TEST! Triumph Tiger vs. Honda Africa Twin Adventure Sports 2020

Wenn die „goldene Mitte“ plötzlich doch viel mehr ist!

„Die goldene Mitte“ ist Euch allen gewiss bekannt, sie beschreibt den optimalen Mittelweg zwischen zwei mehr oder weniger extremen Werten. Man kann es anhand der beiden Ober-Mittelklasse-Reiseenduros Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT und Triumph Tiger 900 Rally Pro aber auch anders betrachten: Während die Motoren mit Leistungen rund um 100 PS tatsächlich mittlerweile „nur“ Mittelmaß sind, bieten sowohl die Japanerin als auch die Britin wahrlich eine goldene Ausstattung! Aber welche ist tatsächlich die Bessere?

Geht es um die oft gestellte Frage: „Wieviel Leistung braucht man auf einem Motorrad eigentlich, um glücklich zu sein?“, lehren uns die beiden (Mittelklasse-)Reiseenduros Honda Africa Twin und Triumph Tiger seit Jahren, dass es gar nicht sooo viel sein muss. Die Triumph Tiger startete 2010 als 800er mit 95 PS und setzt dieses Limit sogar bei der hubraumstärkeren Tiger 900 nun fort. Honda holt nach den 95 PS der Vorgängerin CRF1000L Africa Twin nun bei der CRF1100L 102 PS aus dem vergrößerten Hubraum, bleibt damit aber immer noch in der PS-Mittelklasse, mit einem ordentlichen Respektabstand von den 160 PS-Monstern einiger Konkurrenten.

Die neue Triumph Tiger 900 Rally Pro setzt auf 1-3-2

Damit bleiben die beiden Reisegeräte nach wie vor gut vergleichbar - vor allem, weil beide ihre Hubraumerweiterung, gepaart mit noch besserer Abstimmung des Motormanagements in gesteigerte Souveränität umwandeln. Nach wie vor sucht man also vergeblich den brachialen Punch bei einer gewissen Drehzahl, wer das braucht, sollte andere Maschinen wählen. Obwohl Triumph mit der geänderten 1-3-2-Zündfolge des Reihen-Dreizylinders mit nunmehr 888 Kubik dem Triebwerk einen Hauch Zweizylinder-Punch einhauchen möchte. Das merkt man am ehesten beim Sound und da am stärksten im direkten Vergleich mit der 800er-Vorgängerin. Macht aber nix, auch die Tiger 900 ist ausreichend potent und verwöhnt mit diesem gewissen Etwas, das eben nur der, im positiven Sinn räudige Dreiender besitzt. Die ausgezeichnete Abstimmung der Einspritzelektronik sorgt weiters dafür, dass die „nur“ 87 Newtonmeter maximales Drehmoment bei 7250 Umdrehungen (ohnehin 8 Nm mehr als die Tiger 800) lediglich am Papier recht mager gegenüber der Honda wirken.

Die Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT erinnert an einen echten V2

Im direkten Vergleich zur CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT (wir haben eine vollausgestattete Topversion samt Doppelkupplungsgetriebe ausgefasst!) zeigt sich aber dann doch ein Unterschied: Ich bin mir nicht sicher, ob wirklich die 18 Newtonmeter mehr bei 1000 Touren weniger (105 Nm bei 6250 Umdrehungen) die einzige Ursache für diese noch höhere Souveränität sind. Denn auch die neue 1100er-Africa überfordert niemanden oder wirkt zu brachial. Vielmehr dürfen wir nicht außer Acht lassen, dass unsere Version mit dem DCT (Dual Clutch Transmission)-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet ist, das mittlerweile so richtig gut funktioniert und in nahezu allen Situationen exakt dann schaltet, wenn es für den Fahrer passt, weil man es in vielen Stufen abstimmen kann. Gepaart mit diesem unfassbar geilen V-Zweizylinderbollern (obwohl es sich um einen Reihen-Zweier mit Hubzapfenversatz handelt) bekommt man beim Gasaufreißen tatsächlich eine Gänsehaut am Rücken. Der nun ohnehin bessere Sound der Tiger 900 geht daneben etwas unter, für sich betrachtet hat sie aber eben durch den unverwechselbaren Dreizylinder-Klang das gewisse Etwas, das kein Zweizylinder dieser Welt haben kann. Und wie wir wissen, stehen eine ganze Menge Leute darauf.

