600er Naked Vergleich

Honda Hornet, Suzuki GSR, Yamaha FZ-6 und die Kawasaki Z-750. Naked Bike Vergleich!

Naked Bikes 600 Vergleich

Endlich haben Naked Bike Fahrer die volle Auswahl. In der Saison 2007 liefern alle Japaner scharfe Nakedbikes der kleinen Hubraumklasse mit Supersport-Flair und cooler Optik. Vorbei sind die Zeiten als die Hornet nur 80 PS aufs Hinterrad drückte oder bei Suzuki nur die betagte Bandit oder bei Kawasaki die ZR-7 zur Auswahl standen. Die Supersport-Technik, welche in gewaltigen Schritten weiterentwickelt wurde, steckt nun in leistbaren und vor allem auch angenehm fahrbaren Eisen.

Einiges haben alle vier Motorräder gemeinsam. Die Motoren steckten einst in sportlichen Motorrädern und die Fahrwerke sind mittlerweile ebenfalls auf sportlichem Niveau. Jedoch können auch die Japaner nicht zaubern und stecken bei billigeren Motorrädern nicht das teure Supersport Fahrwerks-Equipment in die Motorräder. Die Teile an den Naked-Bikes funktionieren sehr gut, sind aber billig aufgebaut und können modernen Supersport-Fahrwerken nicht das Wasser reichen. Im Strassenbetrieb ist das meistens egal, jedoch sind die Möglichkeiten der Fahrwerksjustage bei allen nackten Japanern der 6er Klasse nach wie vor sehr beschränkt. Wer echte Supersport-Technik in der Gabel und beim Federbein haben möchte, muss zu Naked-Bikes aus Europa greifen und dafür ein paar Tausender mehr auf den Ladentisch legen.

Bis vor kurzem rümpften wir noch die Nase als an sportlichen Motorrädern ABS montiert wurde. Bei den getesteten Naked-Bikes viel uns das ABS jedoch beinahe nicht auf. Nicht einmal auf der Supermoto-Strecke im Motorsportpark Bad Fischau war das ABS überfordert und ließ uns die volle Freude am Fahren. Erst dann, wenn man es braucht, beginnt das ABS die schützende Hand über den Piloten zu legen.

Die Ausgangspositionen sind klar: Honda hat im Vergleich zum Vorjahr den mächtigsten Schritt nach vorne gemacht, Suzuki startet aus der Pole-Position, Yamaha möchte sich mit der Spec 2 abheben und Kawasaki riskiert als 600er Killer eine richtig dicke Lippe.
 

Es war ein schöner Tag mit den 4 nackten aus Japan. Wir hatten die Kamera mit dabei und filmten bei unseren Lieblingskurven.

Wer sich das Video auf seinen Computer downloaden möchte, klickt mit der rechten Maustaste hier und wählt "Ziel speichern unter".

 

Schnitt: KarolettaLambretta
Videodreh: NastyNils, Karoletta Lambretta

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Honda Hornet

Honda hat im Modelljahr 2007 die seit Jahren beliebte Hornet kräftig modernisiert. Die großen Pluspunkte wurden beibehalten, trotzdem wurde die Hornet aber in allen Bereichen ganz deutlich besser. Eines vorweg. Der Umstieg von älteren Modellen lohnt sich eindeutig. Schon bisher war die Hornet ein Motorrad welches sehr gut in der Hand lag und sehr einfach zu bewegen war. Mädels und Burschen aber auch echte Männer hatten eine Freude damit. Die neue Hornet benötigt ebenfalls unter allen ausprobierten Naked Bikes die kürzeste Eingewöhnungszeit. Die gesamte 1000PS Crew fühlte sich unabhängig von Fahrkönnen und Speed auf der Hornet am schnellsten wohl. Diese Gene hat eigentlich jede Honda in sich. Im Vergleich zur CBF bleibt trotz einfachem und anfängertauglichem Handling trotzdem genug Feurigkeit übrig. Der neue Motor hängt direkter am Gas, dreht williger Hoch und liefert in jeder Lebenslage mehr Power ab.

