Bilder: Honda CRF1000L Africa Twin 2018

Es war nicht notwendig, die erfolgreiche Honda Africa Twin grundlegend umzukrempeln - schlaue Updates für die zuverlässigen Reisebegleiterin.

Nun gibt es für diese Saison ganz neu das Modell CRF1000L Africa Twin Adventure Sports, die etwas schickere und insgesamt besser ausgestattete Africa Twin.

Geht es aber auch um die Kohle, dann müsste dieses Modell schon aufgrund des Mehrpreises das Nachsehen haben.

Schön und gut, allerdings sprechen auch noch andere Dinge abseits des schnöden Mammons für die normale Africa Twin.

Denn was für den einen ein Grund zum Kauf darstellt, ist für den anderen eher ein Grund, die Finger davon zu lassen.

Bei der Honda CRF1000L Africa Twin ist es vor allem das Fahrwerk, das die Adventure Sports-Version zwar geländegängiger und komfortabler macht, allerdings auch diese gewisse Sportlichkeit der CRF1000L Africa Twin vermissen lässt.

Denn schlecht gefedert ist auch die normale Africa Twin keineswegs, mit 204 Millimeter Federweg vorne und 220 Millimeter hinten steht auch so manchem Geländeausflug nichts im Wege.

Zwar nicht so souverän wie die jeweils 20 Millimeter höhere Adventure Sports aber durchaus angemessen.

Ich habe es bei den Testfahrten in Malaga selbst erfahren dürfen, dass sich auch die "gewöhnliche" Africa Twin auf Schotterstraßen und auf Single Trails hervorragend benimmt.

Zudem geht es auf befestigten Straßen erheblich sportlicher zur Sache, vor allem in engerem Winkelwerk kann im Vergleich zur hochbeinigeren Schwester auf Teufel komm raus umgelegt werden.

Sowohl der tiefere Schwerpunkt als auch die strafferen Federn machen aus ihr im Vergleich zur hochbeinigen Schwester eine quirlige Supermoto, die sich agil um die Ecken werfen lässt.

Das Triebwerk bleibt dabei allerdings der brave und unaufgeregte Ruhepol in dieser beliebten Reiseenduro.

Mit 95 PS bei 7500 Umdrehungen und 99 Newtonmeter Drehmoment bei 6000 Touren kann nun mal nicht von brachialer Kraft gesprochen werden, auch wenn bei der 230 Kilo schweren Africa Twin 13 Kilo weniger geschleppt werden müssen als bei der Adventure Sports.

Beiden gemein ist ein geänderter Auspuff, der nun zwei statt der bisher drei Kammern nutzt und somit ein paar Gramm einspart.

Die beste Abspeckkur nahm Honda allerdings bei der Batterie vor, dank einem neuen Li-Ionen-Akku werden stolze 2,3 Kilo (!) eingespart. Wir durften die beiden Batterien in die Hand nehmen - einfach unglaublich, wie leicht der neue Akku im direkten Vergleich ist.

Dafür profitiert die Honda CRF1000L Africa Twin des Jahrgangs 2018 von den, dank Ride by Wire gewonnenen Elektronik-Schmankerln: Drei verschiedene Fahrmodi stehen zur Wahl, zusätzlich noch ein frei konfigurierbarer, der sogar der wichtigste Modus werden könnte.

Denn während die drei Modi Tour, Urban und Gravel immer wieder Stufe sechs bei der Traktionskontrolle (nun sieben Stufen und voll deaktivierbar statt drei Stufen bei der Vorgängerin) voreingestellt haben, also auch, wenn ich während der Fahrt den Modus wechsle, merkt sich das System nicht, dass HSTC (Honda Selectable Torque Control) auf Stufe zwei war jene Stufe, die ich für etwas sportlichere Fahrerei empfehlen würde.

Der User-Mode, so wird er genannt, merkt sich hingegen schon die eingestellten Parameter und erspart effizient das genervte Getippe am TC-Knopf.

MIt ihrer Sitzhöhe von 850 bis 870 Millimeter ist die Africa Twin auch stolze 50 Millimeter niedriger als die Adventure Sports-Schwester und somit auch weit weniger wählerisch, was den Fahrer betrifft - auf ihr können auch kleinere Piloten Platz nehmen und sicheren Stand finden.

