EU lockert Verbrennerverbot 2035 für Autos

Die EU kippt das strikte Verbrennerverbot für 2035 doch für Motorradfahrer war es ohnehin nie das eigentliche Problem. Mitte Dezember verkündete die Europäische Kommission eine überraschende Kehrtwende: Statt einem absoluten Verbrennerverbot soll künftig eine großzügigere Regelung gelten, die auch nach 2035 noch Verbrennermotoren erlaubt. Die Wahrheit liegt komplizierter als gedacht und für Motorradfahrer eröffnet sie ein ganz eigenes Spannungsfeld zwischen Tradition und Transformation.

Die Chronologie der letzten Wochen liest sich wie ein politischer Thriller. Anfang Dezember unterzeichneten mehrere EU-Staaten darunter Deutschland und Italien einen gemeinsamen Brief an die Kommission mit unmissverständlicher Botschaft: So nicht. Diese Koalition repräsentiert einen erheblichen Teil der EU-Bevölkerung und damit enormes politisches Gewicht.

Das ursprüngliche "Fit for 55"-Paket sah vor, dass ab 2035 nur noch Fahrzeuge mit null Gramm CO₂-Ausstoß neu zugelassen werden dürfen faktisch ein Verbrennerverbot. Bereits damals hatte Deutschland eine E-Fuels-Ausnahme durchgesetzt: Fahrzeuge, die ausschließlich mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, sollten weiterhin erlaubt sein. Doch diese Regelung galt als zahnloser Tiger, da E-Fuels weder in relevanten Mengen verfügbar noch bezahlbar sind.

Die neue Regelung ändert das Spielfeld fundamental. Bundeskanzler Friedrich Merz formulierte es klar: "Elektromobilität bleibt der Hauptpfad zur Klimaneutralität, aber es gibt andere Technologien wie synthetische Kraftstoffe. Und genau das meinen wir mit Technologieoffenheit." Der Verbrenner darf weiterleben zumindest als Minderheitenprogramm. Doch die Einigung ist noch kein geltendes Recht. EU-Parlament und EU-Rat müssen noch zustimmen.

Die Aufweichung des Verbrennerverbots kommt nicht aus politischer Überzeugung, sondern aus blanker wirtschaftlicher Not. Die europäische Automobilindustrie steht vor einer dreifachen Bedrohung, die sie in dieser Kombination noch nie erlebt hat.

China kontrolliert heute den Großteil der globalen EV-Batterieproduktion. Chinesische Hersteller bringen neue Modelle in Rekordzeit auf den Markt westliche Konzerne brauchen ein Vielfaches davon. BYD hat inzwischen Tesla bei den reinen Stromern überholt und verkauft Millionen von Elektrofahrzeugen jährlich.

Das Bemerkenswerteste an Chinas E-Auto-Revolution ist die strategische Unumkehrbarkeit. China importiert den überwiegenden Teil seines Erdöls eine enorme Abhängigkeit von maritimen Transportrouten durch potenziell instabile Regionen. E-Autos sind für Peking keine Umweltmaßnahme, sondern eine Frage der nationalen Sicherheit. Das erklärt auch Chinas brutales Kennzeichensystem: In Shanghai kostet ein Verbrenner-Kennzeichen bei Auktionen mehr als viele Kleinwagen E-Auto-Kennzeichen gibt es kostenlos. New Energy Vehicles haben inzwischen deutlich über die Hälfte aller Neuzulassungen überschritten. Der Kipppunkt ist überschritten China kehrt nicht zurück.

Die zweite Amtszeit von Donald Trump hat die transatlantischen Handelsbeziehungen in eine neue Eiszeit geführt. Washington verhängte massive Strafzölle auf Auto-Importe aus der EU. Die Auswirkungen auf die deutschen Premium-Hersteller sind erheblich. BMW verliert täglich Millionen durch Zölle, Mercedes-Benz' Gewinn ist deutlich eingebrochen, ebenso bei Volkswagen. Der freie Cashflow der deutschen Autobauer schmilzt dramatisch. Gleichzeitig streicht Trump alle E-Auto-Subventionen in den USA.

Die Probleme der europäischen Autoindustrie sind nicht nur extern verursacht. Volkswagen baut zehntausende Stellen ab, die langjährige Beschäftigungsgarantie wurde aufgekündigt. Mercedes plant den Wegfall tausender Arbeitsplätze weltweit. Bei den Zulieferern ist die Lage noch dramatischer: Die großen Namen streichen massiv Stellen, einige schließen Standorte komplett.