Im letzten Jahr hatte man mit einer Hornet gegen eine GSR weder an der Ampel noch auf der Autobahn eine Chance. Die Ehre wurde mit der 07er mehr als hergestellt. Für uns der beste Motor bei den 600ern. Der Suzuki Motor dreht oben zwar etwas williger aus und bringt mehr Supersportfeeling rüber, insgesamt aber fühlt sich der Honda Motor am besten an. Ein Gedicht ist auch das Ansprechverhalten des Motors. Spitzkehren gelingen vollkommen ruckfrei und der Motor nimmt in jeder Lebenslage ohne den geringsten Aussetzer willig Gas an. Das erfreut sowohl Andrücker als auch Anfänger.

Ebenfalls sehr gut gelungen ist die Bremse an der Hornet. Dosierbarkeit und Wirksamkeit lassen keine Wünsche übrig. Auch hier spürt man den Honda Flair. Anfänger werden nicht überfordert, Routiniers müssen aber auch nicht zurückstecken. In Sachen Optik gibt es an der Honda eigentlich nur den Auspuff bzw. den mächtigen Krümmer der die Geister scheidet. Das mächtige Rohrwerk ist leider nötig um Abgas- und Lärmvorschriften zu erfüllen, bei Honda hat man versucht den Auspuff nicht zu verstecken sondern mächtig in Szene zu setzen. Wer Gefallen daran findet wird glücklich, einigen wird es aber vermutlich etwas zu üppig sein.

Die Hornet wird sich bestimmt gut verkaufen. Bestehende Hornet Fahrer haben viele gute Gründe umzusteigen und Neulinge welche anhand von kurzen Probefahrten entscheiden müssen, werden ebenfalls begeistert.

Die Hornet wurde deutlich gewagter. Die von uns gefahrene Honda hat jedoch einiges an optischen Zubehör montiert. Für uns Pflicht: Die hintere Sitzbankabdeckung.

Armaturen und Schwinge sehen deutlich hochwertiger aus als beim Vorgängermodell. Der Auspuff ist jedoch gewöhnungsbedürftig.

Im Fahrbetrieb leistet dich die Hornet keine Schwäche. Auf der Landstrasse passt einfach alles, auf der Rennstrecke begrenzt jedoch der Auspuff die Schräglage und somit die Rundenzeit.

Farbe passt, Formen passen, evtl. noch andere Blinker aus dem Zubehör und schon hat man ein in allen Belangen scharfes Naked-Bike.

Technische Daten:

Motor Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, DOHC, 16 Ventile, geregelter Katalysator
Hubraum 599 ccm
Bohrung x Hub 67mm x 42,5 mm
Leistung 75kW (101PS) / 12000 U/min
Drehmoment 63,5 Nm / 10.5000 U/min
Verdichtung 12 : 1
Gemischaufbereitung PGM-FI, elektronische Einspritzung
Starter Elektrostarter
Antrieb 6-Gang, O-Ring-Kette
Reifen vo. 120/70 ZR17 M/C (58W)
Reifen hi. 180/55 ZR17 M/C (73W)
Bremsen vo. 296-mm-Doppelscheibenbremsen mit Droppelkolbenbremszangen (bzw. Dreikolbenbremszangen bei Version mit Combined ABS), schwimmende Scheiben, Sintermetall Bremsbeläge
Bremsen hi. 240-mm-Einscheibenbremse mit Einkolbenbremszange (bzw. Dreikolbenbremszangen bei Version mit Combined ABS)
Länge: 2090 mm
Breite 740 mm
Höhe 1095 mm
Radstand 1435 mm
Sitzhöhe 800 mm
Trockengewicht 173 kg (mit ABS 177 kg)
Tankinhalt 19 l
   