Das elektronische EERA-Fahrwerk von Showa überzeugt in allen Lagen

Kritiker könnten nun durchaus behaupten, dass sich die Honda ihren Vorteil nur durch ein aufpreispflichtiges Hightech-Feature erarbeitet hat und finden beim Fahrwerk noch mehr Futter für ihre Verschwörungstheorien. Denn unsere Adventure Sports ist mit dem (ebenfalls aufpreispflichtigen) elektronischen EERA-Fahrwerk (Electronically Equipped Ride Adjusment) von Showa ausgestattet. Und das „spielt wirklich alle Stückeln“, funktioniert also wirklich unfassbar gut. Zumindest auf der Straße, wo die Dämpfung stets optimal werkt und die Honda gefühlt leichter macht als sie tatsächlich ist. Mit 245 Kilo fahrfertig (nicht vergessen, alleine das DCT lädt zusätzliche 10 Kilo auf) wiegt sie nämlich um Einiges mehr als die Triumph Tiger 900 Rally Pro, die mit 201 Kilo trocken angegeben ist. Rechnet man also 90 Prozent der 20 Liter Sprit auf, ergibt sich ein Gewichtsvorteil von rund 25 Kilo – trotz Top-Fahrwerk der Honda nicht in allen Bereichen vernachlässigbar.

Die Tiger 900 Rally Pro besticht durch drei Vorteile

Womit sich vor allem im Gelände drei Vorteile ergeben: Man muss auf der Triumph über 20 Kilo weniger umwuchten, was Offroad Welten sein können. Es stehen mit 240 Millimeter vorne und 230 Millimeter hinten die längsten Federwege in dieser Klasse zur Verfügung (woran man sehr gut erkennen kann, dass es die langbeinige Britin durchaus ernst meint) und man hat eine richtig gute Stehposition auf der neuen Tiger 900, womit sie glücklicherweise die Tradition ihrer Vorgängerin Tiger 800 XCa fortsetzt - was auch bereits unser Wolf beim Erstkontakt mit der neuen Triumph Tiger 900 Rally Pro bemerkt hat. Vor allem für mich ist der Lenker in einer besseren, weil höheren und näheren Position als bei der Honda und der Knieschluss ist auch noch besser. Da kann man klarerweise und berechtigt argumentieren, dass ein Vergleich mit der „normalen“ Africa Twin besser passen würde, die ja nun die Offroad-tauglichere sein soll. NastyNils war bei seinem Test der neuen Honda CRF1100L Africa Twin auch sichtlich begeistert. Auf der Adventure Sports hat man nun mal statt einem 20 Liter Tank das fettere, 24,8 Liter-Spritfass zwischen den Beinen und sie eignet sich daher auch besser zum Asphalt-Kilometerfressen, als im Gelände herumhüpfen.

Viel Elektronik sowohl auf der Honda Africa Twin als auch auf der Triumph Tiger

Dennoch macht die CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ihre Sache ausgezeichnet, die viele Elektronik an Bord hilft ihr, in allen Lebenslagen eine geniale Leichtigkeit zu vermitteln. Denn so wie die herkömmliche Africa Twin hat auch die Adventure Sports gleich zwei Modi für unbefestigtes Terrain, Gravel/Schotter und Offroad/Gelände. Nur dumm, dass auch die Triumph-Ingenieure nicht geschlafen haben, die Tiger 900 Rally Pro besitzt ebenfalls zahlreiche Modi (Regen, Straße, Sport, Fahrer-konfigurierbar, Off-Road und Off-Road Pro) sowie eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle und auch ihr konventionelles Fahrwerk ohne Elektronik werkt überaus sensibel und kann voll verstellt werden.

Die Bremsen vergisst man schnell – weil sie so gut sind!

