KTM 1290 Super Duke R vs. Kawasaki Z H2 2020

Grundsätzlich sind Naked Bikes sehr universell einsetzbare Geräte, bis auf den schlechteren Windschutz gegenüber ausgewiesenen Tourenmaschinen können sie eigentlich fast alles mehr oder weniger gut. Mittlerweile müssen sogar all jene, die auf schiere Power und Sportlichkeit Wert legen, nicht mehr auf die doch eher unbequemen Supersportler ausweichen, sondern finden im Segment der Nakeds eine große Zahl an passenden Bikes. Bisher waren knapp 180 PS die Spitze des Eisbergs und wenn man ganz ehrlich ist, waren das ohnehin schon abartig starke Geräte.

Es darf aber immer noch ein bisserl mehr sein wie die brandneue Kawasaki Z H2 nun zeigt: 200 PS bei 11.000 Touren und gewaltige 137 Newtonmeter Drehmoment bei 8500 Umdrehungen aus einem Kompressor-geladenen Reihen-Vierer sind eine stolze Ansage, die das Biest KTM 1290 Super Duke R tatsächlich in den Schatten stellt. Da stehen nur 180 PS bei 9500 Umdrehungen parat, dafür noch ärgere 140 Newtonmeter bei schon 8000 Touren und das aus nur zwei Töpfen mit zusammen 1301 Kubik Hubraum!

Damit das ganze trotz aller Brutalität watscheneinfach kontrollierbar bleibt, sind sowohl Kawasakis Z H2 als auch KTMs 1290 Super Duke R mit Ride-by-Wire-System, IMU und in Folge mit unzähligen Elektronik-Helferlein ausgestattet. Konform zu den drei Modi Sport, Road und Rain auf der Kawa gibt es auf der KTM die Modi Sport, Street und Rain. Zusätzlich hat die Z H2 einen Rider-Mode, der frei konfiguriert werden kann, also die Traktionskontrolle KTRC (Kawasaki TRaction Control) und das Kurven-ABS KIBS (Kawasaki Intelligent antilock Braking System) auf die persönlichen Vorlieben eingestellt werden können.

Zwar hat auch KTM bei der 1290 Super Duke R einen frei konfigurierbaren Track-Mode im Programm, der muss aber erst gegen Aufpreis freigeschaltet werden, um dann ebenfalls Traktionskontrolle, Kurven-ABS und andere Elektronik-Features frei zu wählen. Ebenso verwundert es, dass bei der ohnehin schon teureren KTM auch der Quickshifter+ als Zubehör angeboten wird, auf der Z H2 ist KQS (Kawasaki Quick Shift) Serie. Wenigstens haben beide die sogenannte Geschwindigkeitsregelanlage serienmäßig dabei.

Dieses Komfortfeature soll aber nicht darüber hinweg täuschen, dass beide Hyper-Nakeds nicht nur gemütlich dahincruisen, sondern vor allem auf der Landstraße eine Menge Spaß machen wollen. Die KTM theoretisch noch mehr, mit lediglich 189 Kilo trocken hat sie doch über 20 Kilo Gewichtsvorteil gegenüber der Kawa, die wiederum eben 20 PS mehr in die Waagschale wirft. Da die 1290 Super Duke R allerdings trotz längerem Radstand gegenüber der Z H2 (1497 zu 1455 Millimeter) und breiterem 200er-Hinterreifen (Z H2 hat einen 190er) immer noch als äußerst quirlig gilt, dürfte sie die Handling-Wertung für sich entscheiden.

Interessant sind die Gemeinsamkeiten beim Rahmenlayout, beide vertrauen auf Stahl-Gitterrohrgeflechte. Bei KTM hat das ja Tradition, bei Kawasaki rührt es aber daher, dass schon die Ninja H2 und vor allem die abartig starke Ninja H2 R unter anderem aus thermischen Gründen einen filigranen Rahmen bekamen, um die Hitzeentwicklung des Triebwerks besser ableiten zu können. Ganz nebenbei bekommt die Z H2 dadurch auch noch diesen gewissen Prestige-Faktor, der ihr durch die einzigartige Kompressor-Aufladung verliehen wird. Über die Optik an sich kann man bekanntlich ja immer streiten, die breite, wuchtige Front der Z H2 kann daher als gelungen mächtig oder aber auch als plump und unvorteilhaft bewertet werden. Aber auch die KTM polarisiert mit ihrem Insekten-Scheinwerfer enorm und die extrem minimalistische Ausrichtung ist nicht jedermanns Sache, vor allem, wenn man ganz gerne mehr Holz vor der Hütte mag.

