Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports Test 2018

Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports Test 2018

Die Legende lebt – besser als je zuvor!

Mehr als ein Jahrzehnt spannte Honda die Fans der legendären Africa Twin auf die Folter, bis vor zwei Jahren dann endlich die Erlösung da stand: Das neue Modell CRF1000L Africa Twin kam, sah und siegte – zumindest viele Herzen zufriedener Kunden. Nun, zwei Jahre später kommt mit der CRF1000L Africa Twin Adventure Sports die noch bessere Interpretation des ultimativen Weltenbummlers: Längere Federwege, mehr Spritvolumen und ein besserer Windschutz für die noch weiteren Reisen. Dazu noch zahlreiche Elektonik-Updates - ist die Adventure Sports tatsächlich die bessere Africa Twin?

Man spricht bekanntlich von der Liebe auf den ersten Blick, das kennt jeder. Es gibt aber auch die Liebe auf den zweiten Blick, das trifft meist auf die nicht so schönen Exemplare einer Spezies zu, die dann mit supercoolen inneren Werten auftrumpfen können. Die neue Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports kann beides, denn sie ist meiner Meinung nach eine ganz Wunderhübsche. Eigentlich die Hübscheste, die mir einfällt unter den Adventure Bikes mit rund 1000 Kubik Hubraum. Einfach herrlich, wie edel das unschuldig weiße Kleid mit den blauen und roten Akzenten wirkt, wie der hohe Sattel vor Funktionalität nur so strotzt, wie dezent der größere Tank integriert ist und wie die höhere Scheibe sich schon im Stand so gekonnt gegen den Wind stellt, dass einer Weltreise nichts im Weg zu stehen scheint.

Kann die coole Optik der Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports auch halten, was sie verspricht?

Natürlich weiß aber jeder, dass es bei einem Motorrad nicht mit einer feschen Optik getan ist, immerhin lebt die schönste Sache der Welt vom Fahrspaß – und da sitzt man dann eben auf dem Gerät drauf und sieht es nicht mit schmachtendem Blick an. Wer nun bei einer Honda und im Speziellen bei einer Africa Twin darauf vertraut, dass auch die inneren Werte in einer sehr hohen Liga spielen, liegt damit ziemlich richtig. Wobei sich allerdings in Sachen Triebwerk relativ wenig im Vergleich zur "normalen" Honda CRF1000L Africa Twin geäbndert hat. Nach wie vor werkt in dem stabilen Chassis ein 998 Kubik großer Reihen-Zweizylindermotor, der es auf 95 PS bei 7500 Umdrehungen bringt. Keine gewaltigen 95 PS, auch keine brachialen, sondern eher gutmütige und vor allem gut kontrollierbare 95 PS, die niemanden erschrecken wollen.

Der Motor der Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports: eher Sir als Kraftlackel

Das hat sich bei der Afirca Twin bewährt, die Kunden mögen diesen kumpelhaften Charakter ihrer Africa Twin und das soll sich auch bei der CRF1000L Africa Twin Adventure Sports bewähren, die zwar durch ihre diversen Zusatzfeatures (größerer Tank, Sturzbügel an den Seiten und massiver Alu-Motorschutz) um 13 Kilo mehr wiegt, aber gerade dadurch ist auch ihr Motor eher souveräner Sir als brachialer Kraftlackel. Der angenehm bollernde Sound geht auch so unter die Haut und das maximale Drehmoment von 99 Newtonmeter bei 6000 Touren sorgt trotz der angenehmen Fahrbarkeit für spürbaren Druck von unten und in der Mitte.

Ganz neu auf der Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports: Ride by Wire

Ganz neu ist die Gassteuerung per Bits und Bytes, also Ride by Wire, was letztlich dazu führt, dass nun auch die Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports wechselbare Leistungsmodi bietet. „Tour“ ist der stärkste Modus, der allerdings auf Asphalt eigentlich der einzig wahre ist – ich habe es ja bereits erwähnt, 95 brave PS und so. In dieser Stellung ist also P wie Power auf Stufe eins von drei, die Motorbremse (ja, auch die kann verstellt werden!) ist auf Stufe zwei von drei und die Traktionskontrolle HSTC (Honda Selectable Traction Control) befindet sich auf Stufe sechs von sieben (und ganz abschaltbar). Warum so hoch? Das habe ich mich auch gefragt, immerhin greift die Elektronik in dieser Stufe spürbar vehement in das Geschehen ein – mehr, als man bei sportlicher Fahrt wünscht. Allerdings ist das wiederum nicht ganz so schlimm, weil sich die Traktionskontrolle mittels eigenem Knopf am linken Lenker ganz intuitiv und einfach herunter regeln lässt, bis man bei Stufe zwei ankommt und restlos zufrieden mit der Performance ist.