Kawasaki Z750

Die Z 750 wurde großspurig als 600er Killer vorgestellt. Die Rechnung war einfach: Gleicher Preis, aber 150 ccm mehr Hubraum sollten für klare Verhältnisse sorgen. Doch wie immer wurde die Rechnung ohne die Gegner gemacht. Denn auch die haben ihre Hausaufgaben gemacht und 150 ccm weniger Hubraum kann auch seine Vorteile haben. Bei der Testfahrt wechselten wir die Motorräder ständig durch und klarerweise war mit der Z750 einiges anders als bei den 6ern. Sehr angenehm und genauso kultiviert wie der makellose Honda Motor geht der Z750 Motor an die Sache. Spitzkehren gelingen ebenfalls vollkommen mühelos und beim Übergang am Scheitelpunkt fährt nicht der kleinste Ruck durchs Motorrad. Der Motor wird immer mit deutlich weniger Drehzahl gefahren und kann den deutlichen Drehmoment Vorteil im unteren und mittleren Drehzahlbereich perfekt ausspielen. Gemütliches Gleiten gelingt dadurch mit der Z750 am einfachsten.

Wer die Z 750 jedoch als 600er Killer kauft und seine Kollegen damit demütigen will, muss sich trotzdem anstrengen. Sitzen im Sattel der 600er ebenfalls konzentrierte Andrücker halten diese die quirligen Aggregate einfach auf Drehzahl und sind durch das agilere Drehvermögen der kleineren Motoren um nix langsamer. Nur müssen sie halt etwas mehr schuften und dürfen sich keine Fehler beim Schalten erlauben. Unbedingt erwähnenswert sind die klassen Bremsen an der Z 750. Im täglichen Betrieb gemeinsam mit den Bremsen der Hornet wahrscheinlich der Klassenstandard. Die Z 750 wurde in Sachen Reifen vom Importeur frisiert und kam mit Pirelli Diablo Corsa III zum Test. Diese sind bekannt für ihre Handlichkeit und das geringe Aufstellmoment und machen die Z 750 in diesem Bereich besser als mit den Serienreifen. Doch das agile Handling der 600er kann trotzdem nicht ganz erreicht werden.

Die Z750 ist die schwerste Nackte im Feld und hat auch die schwersten rotierenden Massen im Motorblock. Insgesamt kommt das ganze Motorrad gestandenen Männern sehr entgegen. Die Sitzposition, der nicht ganz so enge Knieschluß und der gediegenere Motor welcher niemals nervös wirkt, machen sie für uns nicht zu einem 600er Killer sondern zu einer grandiosen Alternative zwischen den quirligen 6ern und den dicken Bikes mit mehr als 1000ccm. Zarte Burschen oder Mädels haben evtl. mit der etwas breiteren Tank-Sitzbankkombination ein Problem und ständig das Gefühl da ist etwas im Weg. Und das nicht nur dann, wenn man gleich nach dem Aufstehen mit dem Motorrad zur Arbeit fährt. Beim Weg in die Arbeit erfreut man sich bei der Kawasaki übrigens am besten Windschutz in der Runde. Besser gesagt, die Z-750 ist hier unter den Blinden die Einäugige. Die klitzekleine Maske bietet zumindest ein wenig Windschutz ohne gleich eine dicke und ausladende Halbschale zu sein.

Sieht böse aus, fährt sich aber überaus einfach. Geht für uns auch als Einsteigermotorrad durch. In Sachen Schräglagenfreiheit kann die Z750 nicht mit den 600ern mithalten, was jedoch recht gut fürs EGO aber recht schlecht für die Fußrasten ist.

Die Motorabstimmung ist auch an der Z750 sehr gut gelungen. Sehr stressfrei und deutlich schaltfauler zu fahren.

Im Fahrbetrieb kommt trotz 750 ccm auch Big Bike Feeling auf. Die beste Wahl für gestandene Männer welche unter 1000 ccm bleiben wollen. Die Z 750 ist deutlich quirliger als Nackte Bikes mit mehr als 1000 ccm, kommt aber in Sachen Handling nicht an die 600er ran.

