Aprilia RS 660 für 2021 – der erste Test!

Die riesige Lücke zwischen den kleinen RS-Modellen und den übermächtigen RSV4-Boliden zu schließen, ist schon mal grundsätzlich keine schlechte Idee von Aprilia - wir heißen jedes neue Eisen herzlich willkommen! Noch besser und schlauer ist aber, wie die Italiener das nagelneue Modell umgesetzt haben denn so richtig einordnen will sie sich nicht lassen. Ist die RS 660 tatsächlich ein Supersportler? Nun, allzu viel Sinn macht es ja derzeit nicht, in die kleine Hubraumklasse ein richtig Racing-orientiertes Eisen zu schicken. Zwar halten Kawasaki mit der ZX-6R 636 und Yamaha mit der YZF-R6 beharrlich daran fest, doch bereits Hondas schicke CBR600RR für 2021 wird voraussichtlich nicht den Weg zu uns schaffen sie wäre schlicht und ergreifend unrentabel für die Japaner.

Wohin will Aprilia also mit der RS 660, wenn sie gar keine reinrassige Supersportlerin sein soll? Vielleicht orientiert sich Aprilia an einem Modell aus dem eigenen Land? Ducatis SuperSport-Modelle bewegen sich nämlich auch im sportlichen, jedoch nicht supersportlichen Bereich, sind aber mit rund 950 Kubik viel größer als die Aprilia. Honda wiederum käme in Sachen Hubraum mit der CBR650R sehr nahe heran, Kawasaki mit der Ninja 650 - die beiden können jedoch bei den Elektronik-Features der Aprilia bei weitem nicht das Wasser reichen. Tja, da steht die Aprilia wohl ziemlich einsam da was von den Italienern aber durchaus beabsichtigt sein dürfte!

Denn wo sich keine Konkurrenz findet, hat man es als Hersteller wohl ziemlich gut hinbekommen, eine neue Nische unter den unzähligen Nischen zu eröffnen. Rein vom Datenblatt her hält sich die Leistung mit exakt 100PS bei 10.500 Umdrehungen In Grenzen und auch das Drehmoment mit 67 Newtonmeter bei 8500 Touren bleibt überschaubar. Doch im wahren Leben genießt man ganz schön viel Punch von weit unten, laut Aprilia stehen bereits bei 4000 Touren 80 Prozent des maximalen Drehmoments bereit, ab 6250 Umdrehungen dann permanent 90 Prozent. In Kombination mit dem richtig guten Ride-by-Wire-System kann man dann richtig schaltfaul in höheren Gängen cruisen, man kann die RS 660 aber auch ordentlich auswinden, Schluss mit Vortrieb ist bei knapp über 11.000 Touren. Dass ich zeitweise in den Begrenzer gerattert bin, liegt daher weniger an der Italo-Rakete, sondern an mir selbst als verwöhnter Tester, der mittlerweile immer und überall nur das Beste erwartet. Denn in Wahrheit hat die RS 660 in allen Bereichen genug Power, um im nächsten Gang den passenden Anschluss zu finden.

Bei der 660er basiert der 659 Kubik große Motor tatsächlich auf der vorderen Zylinderbank des V4-Triebwerks, die Zylinderköpfe beispielsweise sind aber völlig neu entwickelt. Die Bauweise als Reihen-Zweizylinder mit Hubzapfenversatz (bei der RS 660 270 Grad) hat sich ja auch bei anderen Herstellern schon bewährt und als erstaunlich stark entpuppt. Angenehmer Nebeneffekt ist ein richtig guter V2-Sound inklusive schönem Nachgebrabbel beim Gaszudrehen. Dass das eingetragene Standgeräusch mit 96 dB ganz knapp über der (willkürlich) gewählten Grenze liegt, um in ein paar Teilen Tirols damit fahren zu dürfen, zeigt, wie lächerlich diese Regelung ist und wie sehr sie an der Sinnhaftigkeit vorbei geht. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass es auch eine Version mit 95 PS geben wird, die dann auf A2-konforme 48 PS gedrosselt werden kann.

