EGLI-BMW K 1100 - die Rarität im Detail

Um solch einem Krad wahrhaft gerecht werden zu können, ist der klassische Ansatz hierfür gerade gut genug. Und ja, auch dieser Motor entspricht einem gut proportionierten Ziegelstein. Jedenfalls hat das die Fachwelt schon damals behauptet, als die Triebwerke der K-Serien 1985 mit der K 75 auf die Welt kamen. Mit einem K 100 RS-Motor aus 1986 begann diese EGLI-BMW ursprünglich ihre Weltumrundungen. Ziemlich einzigartig, weil es mit dieser Rahmenarchitektur nur eine Kleinserie von maximal zehn Stück gab, die sich den K 100-Motor einverleiben ließ. Das Rahmenwunder, dass dieser EGLI zugrunde liegt, ist das erste Chassis nach dem Prototyp. Ein überaus gepflegtes Opus, das um die Jahrtausend-Wende eine stringente Erneuerung erfuhr. Indem dem K 100 Motor in logischer Konsequenz der K 1100 RS folgte. Mit all seinen Vorzügen, die dieser in seiner fortschrittlichen Art mit seinem Erscheinen ab 1992 (bis 1996 gebaut) mit sich brachte. Wenngleich die Kubatur dieses Treibsatzes eines längs liegenden Vierzylinder-Reihenmotors in seiner ziegelartigen Präsenz zumindest optisch keinen Vorteil brachte. Wohl aber eben technisch. Lassen wir den EGLI-Kurator und Meister seines Faches, des Ingenieurs der Fertigungstechnik, Michael Niemann als Inhaber von EGLI-Racing in Iserlohn, zu dieser Fahrmaschine selbst zu Worte kommen denn schließlich ist er es, der für alle Schweizer EGLI-Erzeugnisse in Deutschland als Einziger in vollem Umfang verantwortlich zeichnet:

"Der EGLI-Zentralrohrrahmen bietet für das Motorenkonzept einer K-BMW, hier mit sportlich durchorganisiertem Ehrgeiz, die ideale Basis. Wegen der niedrigen Schwerpunktlage des Triebwerkes zum Einen. Zum Anderen, so man will oder muss, um geräuschkonform bleiben zu können - auf Grund des großzügigen Platzangebots für eine Airbox in zulässigem Ausmaß. Die Geometrie dieses Chassis aus 1987 legten wir nach umfangreichen Tests auf dem Nürburgring fest, um adäquate Radgrößen und Federelemente auszuwählen, sowie die Schwerpunktlage des Triebwerks eingehend zu überprüfen und endgültig zu bestimmen. Gegenüber dem Prototyp ist dieses Aggregat nochmals verkürzt vom Radstand her auf 1.450 mm, was auf Grund der Antriebseinheit, sprich Getriebe und Kardan aus der K 100 RS und mit der originalen BMW-Paralever-Schwinge, überhaupt möglich war. Damit hast du zwar immer noch den sogenannten Fahrstuhl-Effekt des Kardans, aber durch den verkürzten Radstand wird die gesamte Einheit handlicher. Die serienmäßig fehlende Momentabstützung an der Hinterhand führt beim forschen Anfahren also zwar immer noch dazu, dass die Maschine ob ihres gewaltigen Drehmoments hinten hoch kommt. Oder kommen will. Aber nach einer Eingewöhnung und einmal drauf eingeschossen, kannst du die neu gewonnene Agilität konsequent nutzen. Ja, sogar damit spielen. Und du hast damit eine enorme Schräglagen-Freiheit. Die die Serienfahrzeuge nicht hatten."

Michael propagiert den 1100er Motor eh als die leistungsfähigere und zuverlässigere Variante in Verbindung mit dessen tiefem Schwerpunkt: Damit fährt sich diese EGLI-BMW mit dem prallen Motor dennoch so handlich wie ein Krad mit einem Viertelliter-Motor, grinst der Iserlohner spitzbübisch. "Die moderne Bereifung lässt trotz 18-Zoll-Hinterrad einen weitaus späteren Bremspunkt anvisieren als ehedem möglich, die Schräglagen-Freiheit lässt sich zudem sehr großzügig ausmessen. Kardan-Kräfte einfach akzeptieren und in das Fahrgeschehen effizient mit einbeziehen heißt auch, Fahr-Spaß PUR zu haben."

