Suzuki GSX-S950 Test 2021 - wirklich eine Sparversion?

Sieht man sich die neue GSX-S950 im Vergleich zur GSX-S1000 an, fällt sofort auf, dass sehr wenig auffällt. Alle Abmessungen inklusive Radstand, Sitzhöhe, Geometrie, der Hubraum des Triebwerks und die Instrumente sind identisch - man könnte meinen, es ist eine GSX-S1000! Der größte Unterschied scheint da der Motor zu sein, 57 PS weniger sind unweigerlich zu spüren, da fährt die Eisenbahn drüber! Die wahre Schwäche der GSX-S950 gegenüber der GSX-S1000 liegt dennoch woanders - aber eines nach dem anderen.

Das Triebwerk der GSX-S950 hat also ebenso wie die 1000er 999 Kubik und stapelt mit ihrem 950er-Schriftzug absichtlich tief, um sich von der 1000er abzugrenzen. Was sie anhand der Leistungsdaten ja auch ordentlich macht. 95 PS bei 7800 statt 152 PS bei 11.000 Touren lassen erahnen, dass sich bei der 950er ab dem mittleren Drehzahlbereich bis zum Begrenzer nicht mehr viel abspielt. Und man muss sich tatsächlich sehr bemühen, den Motor überhaupt in den Begrenzer bei knapp 12.000 Touren zu jagen - da will man im Fahrbetreib gar nicht hin, weil man lieber den ordentlichen Punch von unten auskostet.

Das Drehmoment von 92 Newtonmeter ist nämlich gar nicht mehr so weit von den 106 Nm der GSX-S1000 entfernt und liegt sogar schon bei 6500 Touren an - fast 3000 Umdrehungen früher als bei der 1000er. Damit fährt man die GSX-S950 automatisch lieber souverän im unteren und mittleren Bereich und merkt erst beim beherzten Auswinden die 57 fehlenden PS. Weitaus störender fand ich da schon das Fahrwerk, das sich in schnellen Kurven doch deutlich aufschaukelt und für meinen Geschmack durchaus mehr in Richtung Sport hätte tendieren dürfen. Im Heck kann man sich ja noch ein wenig helfen, indem man die Federvorspannung und die Zugstufe justiert, an der Gabel kann allerdings gar nichts verstellt werden - da bleibt der softe Beigeschmack.

Dass bei der GSX-S950 auch der Schaltassistent mit Blipper eingespart wurde, ist wiederum durchaus verständlich, denn gerade dadurch macht Suzuki die teurere GSX-S1000 begehrlicher. Im Fahrbetrieb störte mich die Tatsache, dass ich nun tatsächlich wieder das Hirn bei Schaltvorgängen einschalten musste, auch nur anfangs. Binnen kürzester Zeit gewöhnte ich mich wieder daran, das Gas ein wenig zu lupfen, um die Gänge auch ohne Kupplung sehr präzise einzulegen. Und auch bei der Bremse verbaut Suzuki vermeintlich schlechtere Bremszangen von Tokico statt der namhaften Brembo-Stopper. Zumindest auf der Landstraße machten die japanischen Vierkolben-Zangen einen ausgezeichneten Eindruck und boten sowohl eine einfache Bedienung als auch einen transparenten Druckpunkt.

Letztlich liegen auch die Elektronik-Features der 950er ganz nahe am Niveau der GSX-S1000, die ja selbst weit entfernt von den Hyper-Naked-Konkurrentinnen mit elektronischen Fahrwerken, Launch-Controls, Keyless-Systemen, Farb-TFT-Displays und sonstigem Lametta ist. Dass die Traktionskontrolle bei der 950er nur in drei Stufen (GSX-S1000 fünf Stufen) verstellt werden kann, ist ebenso verschmerzbar wie das Fehlen von Fahrmodi, die vielleicht bei 152 PS Sinn machen, bei 95 aber doch weniger bis gar nicht abgehen. Es wäre natürlich ein interessanter Schritt gewesen, wenn gerade die GSX-S950 ein modernes und besser ablesbares Farb-Display bekommen hätte. Das ist aber erwartungsgemäß nicht passiert und man muss auch auf der 950er mit dem, bei Sonneneinstrahlung ziemlich schlecht ablesbaren Cluster Vorlieb nehmen.

Bei so vielen gleichen Teilen wundert es auch nicht weiter, dass die GSX-S950 mit (von uns vollgetankt gemessenen) 214,5 Kilo nur zwei Kilo weniger wiegt als die GSX-S1000. Insgesamt ist die GSX-S950 abgesehen von Leistung, Fahrwerk und Schaltassistent also erstaunlich nahe an der GSX-S1000 dran. Ich persönlich würde trotzdem schon alleine wegen des Fahrwerks den stolzen Aufpreis von 2500 Euro für die 1000er in Kauf nehmen. Wer es allerdings ohnehin gerne etwas komfortabler auf seiner Nackten hat, bekommt mit der 950er ein fast identes (Power-) Naked Bike und spart wiederum 2500 Euro!

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