Gute Bremsen, wahlweise auch mit ABS vorne und hinten. Nicht so fesch wie an den 600ern finden wir die Schwinge. Hier hatte der Kostenrechner und nicht der Designer das letzte Wort.

 

Technische Daten:

Motor Flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Reihenvierzylinder
Hubraum 748 cm³
Bohrung x Hub 68,4 x 50,9 mm
Verdichtung 11,3:1
Leistung 77,7 kW (106 PS) bei 10.500 1/min
Drehmoment 78 Nm bei 8.300 1/min
Gemischaufbereitung Benzineinspritzung: ø 32 mm x 4 (Keihin) mit ovalen Sekundärdrosselklappen
Starter Elektrisch
Antrieb Sechsganggetriebe, Kette mit Dichtringen
Reifen vo. 120/70ZR17M/C (58W)
Reifen hi. 180/55ZR17M/C (73W)
Bremse vo. Semischwimmend gelagerte 300-mm-Doppelscheibenbremse im Petal-Design Doppelkolben-Schwimmsattelzangen
Bremes hi. 250-mm-Scheibenbremse im Petal-Design Einkolben-Schwimmsattelzange
Radstand 1.440 mm
Sitzhöhe 815 mm
Trockengewicht 207 kg
Länge 2.085 mm
Breite 805 mm
Höhe 1.100 mm
Tankinhalt 18,5 Liter
   
 

Yamaha  FZ6 N Spec 2

Yamaha machte es in der Saison 2007 den FZ-6 Käufern nicht leicht. Die Auswahl war größer als beim Chinesen der neben Sushi und China-Futter auch Pizza, Pasta und Schnitzel anbietet. Die FZ-6 gibt es als Standard Variante, quasi als günstiges Einsteiger Modell und als etwas coolere Spec II. Dann noch jeweils mit oder ohne ABS, mit oder ohne Halbschale und dann noch in 3 unterschiedlichen Leistungsstufen. Hier entwirren wir den gordischen Knoten für euch.
Am Ende des Tages bietet Yamaha jedoch eine sehr überlegenswerte alternative. Die FZ-6 wächst mit Dir und Deiner Gashand. Den Anfang macht man mit der 34 PS Variante, die ersten Meter mit dem große Schein macht man dann mit der 78 PS Version und wenn man beginnt übers Herbrennen nachzudenken stellt man auf 98 PS um.

Natürlich wäre die Halbschale die bessere und sinnvollere Version. Klar vermisst man auf der Tour bei allen Nakedbikes den Windschutz, aber am besten sieht auch die FZ-6 Spec II nackt wie Gott sie schuf aus.

In Sachen Reifen waren die vier Motorräder nicht ganz gleichwertig. Die Yamaha kommt auf der ökonomisch richtigen Wahl daher. Ausgeliefert wir die FZ-6 Spec II mit dem Tourenpneu BT-020. Der Reifen ist gut und in Sachen Grip / Knete Verhältnis eine gute Wahl. Noch besser wäre natürlich der aktuelle BT-021 und wenn man wie beim Vergleich mit den Gegnern mithalten will, wäre ein sportlicher Reifen von Vorteil. Auf der Suzuki ist der etwas sportlichere Bridgestone BT-014 montiert, bei der Honda der ebenfalls flottere Bridgestone BT-012. In der Praxis verliert die FZ-6 somit in der Bremszone und beim Einlenken. In der Bremszone deshalb, weil genau das Quentchen mehr an Grip bei den anderen 6ern das ABS immer schön ruhig bleibt, während es im harten Duell bei der Spec II öfters mahnend eingreifen muss. Beim Umlegen deshalb weil die eigentlich sehr agile FZ-6 vor allem mit gezogener Bremse nicht so leicht in die Kurve fällt wie die Honda oder die GSR mit den sportlichen Reifen.