Um die Bremsen zu erwähnen, muss ich mich mittlerweile zwingen, so unauffällig gut sind beide Anlagen. Obwohl sie es eigentlich verdient hätten, dass ich eine Lobeshymne auf sie singe! Wie so oft schon erwähnt: Es gibt kaum noch schlechte Anlagen und so fallen eben auch die 310er-Doppelscheibe an der Honda sowie die 320er-Doppelscheibe an der Triumph, jeweils samt Vierkolbenzangen, nicht aus dieser Norm. Faszinierend, wie vehement die Anlagen auf Asphalt zupacken, im Gelände (also in meinem Fall auf Schotter) aber dennoch sehr sanft und gut dosierbar werken. Modernstes Kurven-ABS besitzen im Übrigen beide Maschinen.

Passende Gebrauchte und neue Motorräder

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Ausstattungen bei Honda und Triumph wie in der Oberklasse!

Damit wären wir nun auch bei der Ausstattung – es wäre bei beiden Modellen einfacher, aufzuzählen was fehlt, als die Dinge, die mit an Bord sind. Sagen wir einfach, es gibt bei beiden alles derzeit Machbare. Tempomat, Griffheizung, Voll-LED-Beleuchtung, USB-Anschluss, Connectivity, alles dabei. Die Honda (aufpreispflichtig) mit elektronisch verstellbarem Fahrwerk und (aufpreispflichtigem) DCT, die Triumph völlig ohne versteckte Kosten sogar mit einer, in dieser Klasse einzigartigen Sitzheizung (sogar für den Sozius). Apropos Sozius, Poky hat mit seiner Freundin bereits einen Soziustest der Triumph Tiger 900 Rally Pro durchgeführt. In Serie kommt aber auch bei der Honda immer noch genug Ausstattung daher, beispielsweise die verstellbare Motorbremse, die Wheelie-Control oder das riesige Farb-TFT-Display mit 7 Zoll.

Der gute alte Zündschlüssel hat (noch) nicht ausgedient

Zwar besitzt auch die Triumph einen 7 Zoll-Bildschirm, jener auf der Honda ist aber meiner Meinung nach noch besser ablesbar, erscheint strukturierter und kann überdies als Touchscreen, also per Fingertipser bedient werden. Auf ein Keyless-Ride-System muss man wiederum bei beiden verzichten, was viele Kunden aber gar nicht so sehr stören wird, mich persönlich auch nicht. Ich bin nämlich der Meinung, wenn ich ohnehin einen Schlüssel bei mir haben muss, darf der während der Fahrt doch ruhig im Zündschloss seinen Platz finden. Und auch bei Sitzhöhe und Radstand versuchen die beiden keine Experimente, sondern sind sich sogar ziemlich einig. Auf beiden thront man auf von 850 bis 870 Millimeter verstellbarer Höhe, ein gängiger und auch guter Wert für eine ernsthafte Reiseenduro. Die Radstände sind mit 1551 Millimeter bei der Triumph und 1575 Millimeter bei der Honda ebenfalls auf einem Level.

Vaulis Fazit zum Vergleich Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT vs. Triumph Tiger 900 Rally Pro:

Die Honda brilliert vor allem mit ihren aufpreispflichtigen Extras, könnte man meinen. Denn das einzigartige DCT (und das meine ich neutral wie ein echter Österreicher nun mal neutral sein muss gar nicht auf die gute Funktion bezogen, sondern schlicht und ergreifend darauf, dass es tatsächlich keinen anderen Hersteller gibt, der auch nur ansatzweise etwas Ähnliches in seinen Motorrädern verbaut) als auch das elektronische Showa-Fahrwerk bescheren ihr tatsächlich eine fast schon unvergleichliche Performance. Allerdings kann die deutlich schwerere Africa Twin Adventure Sports auch im Motorenkapitel ordentlich punkten – der Reihen-Zweizylinder klingt nicht nur so herrliche wie ein V2, er bietet auch einen tollen Antritt. Das Triebwerk der Tiger 900 Rally Pro ist deshalb nicht schlechter, nur muss man diesen einerseits geschmeidigeren, andererseits röhrigeren Dreizylinder in einer Reiseenduro dezidiert mögen – was ja auch viele Kunden tatsächlich tun.

