Bringt dieser Motor Harley wieder auf die Erfolgsspur?

Die Technik des Harley-Davidson Revolution Max 1250 Motor

Der neue Revolution Max Motor von Harley-Davidson ist ein High-Tech-V2 der modernsten Generation. Er unterscheidet sich von den klassischen Harley-Motoren und könnte genau deswegen ein Hit werden. Aber was kann er denn so besonderes?

Das Ding ist, es gibt nicht DAS Merkmal welches den Revolution Max 1250 ausmacht oder hervorhebt. Vielmehr ist es eine Vielzahl von schlauen technischen Lösungen, die ihn zumindest am Papier höchst interessant und vielversprechend machen. Ob sich das in der Praxis dann so bewahrheitet, werden wir beim ersten Test der neuen Harley-Davidson Pan America 1250 2021 herausfinden.

Überraschende Leistungsdaten - Der Revolution Max ist ein Powerhouse

Mit einem Motor von dem Kaliber haben vor der Präsentation der Pan America 1250 wohl nicht viele gerechnet. Vor allem die mächtige Leistung und der trotz dessen niedrige Verbrauch kam für uns unerwartet.

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NastyNils

"Der 60 Grad V2 [...] hat einen Hubraum von 1250 Kubikzentimetern und liefert 152 PS ab. Diese Leistungsangabe hätte man so vermutlich nicht erwartet. Angenehm überrascht waren wir auch bei den ersten Informationen zum Verbrauch der neuen Harley-Davidson Pan America 1250. 5.5 Liter auf 100km sollen es sein."

Möglich werden diese tollen Eckdaten durch schlaues Engineering. Beim Motor bricht Harley mit einigen Traditionen. Erstmals seit der von Porsche entwickelten Harley V-Rod, welche auch schon keine "typische" Harley-Davidson war, steuern zwei Nockenwellen pro Zylinderkopf die Ventile und das erste Mal regelt Harley auch die Steuerzeiten der Nockenwellen. Die Konstruktion des Motors als mittragendes Element ist auch ein Novum für die Amerikaner. Wie sich diese Technologien auf den Motor auswirken, schauen wir uns jetzt an.

Revolution Max 1250 - Harleys erster mittragender Motor

Der 60°-Winkel zwischen den Zylindern ermöglicht eine schmale und kompakte Bauform. Die beiden Hubzapfen der Kurbelwelle sind aber um 30 Grad zueinander versetzt, was dem Motor die Zündfolge eines 90-Grad-V-Motors gibt. Diese sind bekannt dafür, besonders ausgeglichen und vibrationsarm zu sein und dem Revolution Max soll der Hubzapfenversatz mehr Laufruhe bei höheren Drehzahlen geben. Außerdem soll sich diese Zündfolge auch positiv auf Offroadeinsätze und auf den Klang auswirken. Zwischen den beiden Zylindern ist Platz genug für die beiden Drosselklappengehäuse. Sie liegen in stromgünstiger Fallstromanordnung und sollen so die Luft flott und möglichst ohne Verwirbelungen in die Brennkammer bringen.

Wichtig war bei der Entwicklung des Revolution Max, wie bei so ziemlich allen Motoren, auch eine maximale Gewichtsersparnis. Dazu wurden alle möglichen Bauteile möglichst klein, dünn oder flach gemacht, Ölleitungen durch Motorwände und Wellen gezogen, besondere Leichtmetalle und andere Materialien verwendet und, und, und... Eine große und vielleicht die bemerkenswerteste Maßnahme ist aber die Konstruktion des Revolution Max als mittragenden Motor. Er sitzt nicht nur angeschraubt im Chassis, sondern ist quasi Teil des Rahmens und hält das Motorrad zusammen. Durch die Verwendung des Motors als zentrales Strukturelement spart man sich einen klassischen, schweren Hauptrahmen. Stattdessen gibt es ein vorderes Rahmenelement, ein mittleres Segment und den Heckrahmen, welche alle direkt mit dem Motor verschraubt sind. Für diese Aufgabe muss der Motor besonders robust und steif konstruiert werden, dafür liegt der Schwerpunkt mittiger, das Gewicht wird niedriger und er bietet höhere Verwindungssteifigkeit.

