Vergleichstest Triumph Tiger 900 Rally Pro vs. Tiger 800 XCA

Hand aufs Herz: Woran denkt man zu allererst, wenn man von Reiseenduros spricht? An eine Africa Twin, GS oder Tenere? Triumph haben da wohl eher die wenigsten gleich auf der Rechnung, dabei blicken die Tiger-Modelle der Briten sogar auf die längste Adventure-Bike-Geschichte überhaupt zurück, verbindet man die Raubkatzen auf der Insel doch seit über 80 Jahren mit Offroad-Motorrädern. Genau gesagt seit 1936, als die ersten Tiger-Wettbewerbsmodelle auf den Markt kamen und auch gleich das Sixdays gewonnen werden konnte. Zwischendurch von der Bildfläche verschwunden, kam dann 1993 mit der Tiger 900, intern als T400 bekannt, die erste Dreizylinder-Reiseenduro, die sich schon bald einen Ruf als zuverlässiges Bike machte, allerdings doch auch einige Kilos auf den Rippen hatte. Auch die Nachfolger Tiger 855i und Tiger 955i glänzten durch Robustheit und hatten ihre Stärken als Reisemotorräder eher auf der Straße.

Erst mit der Tiger 800, die ab 2011 neben einer Variante mit 19-Zoll-Vorderrad (XR) auch als XC mit 21 Zoll vorne und größeren Federwegen erhältlich war und sich seither über 85.000 Mal verkaufte, erreichte man auch jene Kunden, die ihre Reiseenduros regelmäßig abseits befestigter Straßen bewegen. Wobei Triumph die 800er in ihren neun Modelljahren immer wieder sukzessive verbesserte, sodass die 800 XCA 2019 ganz sicher zu den ausgereiftesten bzw. ausgewogensten Reiseenduros am Markt zählte. Die diesen Kompromiss, den eine solche zwischen Langstrecken- und Offroadtauglichkeit immer einzugehen hat, ganz vorzüglich hinbekommt. Die Latte liegt also hoch Grund genug, sich anzusehen, ob die Tiger 900 Rally Pro ein würdiger Nachfolger ist.

Punkto Leistung blieb der neue Motor bei (auf A2-Führerschein drosselbaren) 95 PS, allerdings legte er im Drehmoment um gute zehn Prozent auf 87 Newtonmeter (bei 7.250 U/min) zu und bekam dank neuem Hubzapfenversatz und geänderter Zündfolge auch einen anderen Charakter verpasst. So geht er jetzt von unten raus und in der Mitte spürbar druckvoller zu Werke, steht die erwähnte maximale Leistung über ein breiteres Drehzahlband zur Verfügung. Auch der Klang änderte sich und ist nun einem Twin ähnlicher, ohne dass der Motor aber diese triple-typische lineare Leistungsentwicklung verloren hätte. Soll heißen: Er verzeiht untertouriges Fahren, etwa im dritten Gang durch Spitzkehren oder gemütlich im fünften durch den Ort, zeigt aber die Krallen, wenn man ich hochdreht.

Damit ist die Tiger 900 wie das Vorgängermodell ein Motorrad, mit dem es sich entspannt und komfortabel Reisen lässt, das bei Bedarf aber jederzeit auch für die engagierte Pässejagd bereit ist. Auf der Straße ist der Unterschied zum Vorgänger nicht allzu groß, sieht man von den jetzt doch etwas bissiger zu Werke gehenden Brembo-Stylema-Bremsen ab, die aber trotzdem auch Offroad keinesfalls zu giftig zupacken. Womit wir auch schon bei der Hauptkompetenz der Rally sind: Verlässt man nämlich die befestigten Wege, dann merkt man bald, wo die Neue vor allem zugelegt hat, obwohl auch die 800 XCA schon Offroad einiges zu bieten hatte. Das natürlich voll einstellbare Showa-Fahrwerk mit jetzt vorne 240 und hinten 230 Millimeter Federweg (vorher 220 bzw. 215 mm) ist nur sehr schwer an seine Grenzen zu bringen, spricht gut an und bietet genug Komfort für grobe Passagen oder auch sehr schlechte Straßen. Mit diesen Federelementen spielt die Triumph in der obersten Reiseenduro-Liga mit.

Durch den zweigeteilten Kühler konnte der Motor um 40 Millimeter weiter vorne und um 20 Millimeter tiefer eingebaut werden, was den Schwerpunkt nach unten verschiebt und das Handling speziell im Gelände doch spürbar erleichtert. Dazu sind die Fußrasten gegenüber dem GT-Modell etwas nach hinten versetzt, was in Verbindung mit dem ebenfalls zurückversetzten Lenker eine bessere Ergonomie vor allem beim Stehendfahren zur Folge hat. Auch die Form des 20-Liter-Tanks passt da gut ins Gesamtbild bzw. für eine angenehme Position sowohl im Sitzen als im Stehen, der Offroad-Fahrmodus ist ausgereift und lässt bei am Hinterrad deaktiviertem ABS und minimaler Traktionskontrolle auch schon kontrollierte Drifts zu. Für richtig grobe, steile Passagen oder auch flotteres Tempo steht dann (wie schon bei der 800 XCA) noch ein Offroad-Pro-Modus zur Verfügung, bei dem sowohl die kurvenabhängige Traktionskontrolle, als auch das Kurven-ABS vollständig abgeschaltet sind, punkto Gasannahme ein spezielles Mapping zum Zug kommt.

Genau hinhört hat man bei Triumph ganz offenbar auch, was die wenigen Kritikpunkte von Motorrad-Reisenden am Vorgängermodell betrifft. So ist am Gitterrohrrahmen jetzt das Aluminium-Heck angeschraubt und im Fall des Falles einfacher zu reparieren bzw. auszutauschen. Auch die Sozius-Rasten sind nun angeschraubt und können einfach demontiert werden beim Vorgänger waren die fix mit dem Rahmen verbunden und konnten bei einem wilderen Aufprall diesen schon auch einmal in Mitleidenschaft ziehen. Wer regelmäßig auf staubigen Pisten unterwegs ist, wird dazu den praxisgerecht verbesserten Zugang zum Luftfilter schätzen. Dieser liegt nun unter der Sitzbank und es müssen lediglich vier Schrauben gelöst werden, um ihn zum Säubern oder Tauschen herauszunehmen bei den 800er-Modellen musste dafür davor der Tank demontiert werden.

Natürlich muss die Tiger 900 Rally Pro erst einmal die sprichwörtliche Zuverlässigkeit der 800 XCA beweisen, aber auf den ersten Blick spricht wenig dagegen, dass sie ein genauso ausgewogenes Reisemotorrad wie der bei der großen Triple-Fangemeinde beliebte Vorgänger ist. Im Gegenteil die Neue ist in einigen Bereichen, speziell Offroad, definitiv noch besser geworden. Das beginnt beim Ansprechverhalten des Motors, der auf unbefestigten Wegen mehr Traktion bietet und setzt sich in meist kleinen Ergonomie-Details mit oft großer Auswirkung fort. Wer allerdings eine 800 XC zuhause hat oder sich mit dem Gedanken spielt, jetzt noch rasch eine günstiger zu bekommen, dem sei hier festgehalten: Nur weil es etwas Besseres gibt, wird das Gute keinesfalls schlechter.