70.000 € für 30 PS - Der Unterschied zwischen STK & SBK

Wenn ihr die Chroniken der Tourist Trophy mehr oder weniger aufmerksam verfolgt habt, werdet ihr bemerkt haben, dass in letzter Zeit der Superstock-Rekord (134,077 mph) dem Rekord im Superbike/Senior sehr nahe kommt. Vor allem, wenn man die letzte Runde von Peter Hickman bei der Senioren-TT 2018 mit 135,452 mph nicht berücksichtigt, da er mehr Trainingstage bei außergewöhnlich guten Bedingungen absolvierte. Aber wie können Superstocks, Motorräder mit kaum Tuning und Racing-Anpassungen, so nah an der Geschwindigkeit der Superbikes sein?

Im Jahr 2018 nutzten wir unseren mehrtägigen Aufenthalt auf der Isle of Man, um in die Box des Teams mit den meisten Titeln zu gehen: Honda Racing. Wir wurden von Neil Tuxworth begrüßt, dem Ex-Fahrer und Leiter der Struktur in den letzten drei Jahrzehnten, sowie von einer der größten Persönlichkeiten des Fahrerlagers. Vor den Augen von Ian Hutchinson und Lee Johnstons Honda CBR 1000RR SP2 erklärte Neil einige der grundlegenden Unterschiede zwischen der Standardmaschine, dem STK und dem SBK.

"Das Motorrad, das Sie vom Händler erhalten, ist dem Motorrad, das Sie bei den Tourist Trophy-Rennen sehen, bereits sehr ähnlich. Die Änderungen, die die Teams daran vornehmen konnten, sind vernachlässigbar gering. Auf Fahrwerksebene können sie nur die internen Federn der Gabeln und der Hinterradaufhängung austauschen, während sie am Triebwerk nur eine alternative Auspuffanlage montieren und die notwendigen Anpassungen am Übersetzungsverhältnis vornehmen dürfen. Wenn man eines dieser Motorräder hat und über ein zusätzliches Budget von etwa 2.000 Euro verfügt, dann kann man problemlos ein Superstock zusammenbauen. Bei der TT erlaubt die Organisation jedoch andere Änderungen, die wir bei permanenten Schaltungen nicht sehen würden. Eine davon ist zum Beispiel der überdimensionale 24-Liter-Tank.

Aber wenn wir über die SBK sprechen, steigen die Endkosten in die Höhe. Neil spricht von einer Differenz von etwa 70.000 Euro zwischen den beiden. Eine Investition, die fast alles Ersetzbare ersetzen wird: Vorder- und Hinterradaufhängung, Reifen, Gummi, Schwinge, Elektronik, Scheiben ... zusätzlich zur Vorbereitung des Motors, der den gleichen Motorblock des Standardmotorrads behalten muss. Das ergibt eine Leistung von rund 215 PS, verglichen mit den 180 PS der damaligen Standardmaschine, bei einer Höchstgeschwindigkeit von über 320 km/h.

Auf einer Rennstrecke auf der ein Superbike der massiven Leistung freien Lauf lassen und den zusätzlichen Grip nutzen kann, ist es viel schneller als ein STK. Aber die Bergstrecke auf der Isle of Man ist etwas Besonderes. Hier, sagte uns Ian Hutchinson während eines Abendessens, ist es viel einfacher ein Superstock-Motorrad, anstatt eines Superbikes zu fahren. Vor allem, wenn man physisch nicht bei 100 Prozent ist.

Mit der SBK, sagt Hutchy, kämpft man, bewegt sich, rutscht, steht auf... es ist sehr körperlich, während die STK entspannter ist. Tuxworth kommt, um die Kommentare seines Fahrers zu bestätigen und erinnert daran, dass die Tourist Trophy eine sehr lineare, nutzbare Leistungsentfaltung erfordert.

Aus dem gleichen Grund schaffen es Maschinen wie die Honda RC213 V-S oder die Suter MMX500 nicht, so nah an die Zeiten ihrer Serienmotorräder heranzukommen. Als wir Neil nach der Leistung dieser beiden Motorräder fragten, erinnerte er uns erneut daran, dass diese Rennstrecke unglaublich abwechslungsreich ist. Es gibt Sektoren die durch Städte, Straßen, Straßen mit Grip, Straßen ohne Grip, Sprünge, Steigungen ... führen. Wenn man das Motorrad von Marc Marquez hierher bringen würde, würde es keine top Ergebnisse erzielen, weil es für einen perfekten Belag ausgelegt. Es ist ein extrem empfindliches Motorrad.

Lee Johnston verwies auch auf die Eigenschaften der Tourist Trophy: "Man verbringt 90% der Zeit über 225 km/h (140 mph) mit ständigen Richtungswechseln, das ist körperlich sehr anstrengend. Der STK ist etwas weniger aggressiv und leichter zu fahren". Für Lee, einen kleinen, aber fitten Fahrer, sind die 600er und elektrische Motorräder der TT Zero am bequemsten, weil sie durch ihr Eigengewicht nahe am Boden bleiben.

Obwohl sowohl Lees, als auch Hutchys Maschinen aus exakt den gleichen Komponenten bestehen, haben beide eine Reihe von Anpassungen, um das Bike auf die Bedürfnisse zweier sehr unterschiedlicher Piloten abzustimmen. Auf der einen Seite haben wir Ian Hutchinson, der nach seinem erneuten Beinbruch bei der Tourist Trophy 2017 sein linkes Bein kaum benutzen kann. Ian nutzt es als Stützpunkt und für wenig anderes. Deshalb wurde das Getriebe auf der rechten, statt auf der linken Seite eingebaut. Eine Anpassung, die komplexer sein soll als sie scheint.

Dadurch musste die Hinterradbremse einen neuen Platz am Motorrad finden und wurde in die Nähe des linken Lenkers verlegt. Dort sieht man, wenn man genau hinschaut, zwei Hebel: den Kupplungshebel mit der traditionellen Länge und Höhe und einen weiteren, kürzeren Nocken, der an der Gabel verankert ist. Letzterer ist die hintere Bremse und wird mit dem Daumen der linken Hand bedient.