Variable Ventilsteuerung - Das Wundermittel neuer Motoren

Wie modern der Revolution Max 1250 ist, sieht man an den Nockenwellen. Klammert man die V-Rod aus, da ihr Motor ja von Porsche und nicht von Harley entwickelt wurde, ist der Revolution Max der erste Harley-Motor mit DOHC, also mit dual overhead camshafts. Das heißt, dass über jedem Zylinderkopf zwei Nockenwellen liegen. Eine steuert die Einlassventile, eine die Auslassventile. Der Vorteil von OHC sind eine geringere Anzahl an beweglichen Teilen und damit ein schnelleres Ansprechen auf Gasveränderungen. Deshalb werden OHC-Systeme bei leistungsstarken Motoren bevorzugt. Und noch etwas wird durch DOHC möglich: Variable Ventilsteuerung.

Nach einigen anderen Herstellern, wie z.B. Honda, Ducati oder BMW, bringt nun auch Harley-Davidson diese High-Tech-Technologie in ihren Motorrädern zum Einsatz. Die Bezeichnungen sind zwar unterschiedlich (Vtech bei Honda, ShiftCam bei BMW, Desmodronic Variable Timing bei Ducati), die Funktion aber größtenteils gleich. Harley nennt es einfach Variable Valve Timing (VVT). Beim VVT werden per Elektronik und unabhängig voneinander die Einlass- und Auslassventil-Steuerzeiten beeinflusst. So kann nicht nur die Performance jedes Zylinders einzeln und zielgenau beeinflusst werden, sondern auch die Ventil-Steuerzeiten auf Drehzahlbereich, Motortemperatur oder Fahrmodus angepasst werden. Das Ergebnis ist ein breiter nutzbarer Drehzahlbereich, gesteigerte Effizienz, niedrigerer Verbrauch, erhöhte Reichweite, mehr Punch im Drehzahlkeller und gleichzeitig eine größere Spitzenleistung. Kurzum: Die Power des Motors kann vielseitiger verwendet werden und man hat einfach mehr davon. Interessantes Feature: Beim Abstellen des Motors stellt die variable Ventilsteuerung die Einlassnockenwellen so weit wie möglich in Richtung spät und die Auslassnockenwellen in der Gegenrichtung, um die Kompression zu reduzieren und damit den nächsten Anlassvorgang zu erleichtern.

Der Anfang von etwas Großem?

Auch sonst findet man beim Revolution Max an allen Ecken und Enden passable Ingenieurskunst. Eine robuste Flüssigkeitskühlung mit in die Lichtmaschinenabdeckung integrierten Kühlmittelleitungen, hydraulischer Ventilspielausgleich für wartungsfreien Ventiltrieb, zwei Zündkerzen pro Zylinder für optimierte Verbrennung und eine Trockensumpfschmierung, die durch das Abpumpen des Öls Unterdruck im Kurbelgehäuse erzeugt und dadurch die interne Reibung verringert, sind da nur einige Beispiele.

Das vielversprechende Datenblatt des Revolution Max 1250 weckt bei uns in der Redaktion große Hoffnungen. Mit der Pan America hat Harley schon mal einen guten Anfang gemacht und wir sind schon sehr gespannt auf den Test. Aber so ein hochmodernes Aggregat wurde bestimmt nicht nur für ein Modell entwickelt. Also was da wohl noch kommt? Die Harley Streetfighter Bronx wurde ja leider eingestellt. Ursprünglich sollte sie das Schwesternmodell der Pan America werden. Aber vielleicht erbarmt sich Harley-Davidson ja noch und bringt irgendwann doch auch ein Naked-Bike mit dem Revolution Max. Eine Harley Streetfighter mit 1250er V2, das wäre doch was! Möglicherweise überrascht uns Harley aber auch mit etwas komplett anderem, wer weiß? Wie auch immer die Pläne der Harley-Bosse aussehen, der Revolution Max 1250 könnte das Potential haben, um Harley-Davidson erfolgreich in die Zukunft zu führen.

Wie gut der Revolution Max in der Realität performt, werden wir am 12.04.21 erfahren, wenn Vauli die neue Pan America testet.

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Bericht vom 05.04.2021 | 42.047 Aufrufe

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