Wolfs Top 5 Reiseenduro-Neuheiten 2022

Man nehme einen bewährten Motor, den man ohnehin schon zuvor in Lizenz produziert hat, adaptiert ihn auf EURO 5, stopft jede Menge Sonderausstattung serienmäßig ins Motorrad und bietet das Ganze dann noch um ein paar Tausender günstiger an als die Konkurrenz. So will der chinesische Hersteller CFMOTO mit der 800 MT (Multi Terrain) im gehobenen Mittelklasse-Reiseendurosegment Fuß fassen. Der Reihen-Zweizylinder stammt aus der KTM 790 Adventure und wird etwa 90/95 PS leisten, die Federelemente kommen von KYB und die Bremsen von der Brembo-Tochter J. Juan alles also bewährte Ingredienzen.

Angeboten wird die Reiseenduro ab dem 2. Quartal 2022 mit 19/17-Zoll-Rädern als Sport (mit Gussfelgen) sowie Touring (Speichenfelgen) mit Kurven-ABS, schräglagenabhängiger Traktionskontrolle, Tempomat, rundum LED-Beleuchtung, Zusatz-Scheinwerfern, 7(?)-Zoll-TFT-Farbdisplay samt Smartphone-Connectivity und sogar Koffersystem serienmäßig, die Touring-Variante bekommt obendrein noch Hauptständer sowie Sitz- und Griffheizung. Draufgesessen bin ich schon bei einer ersten Prototyp-Präsentation vom DACH-Importeur KSR, entscheidend und spannender wird aber natürlich sein, wie sie sich fährt bzw. wie gut günstig wirklich sein kann. Denn auch wenn der ursprünglich angestrebte Preis von knapp unter 10.000 Euro in Deutschland (und Dank Nova in rund 2.000 mehr in Österreich) nicht ganz erreicht werden kann, so dürfte die CFMOTO 800 MT speziell in Anbetracht ihrer üppigen Serienausstattung auf alle Fälle ein Schnäppchen am Reiseenduro-Markt werden.

Vollgetankt nur unwesentlich über 200 Kilo, 80 PS, dazu 21/18-Zoll-Räder und 240 Millimeter Federweg vorne wie hinten die Tuareg 660 von Aprilia ist definitiv aus dem Stoff, aus dem (Fernreise)-Träume sind. Yamaha hat es mit der Tenere 700 vorgezeigt, dass der Markt für solch eine leichte, Offroad-taugliche Reiseenduro vorhanden ist, die Italiener verzichten aber auf das Minimalistische der T7 und stellen ihr Pendant mit reichlich Elektronik ausgestattet auf die Speichenräder. Kollege McGregor ist sie ja bereits gefahren und war äußerst angetan, ich kann seine Begeisterung gut nachvollziehen.

Den 659-Kubik-Reihenzweizylinder kennt man ja bereits aus RS660 bzw. Tuono 660, wo er an die 100 PS leistet, in der Tuareg kommt er mit 80 PS (bei 9250 U/min) aus und hat dafür 75 Prozent seines maximalen Drehmoments von 70 Newtonmeter bereits bei 3000 Umdrehungen zur Verfügung, was dem gewünschten Einsatzbereich auf unterschiedlichem Terrain zu Gute kommen sollte. Vier Fahrmodi, die ABS, Traktionskontrolle, Gasannahme oder Motorbremskontrolle regulieren, sind ebenso mit an Bord wie ein fesches TFT-Farbdisplay, für den Quickshifter muss man extra bezahlen. Der 18-Liter-Tank verspricht bei einem moderaten Verbrauch von um die 4 Liter Reichweite jenseits der 400-Kilometer-Marke, die (wie bei der Tenere) serienmäßigen Pirelli Scorpion Rally STR Reifen wecken Abenteuerlust, ohne dabei die Performance auf der Straße merkbar einzuschränken. Insgesamt schreit mich dieses Motorrad aber sowieso förmlich an, damit die befestigten Wege so rasch wie möglich zu verlassen…

Streng genommen bringt Triumph mit der neuen Tiger 1200 die imposanteste Reiseenduro-Neuheit 2022. Warum die große Raubkatze bei mir als erklärtem Triple- und Tiger-Liebhaber (privat fahre ich immer noch eine Tiger 800 XC aus 2011 mit mittlerweile 163.000 Kilometern auf der Uhr) in dieser (Vorab)-Wertung dann nur auf Rang drei rangiert, ist trotzdem leicht erklärt und rein subjektiv: Mein Herz gehört, was Reiseenduros betrifft, eher der Mittelklasse, die mit +/- 100 PS auskommt, mich auch zu zweit überall rasch genug hinbringt und im Fall des Falles auf abgelegenen Pfaden doch meist einfacher wieder aufzuheben ist. Aber mit der neuen 1200er könnte Triumph ein Motorrad gelungen sein, das die Oberklasse neu definiert.