Bei den Bremsanlagen sind sich die beiden schließlich wieder einig, beide vertrauen auf 320er-Doppelscheiben an der Front mit radialen Monobloc-Vierkolbenzangen von Brembo. Fahrwerksseitig ist Patriotismus angesagt, die KTM 1290 Super Duke R wird vorne und hinten mit hauseigenen WP-Komponenten bestückt (48er-USD-Gabel und Monofederbein voll verstellbar) während an der Kawasaki Z H2 eine 43er-Big Piston-USD-Gabel und ein Monofederbein von Showa ebenfalls voll verstellbar verbaut werden.

Im Sattel der Z H2 erfreut man sich einer sehr komfortablen, gut integrierten Positionierung. Der Lenker ist relativ weit nach hinten zum Fahrer gezogen, so dass automatisch eine entspannte Haltung eingenommen wird. Auch die Beine finden am 19 Liter fassenden Tank gut in Stellung. Die Pedalerie ist in so angebracht, dass sich zusammen mit einer Sitzhöhe von 830 mm auch für großgewachsene Piloten ein langstreckentauglicher Kniewinkel ergibt. Für Naked Bike Verhältnisse liefert die wuchtige Frontpartie der Z H2 tatsächlich ein tollen Windschutz. Der kleine Flyscreen, welcher über der Display-Einheit sitzt, sorgt ebenso für einen wahrnehmbaren luftabweisenden Effekt.

Passend zum Sitzgefühl gibt sich die Z H2 auch im Fahrbetrieb. Im Grundsetup gibt sich die Z H2 eher soft und komfortorientiert abgestimmt. Insgesamt liegt sie in ihrer Auslegung klar auf der stabilen Seite. Geht es sportlich zur Sache, will sie mit etwas Nachdruck und Körpereinsatz in den Radius geworfen werden. Auf der Rennstrecke, im Infield des Las Vegas Motor Speedway, wo wir im Zuge unseres Tests gefahren sind, war schnell klar wo die Stärken des Konzepts liegen. In langen schnellen Kurven liegt sie wunderbar satt und präzise in der Spur. Geht es aber in enge und wechselnden Radien macht sich schnell das vergleichsweise hohe Gewicht von 239 kg im fahrfertig Zustand, sowie auch die frontlastige Auslegung bemerkbar. Hier fährt sie sich gefühlt eher wie ein Sporttourer, denn ein agiles Power Naked.

Im Hinblick auf die Motorisierung muss gesagt sein: Der Kompressor Motor macht Sie zu einer echten Besonderheit! Untypisch für einen Reihen-Vierzylinder liegt dank Aufladung schon in niedrigen Drehzahlen viel Druck an. Die Laufkultur des Aggregats ist dabei Mustergültig. Fein Dosierbar in jedem Drehzahlbereich, sanft in der Gasannahme, durchgehend nahezu Vibrationsfrei, und mit 200 PS Spitzenleistung extrem Kraftvoll. Die zwitschernde Geräuschkulisse, wenn das Bypassventil überschüssigen Druck ablässt, erfreut bei jedem Lastwechsel das Gemüt. Achtung Suchtgefahr!

