generalüberholung sehr schlanke Monster nur mehr 188 kg fahrfertig auf die Waage bringt. Aufgrund einer Lithium-Ionen-Batterie, edler Öhlins Federelemente und verbesserte Bremsen sparen bei der Sport-Production-Monster noch zwei Kilogramm ein und so kommt die Monster SP fahrfertig auf nur 186 kg. Davon abgesehen sind sich die Ausmaße der beiden Motorräder aber erstaunlich ähnlich. Sie besitzen nahezu idente Sitzhöhen von 840 in der Monster SP und 845 mm in der Streetfighter V2, einen sich nur um 7 mm unterscheidenden Radstand (1472 vs. 1465 mm) und beinahe idente Raddimensionen. Beide setzen auf 120/70-17 Vorderräder, der Hinterradreifen der Streetfighter V2 ist jedoch mit 180/60-17 dezent höher als der 180/55-17 Schlappen der Monster SP.

Gerade weil die Eckdaten so ähnlich sind, überrascht dann das doch sehr verschiedene Gefühl im Sattel. Auf der Monster sitzt man sehr aufrecht, die Hände ruhen ohne Druck am breiten Lenker und die Bein umschließen die enge Taille eng, um dann einen leicht sportlichen, aber nicht übertrieben spitzen Kniewinkel einzunehmen. Auf der Streetfighter V2 sitzt man im Vergleich wesentlich eingespannter und mehr in Richtung Vorderrad orientiert drauf. Man reckt sich dem niedrigerem Lenker entgegen, der Oberkörper ist vorwärts geneigt und auf den Handgelenken ist mehr Druck. Auch der Kniewinkel ist etwas spitzer und die Taille ein Stück breiter. Hier ist der Verweis auf die Supersport-Herkunft der Streetfighter wieder deutlich zu spüren.

Das macht auch die Fortbewegung in langsamen Verkehr oder städtischen Getümmel nicht ganz leicht. Das ist zwar bei beiden Ducatis spürbar nicht das bevorzugte Terrain, doch die Monster SP sträubt sich weniger dagegen. Nur drei Blocks entfernt von der berühmten Sagrada Familia inmitten in Barcelona liegt der Ducati Händler, wo wir beide Maschinen ausfassen. Auf der Monster SP fällt mir sofort die sehr schwergängige Kupplung auf. Zusätzlich tut sich der Testastretta mit Drehzahlen unter 3.500 Touren schwer und läuft in diesem Drehzahlbereich etwas ruppig. Nach einiger Zeit heizt mir der V2 auch noch gehörig von unten ein, aber zumindest lässt es sich mit der leichten, schmalen und agilen Monster wunderbar durch den dichten Verkehr pflügen. Die Streetfighter V2 tut sich hier schon allein aufgrund ihrer buckligeren Ergonomie schwerer. Zusätzlich ist der auf hohe Drehzahlen ausgelegte Superquadro-Motor untenrum noch ruppiger und absolute kein Fan des langsamen Stop&Go Verkehrs. Und auch dieser Motor sorgt für unfreiwillige Hitzewallungen im Sattel, vor allem durch den Krümmerverlauf unter dem Sattel. Nur gut, dass sich nach 45 Minuten Getümmel endlich die Häuser zurückziehen und die offene Straße beginnt.

Der erste Unterschied, der auf der Landstraße auffällt, liegt wieder in der Ergonomie begründet. Durch den breiteren Lenker lässt sich die Monster SP wunderbar in die Radien drücken. Dort zieht sie dank des voll einstellbaren Öhlins-Fahrwerks sauber und stabil durch die Kurve, an dessen Ende der quirlige Testastretta mit seinem Drehmoment-starken Antritt aus der Mitte des Drehzahlbandes freudig rausfeuert. Je enger die Radien, je verwinkelter die Strecke, desto mehr Fahrspaß bietet einem die Monster SP. Die Streetfighter V2 lässt sich zwar auch drücken, doch bleibt sie dabei etwas behäbig. Sie bevorzugt es mit dem Körpergewicht in Schräglage gezogen zu werden, wodurch ich schnell mit angedeuteten Hang-offs durch die Gegend flitze. Ergonomisch ist perfekt dafür geeignet. Das Knie hängt sich am schön geformten Tank gut ein, die Stufe des Sattels stützt den Fahrer von hinten und Front-lastige Sitzposition gibt es präzises Gefühl für das Vorderrad. Allerdings schafft es die voll einstellbare Kombination aus Showa Big Piston Upside-Down-Telegabel und das Sachs Federbein an der Aluminium Einarmschwinge der Streetfighter V2 im Serientrimm nicht ganz das feine Ansprechverhalten und die Stabilität wiederzugeben, wie die Öhlins-Ware an der Monster SP. Gefühlt muss man auf der Streetfighter V2 noch mehr wissen was man tut und sauberer einlenken, beschleunigen und bremsen, sonst kann etwas Unruhe ins Fahrzeug kommen.

