Triumph Rocket 3 2020 Test

Die Geschichte der Triumph Rocket 3 begann eigentlich bereits 2004, also vor mehr als 15 Jahren, als die Briten mit der damals noch Rocket III benannten Maschine ein Motorrad auf die Räder stellen wollten, von dem die ganze Welt spricht. Nun, sie haben es offensichtlich geschafft, denn auch heute noch weiß so ziemlich jeder, dass eine Rocket III mit 2,3 Liter Hubraum und in der zweiten Ausbaustufe bereits mit 221 Newtonmeter Drehmoment eine Ausgeburt an Schub war. Ein Koloss von einem Motorrad, das ich so gerne als einen zum Motorrad gewordenen Schiffsdiesel bezeichne.

Nun, bei dieser Rocket III hat das auch in vielerlei Hinsicht gestimmt, das Triebwerk glänzte natürlich mit Schmalz ohne Ende und war in einem Motorrad verbaut, das mit 367 Kilo fahrfertig und einem sehr cruiserorientierten Handling lieber die Geraden als die Kurven fuhr. Dass die neuen Modelle Rocket 3 R und Rocket 3 GT mit dieser Ur-Rocket rein gar nichts mehr gemeinsam haben, merkt man bereits am Datenblatt. Zwar scheint es auf den ersten Blick noch so, als wäre einfach der Hubraum von 2294 Kubik auf 2500 aufgebohrt worden, doch laut Techniker passt vom alten Triebwerk lediglich ein Stecker der Zündung in die neuen Rocket 3. Auch Chassis und Fahrwerk gehen völlig konträre Wege, während die alte Rocket III Stahlrahmen, Zweiarmschwinge und Stereo-Federbein hinten trug, bekommen die neuen Rocket 3 Alurahmen, Einarmschwinge und Monofederbein.

Und damit lasse ich nun auch die Vergleiche mit der alten Rocket III es lebe die Rocket 3! Denn bei all der Macht und Wucht, die dieses gewaltige Triebwerk verströmt, lassen sich beide Modelle erstaunlich einfach bewegen. Natürlich kann man 317 Kilo fahrfertig bei der Triumph Rocket 3 R und gar 320 Kilo bei der Rocket 3 GT sowie der lange Radstand von 1677 Millimeter nicht völlig ausblenden und auch der fette 240er-Hinterreifen benimmt sich definitiv nicht so handlich wie ein 180er, aber das Fahrverhalten ist derart neutral, dass man extrem schnell Vertrauen gewinnt und viel sportlicher fährt, als man es zuvor nicht für möglich gehalten hat.

Vor allem die Triumph Rocket 3 R macht bereits bei der Sitzposition klar, dass eine sehr gemütliche Sitzposition nicht zwangsläufig im krassen Gegensatz zu Sportlichkeit stehen muss. Der Lenker ist breit, aber nicht zu breit, in angenehmem Abstand zum Fahrer, einfach wie auf einem komfortbetonten Naked Bike. Dazu die ansatzweise weit hinten positionierten Fußrasten (jedenfalls im Vergleich mit der Rocket 3 GT) und schon stellt sich eine so fahraktive Ergonomie ein, dass man mit der Rocket 3 R mindestens genauso gerne Kurven fährt wie Geraden. Obwohl man das vorrangige Jagdrevier der Rocket 3 eigentlich auf langen Strips vermuten würde und damit natürlich nicht völlig falsch läge.

Denn das bereits erwähnte Drehmoment von unfassbaren 221 Newtonmeter (worüber sich wohl so manches Auto freuen würde!) liegt bereits bei 4000 Umdrehungen an und schiebt die Fuhre tatsächlich vehement voran. Wer nun einwendet, dass die alte Rocket III (Verzeihung, letzter Vergleich mit der alten…) ihre ebenfalls 221 Newtonmeter doch bereits bei rund 3000 Touren erreichte, sollte bedenken, dass die alte Rocket III nach diesem Höchstwert rapide das Drehmoment abbaute. Die neue Rocket 3 hingegen bietet auch schon bei 3000 Touren über 200 Newtonmeter und fällt dann nach dem Maximum bei 4000 Umdrehungen keineswegs stark ab sondern bietet sogar noch über 6000 Touren ein Plateau von rund 200 Newtonmeter sollte eigentlich reichen. Ebenso die Leistung von 167 PS bei 6000 Umdrehungen, die bei dem dermaßen gewaltigen Drehmoment einfach nur die zweite Geige spielt.

Das ausgeweitete Drehzahllimit von 7000 Touren begünstigt bei ambitionierter Fahrweise, dass man nur selten in den Begrenzer rattert. Und da wären wir auch schon wieder bei der Sportlichkeit, die Triumph Rocket 3 R fährt also gewaltig auf Geraden, angenehm neutral durch Kurven und kann sogar äußerst sportlich in Ecken hinein gebremst werden. Einfach ein Traum, wie spielerisch und gut dosierbar eine Bremsanlage auf einem so schweren Motorrad funktionieren kann. Wobei die Briten auf renommierte Italiener setzen, die Stylema-Bremsanlage von Brembo mit 320er-Doppelscheiben und radial montierten Vierkolben-Monoblocks werkt harmonisch und zuverlässig. Jedenfalls nicht zu giftig, was den neutralen Status und den durchaus auch auf der Rocket 3 R vorhandenen Komfort ruinieren würde.