Doch auch zwei Zylinder weniger können ein breites Lächeln ins Gesicht zaubern. Erst recht, wenn damit das 1301ccm große Prachtexemplar der neuen Super Duke gemeint ist. Ganz deutlich spürt man am überarbeiteten KTM Aggregat die optimierte Dosierbarkeit. Noch nie konnte bei der großen Duke so sanft und präzise das Gas angelegt werden. Selbst im Bummeltempo mit 40 Km/h durch die Ortschaft gibt sich der temperamentvolle V2 spürbar weniger zickig. Bereits ab 2500 Umdrehungen läuft der Motor nun angenehm rund. Ab 3500 Touren bis zum Ende des Drehzahlbandes steht konstant ein mächtiges Drehmomentplateau mit über 110 Newtonmeter zur Verfügung. Oben raus hat der Motor ebenfalls fühlbar an erweiterter Drehfreudigkeit gewonnen, sodass sich in der Praxis ein deutlich breiter nutzbares Drehzahlband ergibt. Speziell auf der Rennstrecke macht die Motorisierung nun auch eine noch bessere, performantere Figur. Hier hat man mit der Abstimmungsarbeit bei KTM großartige Arbeit geleistet.

Ebenfalls von großartiger Arbeit darf beim überarbeiteten Getriebe die Rede sein. Durch Minimierung sämtlicher Toleranzen, sowie auch Feintuning bei der Oberflächengüte ergeben sich deutlich verkürzte Schaltzeiten bei gleichsam kürzeren Wegen und knackigerem Schaltgefühl. Zwar kommt die Bedienbarkeit des Räderwerks noch immer nicht an das feine, leichtgängige Feeling eines japanischen Modells heran, wurde aber für Super Duke Verhältnisse merklich verbessert. Zusammen mit dem - optionalen aber sehr empfehlenswerten - Quickshifter +, welcher ein kupplungsfreies Hoch- und Runterschalten ermöglicht, können die Gänge dann in beide Richtungen sauber und schnell durchgesteppt werden. Der Spaßfaktor erhöht sich damit enorm.

Als deutlich wahrnehmbarer Fortschritt darf an der 2020er Super Duke nicht zuletzt auch die Kombination von neuer Rahmenkonstruktion und überarbeitetem Fahrwerkssetup bezeichnet werden. Das neue WP Apex Federbein ist nicht mehr direkt mit der Schwinge verbunden, sondern wird nun über eine Umlenkung angesteuert. Damit ergibt sich eine erhöhte Progression, samt mehr zur Verfügung stehendem Federweg, gleichzeitig erlaubt diese Bauart die Verwendung einer weicheren Feder im Stoßdämpfer. Resultat ist ein merklich feineres Ansprechverhalten bei angenehm satter Straßenlage. An der Front bekam die 48 mm WP Apex Upside-Down Gabel im Split-Design (Zug- und Druckstufe in getrennten Holmen) gleichsam eine grundlegende Überarbeitung spendiert. Eine Cartridge mit größerem Durchmesser und vergrößertem Ölmengendurchfluss sorgt auch hier für feinere Straßenlage und ein sattes Gefühl. Damit fährt sich die KTM in Summe merklich ruhiger und präziser.

Zwei Power-Naked Bikes wie sie unterschiedlicher nicht sein könnten. An Motorleistung und Temperament mangelt es beiden Kandidatinnen definitiv nicht, dennoch sind sie in ihrer Orientierung grundverschieden. Während die Kawasaki insgesamt sehr auf Komfort getrimmt ist und auch in gemütlicher Gangart wunderbar durch die Landschaft manövriert werden kann, spürt man an der KTM immer noch den grimmigen Attacke-Trieb. Sie kann zwar auch gemütlich - 2020 dank einiger sinnvoller Überarbeitungen und Features besser als je zuvor - will es aber nicht. Sie wurde konstruiert um sportlich gefahren zu werden. Ready to Race eben. An der Kawasaki erfreut man sich an der etwas aufrechteren Sitzposition, dem soften aber gut ansprechenden Fahrwerk und genießt dabei für Naked Bike-Verhältnisse einen tollen Windschutz. Sie bringt definitiv Tourer-Qualitäten mit sich, langgezogene Radien und flotte Überland-Etappen sind ihr Revier.

Conclusio? Suche ich ein Funbike, mit welchem ich hauptsächlich auf der Hausstrecke Spaß haben will und vielleicht sogar regelmäßiger Gast bei Trackday-Events sein möchte, geht der Griff definitiv zur KTM. Liegt mein Fokus dagegen rein auf der Landstraße und ich überlege wohin der nächste motorisierte Mehrtagesausflug führt, wäre es wohl die Kawasaki, welche den Weg in meine Garage findet.