Der Motor macht also schon richtig Laune auf sportliches Fahren, das wahre Killerargument für die Aprilia RS 660 ist in dieser Hinsicht aber das Handling. Auch ich dachte klarerweise an vordiktierte Marketing-Floskeln als ich hörte, dass Aprilias MotoGP-Piloten Aleix Espargaro und Bradley Smith sowie der Testfahrer Lorenzo Savadori die RS 660 im Vorfeld getestet haben und danach Handling und Performance über den grünen Klee gelobt haben. Mittlerweile glaube ich aber gerne, dass die Burschen tatsächlich Spaß mit der RS 660 hatten, denn dieses Gerät ist wirklich extrem handlich zu fahren ist. Und dafür gibt es vorrangig zwei Gründe.

Abgesehen davon, dass der vergleichsweise kleine Motor klarerweise weniger störende bewegte Massen besitzt, baut er auch noch sehr schmal, was wiederum den feschen Alurahmen äußerst schlank ausfallen lässt. Die Fußrasten etwa sind enger beisammen als jene der RSV4 1100 und erlauben so eine richtig schöne Schräglagenfreiheit. In diesem Fall möchte ich auch das Gewicht in die Chassis-Kategorie einfließen lassen: Mit 183 Kilo fahrfertig(!) darf sich die RS 660 tatsächlich Fliegengewicht nennen und das begünstigt das Handling natürlich ungemein. Schließlich spielen auch die Federelemente gekonnt bei der ausgezeichneten Darbietung mit: Da wird nichts unpräzise oder schwammig, da passt alles richtig gut. Sowohl das hintere Federbein als auch die vordere Gabel sind in Federvorspannung und Zugstufe justierbar.

Zugegeben, die Elektronik hat eigentlich nichts mit dem Handling an sich zu tun, allerdings erlaubt die Aprilia RS 660 so umfangreiche Einstellmöglichkeiten, dass man sie tatsächlich als supersportlich bezeichnen kann so manches aktuelle Superbike anderer Hersteller hat nicht so viel Elektronik an Bord! Von fünf Leistungsmodi (zwei davon frei konfigurierbar) über Traktionskontrolle, Schaltassistent samt Blipper und Wheelie-Control bis hin zu Engine Brake-Control und Kurven-ABS ist alles da, was man für volles Vertrauen beim beherzten Umlegen brauchen kann. Und keine Sorge, falls jemand das ABS am Hinterrad nicht brauchen kann, so darf er es im Time Attack-Modus auch wegschalten, dann ist aber an der Front nur noch ein herkömmliches ABS verfügbar.

Die Bremse an sich ist durchaus gelungen, zwei 320er-Scheiben mit radialen Brembo-Vierkolbenzangen sprechen für sich und es ist wieder der verwöhnte Tester in mir, der meint, die Anlage dürfte bei solch einer ausgeprägten Sportlichkeit durchaus etwas brachialer zu Werke gehen. Doch da sind wir tatsächlich dort angelangt, wo Aprilia die RS 660 ebenfalls sieht: In den Händen von Aufsteigern, im besten Fall von den hauseigenen kleinen RS-Modellen. Und diese Fahrer will man bestimmt nicht mit einer allzu giftigen Bremse abschrecken. Stattdessen kann die RS 660 auch erstaunlich bequem und entspannt gefahren werden, was vor allem auf das Konto der gelungenen Sitzposition geht. Der Lenker, nicht so niedrig wie auf echten Supersportlern, sorgt auch bei längeren Etappen für eine weitestgehend entspannte Haltung, die Frontscheibe im coolen Bubble-Design leitet den Luftstrom erstaunlich gut vom Fahrer weg und die bereits erwähnte Schräglagenfreiheit geht keineswegs auf das Konto von zu hoch platzierten Fußrasten. Dass Aprilia bei der kleinen Italo-Rakete die Alltagstauglichkeit nicht vergessen hat, merkt man etwa daran, dass der gutmütigste der fünf Modi Commute, also pendeln genannt wird und auch daran, dass der Tempomat ACC (Aprilia Cruise Control) serienmäßig mit an Bord ist. Falls nötig, kann man die RS 660 mit einer noch höheren Scheibe und für die große Tour auch mit einem Gepäcksystem ausstatten. Praktisch ist auch MIA, Aprilias Connectivity-System, das etwa die Navigation des Handys per Pfeilansicht auf das Display überträgt oder Anrufe anzeigt.