Weiterhin führt Herr Niemann aus: "Der 1100er ist zudem ein Triebwerk, das mit seiner Kraftentfaltung bereits aus tiefsten Drehzahlen heraus jeden japanischen Reihenvierzylinder blass aussehen lässt, weil er leistungsmäßig schon von Haus aus sehr im gehaltvollen Futterbereich steht. Auf der normalen Landstraße findest du da so flott niemand, der dir damit das Wasser reichen könnte." Damit nicht genug, denn um dem 1100er noch einen Tacken mehr mit an die Leistungshand zu geben, gab er ihm eine weitere Komponente mit an den Start: "Die originale Einspritzung habe ich komplett runter genommen und den Reaktor mit rollengelagerten Flachschieber-Vergasern von Keihin in Sonderanfertigung mit 36 mm Durchmesser neu bestückt. Ohne Drehzahlbegrenzer der entfiel mit diesem Eingriff - muss man sich wirklich schon echt zusammenreißen, dass man das Gerät nicht bis an sämtliche technischen Grenzen treibt. Der Motor dreht blitzartig hoch, dass es eine wahre Pracht ist. Nicht umsonst nennt man ja die-K-Reihen-Aggregate die 'Fliegenden Ziegelsteine'. Dazu habe ich natürlich auch die Auspuffanlage abgeändert," referiert Michael weiter. Die Original-Krümmer toppte er mit einer Remus-Kanne, nicht nur des besseren Sounds wegen.

EGLI-typisch verpasste er dem Gesamtwerk auch eine Abspeckvariante, wie sie ein Serienhersteller so kaum jemals bieten könnte. Hat das originale Konstrukt ein Leergewicht von 268 Kilo zu beschleunigen, kann diese EGLI-BMW auf ein Gewicht fahr-fertig von 190 kg an sich herunter schauen. Klar, der Einrohrrahmen ist von EGLI-Haus aus bereits ein Leichtgewicht. Dann flog weiterhin alles an Überflüssigem in die Teilekiste wie die klobige Fußrastenanlage. Das Umrüsten auf leichte EGLI-Verkleidungsteile und einer Sitzbank, die nochmals in all ihren äußeren Konturen reduziert wurden, brachte dazu ein noch flotteres Design, als wir es nach alter Racingmanier eines EGLI-Krades eh gewohnt sind. Weitere Einsparmaßnahmen vollführte Michael an der Wasserkühlung, "schon allein aus Platzgründen", modernisierte die Geometrie über den steileren Lenkkopfwinkel bei 63,5 Grad, und optimierte die EGLI-Gabelrohre mit einer noch besser funktionierenden Hartverchromung nebst Titan-Aluminium-Nitrid-Beschichtung. Mehr geht nicht. Und ist auch nicht erforderlich.

"Wenn wir von Endgeschwindigkeiten reden, bewegen wir uns hiermit in eher schon Racing-typischen Bereichen. Für die öffentlichen Straßen … ich sag mal, brave 225 km/h sind ganz normal drin. Aber wer möchte sich oder solch einen Klassiker solch einem Anspruch aussetzen! Allein das Wissen, hier alle glückselig machenden Optionen vorzufinden, erfüllt einem mit der höchsten Befriedigung, die diese effiziente Verwandlung erzeugt hat," zieht EGLI-Michael Niemann vor den Toren seiner stilvollen Wirkungsstätte in Iserlohn zufrieden sein Resümee.

Fritz Walter Egli (83), Schweizer Feinmechaniker, entwickelte in den 1960er Jahren auf Grund allgemein schütterer Fahrwerke bei leistungsstarken Motorrädern für seine Vincent Black Shadow den legendären Zentralrohrrahmen aus vernickeltem, hochfesten Stahl, an dem sich die Motoren unterschiedlicher Hersteller nach individueller Anpassung einbauen lassen. Fritz W. Egli nahm damit seinerzeit erfolgreich an den Schweizer Bergrennen teil. Sämtliche anderen Gewerke hatten sich dem Racing-Gedanken unterzuordnen. Im Lastenheft stand und steht bis zum heutigen Tag auch die jeweilige technische Aktualisierung, bezogen auf den Motor und alle notwendigen Anbauteile, neben dem Chassis. Michael Niemann absolvierte während seines Studiums zum Diplom-Ingenieur in der Fertigungstechnik an der RWTH in Aachen eine zweijährige Praktikantenzeit in der Schweiz bei Fritz W. Egli, erhielt danach die Rechte, auch in Deutschland im Sinne der Marke EGLI diese Motorräder zu warten, restaurieren, tunen und umzubauen im Sinne des ursprünglichen Racing-Gedanken des Schweizers, zu dem Michael Niemann mit seiner Firma EGLI-Racing in Iserlohn (gegründet 1986) nach wie vor enge Verbindung hält. Ebenso zu dessen Nachfolger in der Schweiz, dem Microingenieur und Betriebswirt Alexander Frei, der die Firma in Bettwil mit allen Rechten und Pflichten Anfang 2015 übernahm.