Interessant in Sachen Bremsen an der Rocket 3 ist, dass sie ein kombiniertes System besitzt, die Elektronik bremst also nach dem Check aller Funktionen bei Betätigung der Vorderradbremse auch die hintere. Wer hinten bremst, bremst aber tatsächlich nur hinten. Nun, da die Rocket 3-Modelle mit ihrem gewaltigen Auftritt natürlich die USA erobern wollen und der gemeine Amerikaner oftmals auch oder sogar ausschließlich die Hinterradbremse betätigt, muss diese natürlich auch ordentlich verzögern weshalb die Techniker mit einer 300er-Einzelscheibe und einer Brembo M4.32-Bremszange eindeutig eine standfeste Variante gewählt haben. So manches Sportbike hat an der Front keine bessere Bremse!

All diese Faktoren, also angenehmes Handling, leicht kontrollierbarer Motor und standfeste Bremsen führen dazu, dass die Rocket 3 R tatsächlich als durchaus sportlich bezeichnet werden kann. Sogar die Avon Cobra Chrome-Reifen in den nicht unbedingt üblichen Dimensionen 150/80-17 vorne und 240/50-16 hinten bieten guten Grip und machen die Rocket 3 trotz der breiten Formate keineswegs sperrig und unhandlich. Lediglich die Schräglagenfreiheit könnte besser sein, denn die macht dem so neutralen Handling in zu engen Kurven einen Strich durch die Rechnung. Immerhin lassen sich die Fußrasten um 15 Millimeter höher setzen was wenigstens noch ein paar Grad mehr Umlegen erlaubt. Wenigstens kann es die Rocket 3 R damit immer noch besser als die Rocket 3 GT die aber ohnehin aus ganz anderem Holz geschnitzt ist.

Schon erstaunlich, wie sehr sich eine etwas niedrigere Sitzhöhe der GT, ein um 125 Millimeter höherer und auch weiter nach hinten gezogener Lenker sowie die vergleichsweise weit nach vorne gezogenen Fußrasten auswirken und sogleich ein ganz anderes Fahrgefühl schaffen. Auf der Rocket 3 GT hat man nun echt den perfekten Cruiser-Charakter und will eher gleiten als rasen. Da passt dann die, auf beiden Modellen serienmäßige Cruise Control ausgezeichnet dazu und auch die Heizgriffe sind ab Werk verbaut wir sind ja mittlerweile aus dem Alter raus, in dem wir so tun, als ob wir solche Komfort-Features nicht bräuchten.

Alles in allem ist auf beiden Rocket 3-Modellen ein ausgezeichnet geschnürtes Elektronik-Paket mit an Bord, von der Continental-IMU gesteuert, passen sich je nach Fahrmodus Kurven-ABS, Traktionskontrolle und auch die Leistungsentfaltung bestens an die Fahrbahnbeschaffenheit an und geben keine Rätsel auf, die man auf einem über 300 Kilo schweren Motorrad definitiv nicht lösen möchte. Hinzu kommt das fesche, von der Scrambler 1200 bereits bekannte TFT-Farbdisplay, das geschickt ein elegantes Rundinstrument imitiert, in Wahrheit aber ein normales rechteckiges Display ist. Es lassen sich dabei zwei Modi einstellen und man kann per 5-Wege-Joystick relativ intuitiv durch die Menüs zappen. Relativ intuitiv, weil ich persönlich gemerkt habe, dass ich mich durch die Bedienung der Street Triple RS nun auch bei der Rocket 3 sofort wieder daheim gefühlt habe.

Auch wenn die Triumph Rocket 3 GT also die praktischere und somit eigentlich universellere Rocket 3 ist, wäre meine persönliche Lieblings-Rocket 3 am Ende doch die R-Version, die vor allem optisch viel mehr hermacht, zumindest in diesem wunderschönen Korosi Red. Müsste ich zwischen den beiden Varianten in Schwarz wählen, könnte die Entscheidung durchaus auch für die Rocket 3 GT fallen. Denn bei der hätte ich die Heizgriffe und das praktische, höhere Windschild serienmäßig dabei. Dann müsste ich lediglich die Sissybar abmontieren, die für mich der absolute Graus ist. Ich möchte dabei gar nicht den praktischen Nutzen, vorrangig natürlich für den Sozius oder die Sozia abstreiten, aber optisch wirft ein solches Geschwür die gesamte gute Linie einer Maschine über den Haufen und verunstaltet jedes Motorrad Geschmäcker sind aber bekanntlich verschieden. In jedem Fall, ob nun R oder GT, würde ich unbedingt den Schaltassistenten dazu bestellen, der sich mit rund 365 Euro ohnehin im absolut verträglichen Bereich bewegt. Der Grund dafür ist nicht etwa das Getriebe, das sehr präzise werkt oder die Kupplung, die ebenfalls sehr leichtgängig funktioniert, sondern ganz banal das geniale durchschalten der Gänge, ohne das Gas lupfen zu müssen damit dieses herrliche Drehmoment in einem Zug augekostet werden kann!