Auf der anderen Seite, also jener des kleinen Teufelchens auf der Schulter gibt es für alle Sport-Freaks noch einen Akrapovic-Auspuff (ohne Straßenzulassung) und ein Racing-Package, das einen Pit Limiter(!) samt umgekehrtem Schaltschema beinhaltet. So wie sich die RS 660 also in keine Kategorie stecken lassen möchte, ist auch ihr Preis irgendwo zwischen den Klassen. Mit der Erkenntnis, dass die RS 660 viel besser als ein reines Mittelklasse-Bike ist, wirkt auch der Preis angemessen bemessen. Mit (Stand Oktober 2020) 10.770 Euro in Deutschland (inkl. 16% MwSt und Nebenkosten), 12.250 Euro in Österreich und 11.900 Franken in der Schweiz ordnet Aprilia die kleine Italo-Rakete ziemlich exakt zwischen den beiden Kategorien ein, zu denen sie nun mal nicht gehören will.

Nicht nervös werden, liebe Aprilianer, es sind nur kleine Mängel, die ich entdeckt habe - ich wäre aber auch kein (lästiger) Tester, hätte ich nichts zum Kritisieren gefunden. Da wäre das etwas kleine Display, das zwar durchaus in die Mittelklasse passt, aber bei dieser Fülle an Elektronik-Features, die es in diesem Segment eigentlich nicht so herrlich angerichtet gibt, habe ich mir auch ein besseres Display erhofft. Vermutlich bin ich aber wie so oft vom schlecht ablesbaren Drehzahlmesser genervt, Geschwindigkeit und Ganganzeige lassen sich nämlich ohnehin gut erkennen. Auch meine Beschwerde über den unüblich weit vom Griff entfernten Kupplungshebel relativiert sich, wenn man bedenkt, dass man ihn dank herrlichem Schaltassistenten samt Blipper tatsächlich nur zum Anfahren braucht. Lediglich das Einlegen des Leerlaufs wird damit zum Geduldspiel, zu schnell flutschen jeweils die Gänge eins und zwei hinein. Und die Tatsache, dass unsere Testmaschinen den Startermotor recht lange bemühten, bevor sie ansprangen, wird (hoffentlich) daran liegen, dass es sich um Vorserienmodelle handelte.

Das war´s aber auch schon mit Kritik, für den Schluss habe ich mir etwas richtig Positives aufgehoben: das Design. Schönheit liegt wie immer im Auge des Betrachters, aber im Falle der RS 660 sind sich eigentlich alle einig, dass die Optik richtig gelungen ist. Ich persönlich wünschte mir, dass vor allem die Front mit den hochgezogenen Tagfahrlichtern auch bei den großen RSV4- und Tuono-Modellen Einzug hält. Und so wie es aussieht, werden meine Wünsche wohl bei deren nächster Generation erhört. Die Farben der RS 660 decken ebenfalls geschickt viele Wünsche ab: Eine schwarze Version mit roten Akzenten muss es wohl immer geben, daneben eine coole Retro-Version mit Anleihen bei RS-Modellen aus den 1990er-Jahren und für mich sehr überraschend eine Version in Acid Gold, deren rote Felgen einen herrlichen Kontrast liefern. Aber auch wenn letztere Farbgebung nicht jedermanns Geschmack trifft: Beim Fahren, wenn man die Farbe ohnehin nicht sieht, gibt es sowieso nur ein breites Grinsen.