"User" - der einzige Modus auf der Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports mit Gedächtnis

Der zweite von vier Modi nennt sich „Urban“ – Leistung auf Stufe zwei, Motorbremse ebenfalls auf zwei und die Traktionskontrolle wieder auf sechs. Da war mir der strenge Eingriff aber egal, weil ich Urban ohnehin nicht nutzen wollte (weil Power nur auf zwei…). Der dritte Modus „Gravel“ macht bereits beim Namen kein Hehl aus seiner Bestimmung: Schotter, Gelände und sogar Offroad-Einlagen soll er meistern und dabei begeistern. Nun, mit P auf Stufe drei (reicht ohnehin voll und ganz), EB (für Engine Break) auf Stufe drei und HSTC auf – what else – Stufe sechs kommt man auf Schotter schon mal ganz gut voran. Wer sich allerdings nicht dauernd von der Traktionskontrolle in schöne Slides pfuschen lassen möchte, sollte diese wieder auf Stufe eins oder zwei stellen – oder bei gewisser Vorbildung in Sachen Offroad überhaupt völlig deaktivieren. Bleibt schließlich noch der vierte Modus "User", den man sich frei konfigurieren kann und ich würde diesen Modus wohl stets nutzen, da er sich als einziger merkt, dass die Traktionskontrolle etwa auf Stufe zwei gesetzt wurde - alle anderen Modi beginnen ja bei jedem Neustart wieder bei Stufe sechs.

Längere Federwege auf der Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

Ebenso kann (per Knopf unter den Instrumenten) das ABS am Hinterrad deaktiviert werden, auch das Pflicht für alle, die Ahnung vom Fahren im Gelände haben und dabei auch Spaß haben wollen. Ganz echte und hartgesottene Offroader wird es zwar stören, dass das ABS am Vorderrad nicht abgeschaltet werden kann, für die sicherheitsbewussten Japaner wäre das aber wohl zu viel gewesen. Dabei benimmt sich die Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports im Gelände äußerst gut und wieder mal gutmütig – die verlängerten Federwege (vorne 224 Millimeter, hinten 240 Millimeter) bieten ordentlich Reserven und die voll verstellbaren Showa-Federelemente (die hintere Federvorspannung sogar per Handrad an der Seite) machen einen soliden Eindruck.

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Die Africa Twin Adventure Sports gleitet wie eine Sänfte

Das ändert sich zwar auch bei der Fahrt auf befestigten Straßen nicht, allerdings neigt die Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports beim harten Anbremsen doch eher zum Eintauchen, als die herkömmliche Africa Twin – und ist damit eindeutig die schlechtere Wahl für all jene, die sich mit ihrem Adventure Bike auch mal gerne mit Naked Bikes oder gar Supersportlern im Winkelwerk anlegen wollen. Stattdessen werden selbst grobe Löcher im Asphalt, in die auch so manche selbsternannte Reiseenduro hinein plumpst, ganz einfach weggebügelt, die Adventure Sports gleitet wie eine Sänfte über die Piste. Die Reifen im geländeorientierten Format 90/90-21 vorne Und 150/70- 18 hinten sind also auch bei der Adventure Sports eine durchaus gute Wahl.

Langstreckenprofi - 525 Kilometer am Stück soll die Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports schaffen

Zu dieser komfortablen Auslegung passt auch das größere Spritfass, das mit 24,2 Litern 5,4 Liter mehr als die normale Africa Twin bunkern kann, hervorragend. Damit sind rund 100 Kilometer mehr zu schaffen, laut Honda sollen es bei der Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports gar 525 Kilometer sein! Da darf man sich also nicht wirklich über die bequeme Fahrwerksabstimmung wundern und auch der Sattel ist absolut langstreckentauglich. Wenn auch die Sitzhöhe von 900 bis sogar 920 Millimeter eher sehr langbeinigen oder zumindest erfahrenen Piloten vorbehalten sein dürfte. Der Windschild baut nun ganze 80 Millimeter höher als bei der normalen Africa Twin, was klarerweise in einem erheblich besseren Schutz mündet. Zumindest mein Kopf lag damit besser im Wind, wurde nur leicht umsäuselt. Kleinere Piloten müssen klarerweise durch die Scheibe blicken, wenn sie sich nicht strecken wollen, was dank der glatten Ausführung ohne Abrisskanten auch kein Problem darstellt. Lediglich der Oberkörper ist an den Seiten nicht so gut geschützt wie etwa auf einem Tourer, allerdings war das für mich auch nur spürbar, als wir bei rund fünf Grad Außentemperatur in der Früh gestartet waren – eh klar, wenn ich unterwegs bin hat es nun mal Temoeraturen um den Gefrierpunkt.