Der Motor der FZ-6 hat seine Wurzeln im scharfen Aggregat der R6 und fühlt sich in vielen Bereichen auch so an. Ähnlich wie der Motor der GSR punktet der Motor vor allem mit irrsinnig agilem Drehvermögen. Die Drehzahlnadel tänzelt fast genauso schnell wie bei einer echten R6 über den Drehzahlmesser. Ein geiles Gefühl das Supersport Adrenalin zu inhalieren während man komfortabel im Sattel eines Naked-Bikes sitzt. Apropos Komfort. Ganz großes Plus an der FZ-6. Der Lenker sitzt gut, die Sitzbank ist gemütlich aber trotzdem nicht zu leger und es gibt nichts was einer längeren Tour im Wege steht.

Wer gerne Pässe fährt, muss sich in engen Kehren jedoch einen sauberen Fahrstil angewöhnen. Denn beim Übergang vom Schiebebetrieb in den Lastbereich erlaubt sich die FZ-6 die stärksten Lastwechselreaktionen im Feld. Die Bremse an der FZ-6 arbeitet auf ähnlich hohem Niveau wie bei Honda und Kawasaki. Auch hier ist ein Anfänger nicht überfordert und ein Profi nicht gelangweilt.

In der von uns getesteten Spec II finden wir an den netten kleinen Details natürlich Gefallen. Rote Felgenränder, lässiges Cockpit und eine aggressive Lackierung machen Sie in Sachen Design ähnlich scharf wie die Z-750 allerdings mit einem viel dezenteren Auspuff im schlanken Heck.
 

Wirkt insgesamt optisch sehr komplett. Kleine Beispiele wie zum Beispiel die kleinen Blinker am Heck ergeben in Summe ein fesches Naked Bike. Das Thema Auspuff wurde wie bei Suzuki dezent gelöst.

Hochwertige Bremsen, wahlweise mit ABS, fesche Felgen und eine geile Schwinge. Die Front wirkt an der FZ-6 Spec II richtig nackt. Ist gut so! Denn bei Yamaha gibt es hier die nette Wahl zwischen Nackt und Halbschale.

Großes Plus der Spec II: Selbst uncoole Typen wie KOT sehen plötzlich cool aus. Zumindest dann, wenn das Visier getönt wäre.

Der Motor versprüht viel Supersport Flair und hängt bis in höchste Drehzahlregionen willig am Gasgriff. Nur beim Übergang vom Schiebe- in den Lastbetrieb passt die Motorabstimmung nicht so perfekt wie bei den anderen Bikes.

 

Technische Daten:

Motor 4-Takt, 4-Zylinder, DOHC, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum 600
Bohrung x Hub 65.5 x 44.5
Leistung kW 72.0 kW (98 PS) bei 12,000/min
Verdichtung 12.2:1
Drehmoment 63.1 Nm (6.44 kg-m) bei 10,000/min
Gemischaufbereitung Elektr. Benzineinspritzung
Starter Elektro
Getriebe 6-Gang
Reifen vo. 120/70 ZR17M/C (58W)
Reifen hi. 180/55 ZR17M/C (73W)
Bremse vo. Doppelscheibe, Ø 298 mm
Bremse hi. Scheibe, Ø 245 mm
Radstand 1,440
Sitzhöhe 795 mm
Länge 2.095 mm
Breite 755 mm
Höhe 1.085 mm
Trockengewicht 185 kg
Tankinhalt 19,4 l
   
 

Suzuki GSR 600

Die GSR 600 war für uns DAS Motorrad der letzten Saison. Wir haben viel mit ihr erlebt. Eine eigentlich kranke Ausfahrt in Griechenland, NastyNils holte damit Pokale bei den Berger Racedays und Bogy zeigte uns wie man mit wenigen Handgriffen ganz normal 10 zusätzliche PS aus dem Motor zaubert.

Im letzten Jahr hatte man auf einer Hornet einfach kein Leiberl gegen die GSR und der Vorsprung der GSR reichte aus, um auch im zweiten Modelljahr mit den neuen Motorrädern noch mitzuhalten. Richtig geil finden wir an der GSR 600 das kreischende Supersportfeeling im Sattel. Zwischen 10.000 und 13.000 Umdrehungen sorgt die GSR für echte Euphorie im Sattel und für Verwunderung bei den Gegnern. Der Motor macht den drehfreudigsten Eindruck und sitzt ein konzentrierter Pilot im Sattel wird es eng für die Gegner. Sogar die Z750 beißt sich am giftigen Suzuki Motor im roten Bereich die Zähne aus.