Dafür schlägt die Stunde der Tiger 900 Offroad: Wesentlich leichter mit einer besseren Stehposition entscheidet sie dieses Kapitel für sich. An der Ergnonomie an sich gibt es bei beiden nichts zu meckern, da passt alles. Ebenso sind die Bremsanlagen über jeden Zweifel erhaben – einfach Top. Bleiben schließlich die Ausstattungen, die bei beiden nahezu alle Register ziehen. Eine Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports hätte auch ohne DCT und elektronischem Fahrwerk noch ein richtig großes Elektronik-Paket samt riesigem Touch-Display vorzuweisen, während die Tiger 900 Rally Pro einzigartig in dieser Klasse mit Sitzheizung ausgestattet ist. Konzeptbedingte Schwächen leisten sich beide, die „Knopferlflut“ an den Lenkerenden ist sowohl bei der Honda als auch bei der Triumph beim Erstkontakt schon eine Herausforderung. Etwas schrullig ist auch bei der Honda die, nur mit beiden Händen bedienbare Höhenverstellung der Scheibe und der, meiner Meinung nach unpraktisch am rechten Lenker positionierte Tempomat. Immerhin funktioniert die Bedienung beider Maschinen sehr flott intuitiv und man muss ja nicht dauernd alles justieren. Doch gerade diese kleinen Luxuprobleme machen diese beiden vollausgestatteten Reiseenduros erst so richtig sympathisch und liebenswert!

Alle Tests der Motorradneuheiten 2020:

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Fazit: Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT

Der betont reiseorientiertere Weg, den die Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports nun geht, ist der richtige. Dank der wahrlich umfangreichen Ausstattung auf Oberklasseniveau werden die Tourenfreunde nun endgültig zufriedengestellt. Die Adventure Sports stellt den Kunden zwar schon in der Basisversion zufrieden, wirklich einzigartig wird sie aber mit dem einmaligen Doppelkupplungsgetriebe DCT und dem elektronischen EERA-Fahrwerk von Showa – das schlicht und ergreifend ein Gedicht ist. Der Fahrkomfort im Sattel ist also hoch, die Maschine macht alles mit und ist somit auch 2020 immer noch eine echte Africa Twin. Kleine Kritikpunkte wie der Tempomat am rechten Lenker und der nur beidhändig verstellbare Windschild zeigen, wie eigenständig die neue Adventure Sports eigentlich ist.


  • makelloser Motor mit tollem Ansprechverhalten und linearem Drehmomentverlauf
  • das elektronische Showa-Fahrwerk werkt sehr stabil bei hohen Geschwindigkeiten und ist trotzdem agil in den Kurven
  • die elektronischen Fahrhilfen wurden aufgewertet und begeistern auf jedem Untergrund
  • toller Windschutz
  • absolut hochwertiger Gesamteindruck
  • harmonisches Handling spendet Vertrauen
  • DCT mit neuer Elektronik noch besser
  • Windschild ist nur mit beiden Händen einstellbar
  • Tempomat am rechten Lenker schwer einstellbar
  • Bedienung wirkt mit den vielen Knöpfen etwas komplex

Fazit: Triumph Tiger 900 Rally Pro

Die Tiger 900 Rally Pro ist die beste Reiseenduro, die Triumph je gebaut hat, zumindest wenn der Fokus auf Enduro liegt. Mit einem Fahrwerk, das auch im groben Geläuf souverän bleibt und vieles schluckt, einem Motor, der souverän und harmonisch gleichzeitig zu Werke geht und jeder Menge elektronischer Helferlein, die bei Bedarf aber auch weggeschalten werden können. Ein verlässlicher Begleiter für den täglichen Weg ins Büro genauso wie für die große Reise. Eine, auf der die Fahrfreude ganz sicher nicht beeinträchtigt wird, sobald einem der Asphalt unter den Reifen ausgeht – ganz im Gegentei!


  • charaktervoller Dreizylinder
  • deutlich verbesserte Offroadtauglichkeit
  • komfortable Federelemente
  • Quickshifter serienmäßig
  • üppige Serienausstattung
  • gute Ergonomie
  • guter Wind- und Wetterschutz
  • Langstreckentauglichkeit
  • Handguards für Offroad-Einsatz wenig robust
  • Schalterflut am linken Lenker

Bericht vom 03.04.2020 | 21.540 Aufrufe

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