Genauer gesagt fünf Motorräder, kommt sie doch in ebensovielen Varianten daher: Als (etwas abgespeckte, aber immer noch sehr gut ausgestattete) 1200 GT, sowie 1200 GT Pro, 1200 GT Explorer, 1200 Rally Pro und 1200 Rally Explorer. Die straßenorientierten GT-Modelle fahren auf 19/17-Zoll-Alurädern, die offroadaffinen Rally-Modelle auf 21/18-Zoll-Speichenfelgen, die Explorer-Varianten fassen statt 20 jeweils satte 30 Liter Sprit. Angetrieben werden sie vom 150 PS starken T-Plane-Dreizylinder, der satten Durchzug und jede Menge Power oben raus garantiert, punkto Ausstattung ist so ziemlich alles mit an Bord, was gut und teuer ist, sämtliche Infos gut ablesbar am natürlich voll konnektiven 7-Zoll-TFT-Farbdisplay. Kennt man, wird sicher wie bei Triumph gewohnt alles wunderbar funktionieren, der Clou könnte aber die Gewichtsersparnis der Kardan-Reiseenduro gegenüber den schon sehr guten, aber doch richtig schweren Vorgänger-Modellen werden: Die jeweils vergleichbaren 2022er-Modelle sollen mit 90 Prozent Sprit an Bord weniger wiegen als ihre Vorgänger trocken, bei der Rally Pro sind das z.B. 249 Kilo fahrfertig. So gesehen muss ich meine Einstellung ja vielleicht doch mal überdenken? Ich zähle jedenfalls schon die Tage, bis ich sie im März erstmals testen darf!

Als ich sie auf der EICMA 2019 in Mailand erstmals als Studie gesehen habe, war meine Begeisterung groß allerdings kaum größer als die Skepsis, dass diese Desert X auch wirklich so oder zumindest so ähnlich in Serie gehen werde. Unbegründet, denn was Ducati nun auf die Speichenräder gestellt hat, ist ganz offenbar wirklich einen Reiseenduro fürs Grobe. Die nicht nur optisch an vergangene Wüsten-Racer erinnert, sondern im Unterschied zu diversen Multistrada-Enduro-Modellen, so gut diese auch immer sein mögen, wirklich schmutzig gemacht werden will. Mit endurogerechter 21/18-Zoll-Bereifung, auf der serienmäßig der Pirelli Scorpion Rally STR aufgezogen sein wird, voll einstellbaren Federelementen von Kayaba mit 230 Millimeter Federweg vorne und 220 hinten. Das vertikale 5-Zoll-TFT-Farbdisplay im Stil eines Roadbooks unterstreicht den Rallye-Look, die Möglichkeit, die Tankkapazität von 21 Liter mittels Zusatztank am Heck noch einmal um weitere 8 Liter zu erhöhen (bzw. sogar den Sozius-Sitz gegen einen Tank zu tauschen), macht sie umso mehr bereit für Abenteuer, die auch in entlegenste Gebiete führen.

Mit 110 PS ist der aus der neuen Multistrada V2 bekannte 937-Kubik-Motor mit Desmodronik der aktuell stärkste in der sogenannten Mittelklasse, wobei die niedrigen Gänge laut Ducati kürzer übersetzt wurden, um die Geländetauglichkeit zu erhöhen. Umfangreiche Elektronikpakete, Ducati-typisch gut individuell anpassbar, sind natürlich ebenfalls an Bord, die 223 Kilo fahrbereit wiegende Desert X verspricht sowohl für die Straße, als auch für unbefestigtes Terrain bereit zu sein ganz wie das von einer Reiseenduro, die am besten den Spagat von der Autobahn bis in die Wüste schafft, eben verlangt wird. Also, Ducati-Techniker: Zahts an, wir wollen nicht wirklich bis zum Sommer auf dieses Motorrad warten!

Auch die Norden 901 hatte bei der EICMA 2019 ihren ersten, vielbeachteten Auftritt. Und auch Husqvarna darf gratuliert werden, dass die Studie von damals kaum von dem mittlerweile in den Schauräumen stehenden Serienprodukt zu unterscheiden ist. Die enge, technische Verwandtschaft zu den KTM-Schwestern 890 Adventure und 890 Adventure R ist nicht zu verheimlichen, macht das Motorrad für mich aber nur noch interessanter. Weil zum einen dieser 889-Kubik-Reihenzweizylinder mit seinen 105 PS bzw. 100 Newtonmeter Drehmoment mit zum Besten zählt, was ich in Reiseenduros bislang fahren durfte und die Norden dennoch nicht bloß eine Kopie in anderem Kleid bzw. Farben ist. Sie wurde vielmehr in vielen Dingen ziemlich genau zwischen den beiden erwähnten Modellen platziert, sei es die Sitzhöhe von 854 bis 874 Millimeter, oder die Federwege des voll einstellbaren WP-Fahrwerks von 220 bzw. 215 Millimetern.

Womit man bei Husqvarna ganz offenbar in Richtung Honda Africa Twin oder auch Triumph Tiger 900 Rally Pro geht also ein voll reisetaugliches Motorrad, das auf der Straße sehr gut funktioniert und auch abseits davon so ziemlich alles meistert, was man mit einer Reiseenduro in Angriff nehmen will. Dafür sprechen auch die Raddimensionen von 21/18-Zoll, die übrigens genauso wie Aprilia Tuareg, Ducati Desert X oder Yamaha Tenere mit dem von mir schon mehrfach gelobten Pirelli Sorpion Rally STR ab Werk bestückt werden und nicht zuletzt das Konzept mit dem nach unten gezogenen Tank, das der Handlichkeit speziell Offroad sehr zu Gute kommt. Ein hochwertiges, umfangreiches Elektronikpaket ist genauso selbstredend wie das TFT-Farbdisplay, der serienmäßige Quickshifter kam für mich überraschend und unterstreicht, dass es die 204 kg trocken und vollgetankt wohl zwischen 220 und 225 Kilo schwere Norden 901 dem Fahrer auf großer Tour so angenehm wie möglich machen will. Das eigenständige Design der Austro-Schwedin, das klassische Elemente mit typischer Husqvarna-Moderne vereint, tut sein Übriges dazu, weshalb mich dieses Motorrad richtig anspricht, Emotionen weckt. Mit Sicherheit kein Schaden, dass ich es schon bald auf Herz und Nieren prüfen werde.