Im Drehzahlkeller jedoch nimmt die Honda und auch die Kawasaki etwas schöner Gas an und enge Kehren gelingen so etwas einfacher.

Nicht ganz mithalten mit den neuen Naked Bikes kann die Bremse an der GSR 600. Die Bremse ist gut, keine Frage, doch die Gegner habe die Latte in der Saison 2007 richtig hoch gelegt. Die Ursache haben wir bei unseren Tuningmaßnahmen an der Racing-GSR jedoch schnell gefunden. Mit neuen Bremsbelägen (in unserem Fall Sintergrip von Ferodo) biss die Bremse an der GSR sofort energischer zu und konnte den Druckpunkt auch über eine längere Distanz halten. Auf der Straße war uns das in Wahrheit egal, doch wir probierten die 4 Motorräder auch auf der Supermoto-Strecke in Bad Fischau und dort ist vor den engen Kehren vor allem eine gewaltige Bremse gefragt. Wer mit der GSR also auf dem gleichen Stand wie die Gegner sein will, muss bei den Belägen ins Zubehörregal greifen.

In Sachen Sitzposition ist die GSR äußerst universell. Nicht so schlank wie die Hornet aber auch nicht so breit im Schritt wie die Z 750. Eigentlich sollte darauf wirklich jeder glücklich werden.

Beim Handling liegen für uns die GSR und die Hornet gleichauf. Die Gabel der GSR hat aber etwas weniger Reserven als sie die Honda bietet. In Sachen Optik hat man mit der konventionellen Gabel an der GSR gegen die neuen Upside-down Gabeln an den anderen Bikes das Nachsehen. Klar ist da wie dort im Inneren kein Supersport-Hokuspokus versteckt, sondern das gleiche günstige aber ordentlich funktionierende Nakedbike Zeug.

Wenn die Knete nicht ganz so locker sitzt, kann man bei der GSR auch mit gutem Gewissen zu einem gebrauchten 2006er Modell greifen. Dann hat man richtig Geld gespart aber trotzdem ein Motorrad welches immer noch mit den neuen Nackten mithalten kann.

Aber auch bei den Neubikes bietet Suzuki eine ökonomisch wie auch optisch äußerst reizvolle Variante an. Die Yoshimura Edition (verfügbar nur in Österreich) im seltenen weiß ist in Sachen Preis / Leistung sicherlich die beste Wahl im Feld. Zu Redaktionsschluß waren jedoch nur noch 3 Stück von diesem Modell verfügbar und insgesamt werden bloß 10 Käufer damit beglückt.
 

Komplettes Cockpit an der GSR. An eine Ganganzeige wie bei der GSR gewöhnt man sich sehr schnell und möchte sie nicht mehr missen.

Suzuki liefert mit der GSR einen äußerst gelungenen Kompromiss. Nicht gespart wurde bei essentiellen Teilen wie Rahmen oder Schwinge. Dick, mächtig und stabil. Beim Motor zwickte man ein paar PS vom GSX-R Aggregat weg am Fahrwerk begnügt man sich mit guter Performance auf der Straße und schon sind ein paar Tausender gespart.

Wie auch bei der Yamaha ist der Auspuff relativ dezent ins Heck integriert.

Bei flotten Ausfahrten auf der Straße war die GSR letztes Jahr noch ein Geheimtipp, heuer war sie Referenz für die Gegner. Doch der Vorsprung war groß und so ist man auch mit dem Modell 06 noch problemlos an den neuen 07er Modellen der anderen Japaner dran.