Die Bremsen müssen, da sie sich zur Vorgängerin in ihrer Funktion nicht geändert haben, nicht großartig erwähnt werden. Sie sind jedenfalls nach wie vor gut, nicht brachial, aber das sollen sie auch gar nicht sein.

Der Windschild ist klarerweise nicht so gut wie bei der neuen Adventure Sports-Version, die einen um 80 Millimeter höheren Schild besitzt, allerdings haben beide Scheiben die gleichen Aufnahmepunkte und das Problem kann relativ elegant durch Erwerb der höheren Scheibe um knapp 150 Euro behoben werden.

Der kleinere Tank könnte hingegen sogar für einige Interessenten ein Argument für die normale Africa Twin sein, 18,8 Liter reichen für rund 400 Kilometer, voll und ganz ausreichend für Reisen und Rasen in nahezu allen Gegenden der Welt mit normalem Tankstellennetz.

Lediglich in den abgelegensten Orten dieser Welt wird man das Fass der Adventure Sports brauchen. Oder man fährt eben gerne ohne Pause über 500 Kilometer ja, so etwas soll es auch geben.

Die Instrumente präsentieren sich auch auf der überarbeiteten Honda CRF1000L Africa Twin völlig neu, statt der geteilten Ansicht bei der Vorgängerin ist es nun ein einteiliges LCD in reversiver Ausführung, also also weiße Schrift auf schwarzem Hintergrund.

Die Anordnung der Informationen geht in Ordnung, Tacho und Ganganzeige sind prominent und gut ablesbar, der digitale Drehzahlmesser eher nicht so toll.

Zusätzlich werden nun natürlich auch die Modi dargestellt, sowie die Stufen von Power, Engine Break und Traction Control.

Besonders cool an der Africa Twin - und das war bei der Vorgängerin auch schon so - finde ich die Möglichkeit, sie mit dem Doppelkupplungsgetriebe DCT (Dual Clutch Transmission) zu ordern.

Alle Nörgler und Skeptiker seine gleich vorweg informiert: Es gibt die CRF1000L Africa Twin ohnehin auch mit Schaltgetriebe und wer sich den Schaltautomaten zum Rauf- und Runterschalten dazu nimmt (650 Euro Aufpreis) kann gaaaanz herrlich und butterweich die Gänge sortieren - mehr braucht der Mensch eigentlich nicht.

Falls aber doch der Wunsch nach noch mehr Hightech besteht, dann rate ich zum DCT, das viel mehr als nur eine witzige Spielerei ist.

Es funktioniert nämlich so richtig gut und kann in verschiedensten Konfigurationen gefahren werden: Modus D für entspanntes Gleiten (das Getriebe schaltet sehr früh), Modus S für längeres Ausdrehen und darin noch regelbar S1, S2 und S3 für richtig arges Auswinden des Motors.

Wer möchte, kann per Tasten am linken Lenker überhaupt manuell schalten, oder so wie ich es meist mache, in Stufe S2 fahren und wenn nötig per Tasten in das Geschehen eingreifen und einen Gang höher oder herunter schalten.

Für den Offroad-Einsatz gibt es schließlich auch noch den gewissen "G-Mode", der das Ansprechverhalten noch weiter verfeinert und starke Anstiege sowie Gefälle in seine Berechnung miteinbezieht.

Eine beiläufig erwähnte, aber gar nicht so unwichtige Neuerung der Africa Twin betrifft die Blinker, die nun selbstrückstellend ausgeführt sind.

Die Elektronik erkennt aus der Angleichung der Radgeschwindigkeiten vorne und hinten, dass der Blinker wieder deaktiviert werden kann und als besonderes Sicherheitsfeature "Emergency-Stop"-Funktion wird beim harten Anbremsen im Bereich über 53 km/h und einer Verzögerung von 6 m/s² kurz die Warnblinkanlage aktiviert, bei rutschigem Untergrund bereits bei 2,5 m/s².

Das macht den Hintermann definitiv aufmerksam, wie wir beim sehr sportlichen Andrücken auf den (teilweise) guten Straßen in Malaga feststellen durften.

Das System gibt es im Übrigen auch auf der Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports - danach kann man seine persönliche Traum-Africa Twin also leider nicht auswählen.