Neue Instrumente auf der Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

Da kamen mir natürlich die Heizgriffe sehr gelegen, die sich in fünf Stufen regeln lassen, die jeweilige Stufe wird im Display angezeigt. Apropos Display, nach wie vor verzichtet Honda bei der CRF1000L Africa Twin und auch bei der Adventure Sports auf ein farbiges TFT und vertraut auf ein reversives LCD, also weiße Schrift auf schwarzem Hintergrund. Die Anordnung der Informationen geht in Ordnung, Tacho und Ganganzeige sind prominent und gut ablesbar, der digitale Drehzahlmesser eher nicht so toll. Zusätzlich werden nun natürlich auch die Modi dargestellt, sowie die Stufen von Power, Engine Break und Traction Control.

Doppelkupplung mit G-Mode auf der Adventure Sports

Viel Elektronik also auf der neuen Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports und wer möchte, bekommt sogar noch mehr: Auch die Adventure Sports kann mit dem bekannten Doppelkupplungssystem DCT (Dual Clutch Transmission) ausgestattet werden. Dann stehen wie auf der bekannten Africa Twin mehrere Möglichkeiten der Schaltung zur Verfügung: Modus D für entspanntes Gleiten (das Getriebe schaltet sehr früh), Modus S für längeres Ausdrehen und darin noch regelbar S1, S2 und S3 für richtig arges Auswinden des Motors. Wer möchte, kann per Tasten am linken Lenker überhaupt manuell schalten, oder so wie ich es meist mache, in Stufe S2 fahren und wenn nötig per Tasten in das Geschehen eingreifen und einen Gang höher oder herunter schalten. Für den Offroad-Einsatz gibt es schließlich auch noch den gewissen "G-Mode", der das Ansprechverhalten noch weiter verfeinert und starke Anstiege sowie Gefälle in seine Berechnung miteinbezieht.

Die Ausstattung der Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports ist (fast) komplett

Das System ist sehr ausgeklügelt und funktioniert auch auf der CRF1000L Africa Twin Adventure Sports sehr gut, hat allerdings eine harte Konkurrenz im manuellen Sechsganggetriebe samt optionalem Quickshifter, der die Gänge sowohl beim Rauf- als auch Herunterschalten herrlich flutschen lässt. Immerhin kostet das DCT 1300 Euro Aufpreis, der Schaltautomat nur 650 Euro. Die Möglichkeiten, die man insgesamt mit dem Ride by Wire-System hat, wurden dennoch nicht voll ausgenutzt, immerhin wäre es relativ leicht gewesen, einen Tempomat zu integrieren - vor allem auf der Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports ein Gimmick, das ausgezeichnet passen würde. Vielleicht will sich Honda ja noch ein bisschen Luft nach oben für die Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports aufheben, immerhin ist eine Legende ja kein schnelllebiger Modetrend, der nach zwei Jahren wieder von der Bildfläche verschwindet.

Die Preise der Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports (Stand Februar 2018):

Österreich: 16.890 Euro, mit DCT 18.190 Euro

Deutschland: 14.890 Euro, mit DCT 15.990 Euro

Schweiz: 16.450 Franken (Aktionspreis), mit DCT 17.640 Franken (Aktionspreis)

Fazit: Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

Für viele ist die neue Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports die wahre Africa Twin, die mit größerem Tank, längeren Federwegen und höherem Windschild die weite Reise noch ernsthafter anvisiert als es die normale Africa Twin ohnehin schon tut. Das Fahrwerk arbeitet sänftenartig, die Sitzposition erlaubt hunderte Kilometer am Stück - laut Honda 525 mit einer Tankfüllung. Darunter leidet allerdings die Agilität und Wendigkeit, mit der die normale Africa Twin aufwarten kann. MIt der hübscheren Optik der Adventure Sports trifft Honda aber wieder voll ins Schwarze, es gibt derzeit kein schöneres Adventure Bike.

1
Vorteile
  • kräftiger, unaufgeregter Motor
  • komfortables Fahrwerk
  • bequeme Sitzposition
  • herrliche Optik
  • gute Bremsen
  • großer Tank
  • Leistungsmodi
  • optionales DCT
1
Nachteile
  • nicht ganz optimaler Windschutz
  • kein Tempomat
  • hoher Sattel für kleinere Piloten nur schwer zu erklimmen
  • ABS am Vorderrad nicht abschaltbar

Bericht vom 20.02.2018 | 31.073 Aufrufe

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