Gerade beim Bremsen braucht es hier Feingefühl, denn die hochwertige Brembo-Bremsanlage der Streetfighter V2, mit zwei 320 mm Doppelscheiben und radialem Vierkolben-M4.32 Bremssattel an der Front, ist zwar zu mächtigen Verzögerungen fähig, bietet aber nicht die Präzision und feinste Dosierung, wie auf der Monster SP. Die verwendet nämlich in der Standard-Variante schon die M4.32-Bremssättel, rüstet in der SP-Monster aber mit edlen Brembo Stylema Bremssätteln auf. Das bringt einen knackigeren Druckpunkt an der Bremse und verringert die notwendige Handkraft bei Bremsmanövern. Mich hat vor allem das Verhältnis zwischen der notwendigen Bremskraft am Hebel und der erfolgten Bremswirkung begeistert. Schon ein Finger reicht, um fest, und dennoch präzise in die Radien zu bremsen und dort rasant umzulegen. Dieses sehr hohe Niveau kann die Streetfighter V2 nicht ganz halten. Und noch ein Problem plagt die Straßenkämpferin: Sie kann die Stärken ihres mächtigen Motors auf der Landstraße kaum bis nie ausspielen. Sie ist dermaßen lang übersetzt und der Motor gleichzeitig erst so spät mit Druck bei der Sache, dass man sämtliche Grenzen der Legalität überschreitet, bevor der Superquadro loslegen kann. Bereits im zweiten Gang liegt die Maximalleistung erst bei ca. 120 km/h an.

Üppige Elektronik-Pakete, womit man sich noch näher ans Limit herantasten kann, ohne auf die Sicherheit der Assistenzsysteme verzichten zu müssen, haben beide Ducatis mit an Bord. Möglich macht das vor allem der 6-Achsen-Sensor. Kurven-ABS, schräglagenabhängige Traktionskontrolle, drei Fahrmodi, Quickshifter mit Blipper-Funktion, Wheelie-Kontrolle & Motorbremskontrolle sind mit an Bord. Die Monster SP bietet auch drei Fahrmodi, wobei der Wet-Modus ein Alleinstellungsmerkmal der SP-Variante ist. Weiters sind noch ein Quickshifter mit Blipper-Funktion, ein dreistufiges Kurven-ABS, eine achtfach-einstellbare Traktionskontrolle, eine Wheelie Kontrolle und ein Launch-Control-System für rasante Starts serienmäßig auf der Monster SP vorhanden.

Vor allem der Fokus auf die Landstraße hat bei unserem Vergleich recht schnell eine Testsiegerin herauskristallisiert: Die Ducati Monster SP. Das liegt vor allem an zwei Faktoren. Erstens ist die Ergonomie und damit auch das Handling der Monster wesentlich besser für enge Landstraßen geeignet. Sie ist agiler und müheloser im schnellen Radienwechsel und dadurch schlussendlich auch schneller zu bewegen. Der zweite Faktor, der auf öffentlicher Straße gegen die Streetfighter V2 arbeitet, ist der Motor selbst. Das Aggregat ist einfach spürbar auf Maximalleistung im letzten Drittel des Drehzahlbandes getrimmt und fühlt sich untenrum sogar relativ schwach an, wenn man die 153 PS Leistung bedenkt. Dass die Monster in der SP-Version mit der feineren Bremserei und edlem Fahrwerk auch noch in diesen Punkten etwas überlegen ist, gibt der Streetfighter in diesem Vergleich nur mehr den Todesstoß. Wer regelmäßig mit dem Naked Bike auf die Rennstrecke geht, der kann getrost zur Streetfighter V2 greifen und bekommt ein performantes Bike mit wunderschöner Optik. In diesem, sehr subjektiven Punkt kann die Monster SP vielleicht nicht mithalten, dafür fährt sie auf der Landstraße der Streetfighter V2 aber um die Ohren.