 

Technische Daten:

Motor 4-Zylinder Reihenmotor, 4-Takt, DOHC
Hubraum 599.4 ccm
Bohrung x Hub 67 x 42,5
Leistung 98 PS / 72kW bei 12.000 U/min
Drehmoment 64,70 NM bei 9.600 U/min
Verdichtung 12,5 : 1
Gemischaufbereitung Elektron. Einspritzung
Antrieb 6-Gang, Kette
Starter Elektro
Reifen vo. 120/70ZR17
Reifen hi. 180/55ZR17
Bremse vo. 2 Scheibenbremsen 310 mm, 4-Kolben-Bremssattel
Bremes hi. 1 Scheibenbremse 240 mm, 1-Kolben-Bremssattel
Radstand 1.440 mm
Länge 2.090 mm
Breite 795 mm
Höhe 1.075 mm
Trockengewicht 183 kg
Tankinhalt 16,5 l
   
Bericht: NastyNils, Photos: http://www.fueloep.com/

Gaststarter: KTM 690 Supermoto

War bisher einfach undenkbar. Ein Einzylinder im 600er Nakedvergleich? JA unbedingt! Erstens weil jeder andere Vergleichstest, also z.B. mit anderen Einzylindern peinlich für die Gegner wäre. Zweitens kostet die KTM zum Teil sogar ja mehr als die 100PS Vierzylinder aus Japan und so muss sie entsprechend unserer Logik auch mehr können.

In der Vergangenheit gab es einige gute Gründe warum man KEINEN Einzylinder kaufte. Laufkultur, Leistung, Zuverlässigkeit und optischer Auftritt waren einige davon. KTM machte viel Boden gut.

Die Laufkultur wurde beim neuen Motor deutlich verbessert. Wir fuhren schon Touren mit 400 km und stiegen trotzdem mit einem Grinser vom Bock. Echte Reisen und noch längere Touren würde ich aber trotzdem lieber zum Beispiel mit einer Z750 machen. Entspanntes Cruisen macht mit den Japanern ebenfalls mehr Spaß. Die Sitzposition ist etwas legerer und die Motoren können durch die größeren Leistungsreserven einfach milder gefahren werden. Will man zum Beispiel mit 140 durch die Gegend gleiten, laufen die Vierzylinder im 6. Gang in einem viel angenehmeren Bereich als der Einzylinder. Denn die KTM muss bei solchen Geschwindigkeiten schon ordentlich ausgewunden werden.

In Sachen Motorleistung kann die KTM überall dort mithalten wo die Radien nicht mit mehr als 140 km/h durchfahren werden können. Die KTM läuft zwar mit Rückenwind, Heimweh und viel Glück laut Tacho 200 km/h, die Japaner laufen aber äußerst entspannt und mühelos deutlich über 200. Wer oft auf der Autobahn unterwegs ist wird klarerweise also auch auf den Japanern mehr Freude haben.

Klare Aussage zum Fahrwerk und zu den Bremsen: KTM übertrumpft hier die Gegner mit dem besten Material. Das Fahrwerk an der KTM ist 100% rennstreckentauglich und die Bremsen sind es ebenso. Frisch aus der Kiste ist eine KTM 690 SM zum Beispiel am Pannoniaring schneller als absolut serienmäßige Nakedbikes der 600er Klasse. Haben wir selbst ausprobiert und waren überwältigt. Die fehlenden 30 PS werden einfach mit dem höchsten Kurvenspeed wettgemacht und am Ende der Start-Ziel ist der Vorsprung groß genug um als Führender die nächste Runde zu beginnen.

Otto Normalverbraucher hat aber vermutlich trotzdem das Gefühl bei einem japanischen 4-Zylinder mehr für sein Geld zu bekommen als bei KTM. Die Motoren sind breiter und der Auftritt edler. Das rennstreckentaugliche Fahrwerk ist zwar gut, für 90% der Käufer aber vermutlich niemals auszureizen. Wer im Winkelwerk jedoch das schnellste Fahrzeug in dieser Klasse haben möchte, muss die KTM und keinen Japaner kaufen.

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Bericht vom 19.08.2007 | 192.416 Aufrufe

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