Wer die Aufweichung des europäischen Verbrennerverbots als Signal für eine globale Verbrenner-Renaissance interpretiert, begeht einen strategischen Denkfehler. China hat dreistellige Milliardensummen in seine E-Auto-Industrie investiert. Die Volksrepublik kontrolliert nicht nur die Produktion, sondern die gesamte Wertschöpfungskette: Von den Lithium-Minen über die Zellfertigung bis zur Software.

Bei Verbrennermotoren war China jahrzehntelang hoffnungslos unterlegen deutsche Ingenieurskunst, japanische Präzision, amerikanische Power dominierten. Beim Elektroantrieb konnte China von Null beginnen und die westlichen Konkurrenten überspringen. Heute braucht ein chinesischer Hersteller für die Entwicklung eines neuen Modells einen Bruchteil der Zeit eines deutschen Konzerns.

Dazu kommt ein weiterer Faktor: Luftqualität. China verzeichnete in den letzten Jahren Millionen vorzeitige Todesfälle durch Luftverschmutzung. Die Kampagne gegen Smog ist keine PR-Maßnahme, sondern eine Reaktion auf massive Gesundheitskrisen in den Megastädten.

Die Infrastruktur spricht ebenfalls eine eindeutige Sprache: China betreibt Millionen öffentliche Ladepunkte, ein flächendeckendes Autobahn-Ladenetz und Wechselakku-Stationen in urbanen Zentren. In Shanghai kostet das Laden eines E-Autos einen Bruchteil dessen, was Benzin plus Parkgebühren kosten würden. Die Preisparität zwischen E-Auto und Verbrenner ist in China bereits erreicht. Chinesische Hersteller verkaufen E-Autos zu Preisen, von denen europäische Konzerne nur träumen können.

Hier wird es für Motorradfahrer interessant und gleichzeitig paradox. Denn Motorräder waren vom EU-Verbrennerverbot 2035 nie betroffen. Die Regulierung gilt ausschließlich für PKW und leichte Nutzfahrzeuge. Zweiräder fallen nicht darunter.

Der Grund ist simpel: Motorräder sind klimapolitisch nahezu irrelevant. Sie verursachen einen verschwindend geringen Anteil der gesamten CO₂-Emissionen. Selbst wenn morgen alle zugelassenen Motorräder elektrisch führen, würde das am Gesamtbild kaum etwas ändern. Man kann es so betrachten: Politisch lohnt es sich nicht, gegen eine leidenschaftliche Community mit hoher Organisationskraft zu kämpfen für einen minimalen Klimaeffekt. Oder auch so: In Brüssel hat man auf das Thema Motorrad einfach vergessen!

Trotzdem hat die Aufweichung des Auto-Verbrennerverbots indirekte Auswirkungen auf die Zweirad-Branche. E-Fuels und synthetische Kraftstoffe, die jetzt politisch salonfähig werden, könnten langfristig auch Motorrädern eine Alternative zum Elektroantrieb bieten. Wenn das Verbrenneraus aufgeweicht wird, ist auch eine langfristige Tankstellen-Infrastruktur sichergestellt.

Die nüchterne Bestandsaufnahme im Elektro-Motorradsegment zeigt ein gespaltenes Bild. Nur ein winziger Bruchteil aller Motorrad-Neuzulassungen in Europa ist elektrisch. Mit Energica ging einer der wichtigsten europäischen E-Motorrad-Hersteller insolvent.

E-Mobilität funktioniert bei Motorrädern dort, wo die Produkte Spaß machen und Benzinern in irgendeinem Aspekt überlegen sind. Elektroroller von NIU und BMW sind Fahrzeuge, die richtig Spaß machen und an jeder Steckdose aufgeladen werden können. Für urbane Distanzen reicht die Reichweite vollkommen.

Auch im Offroad-Bereich gibt es Erfolgsgeschichten. Der Stark Varg revolutioniert mit enormer Leistung bei minimalem Gewicht den Motocross-Sektor. KTM's Freeride E ermöglicht geräuschloses Fahren in lärmempfindlichen Gebieten ideal für private Grundstücke oder Trainingsgelände in Wohngebietsnähe.

Die Segmente, die Motorradfahrer in der breiten Masse wirklich interessieren, sehen dagegen düster aus. Die besten E-Adventure-Bikes schaffen auf der Autobahn gerade mal die Hälfte ihrer theoretischen Reichweite. Für eine Alpentour braucht man alle paar Kilometer eine Ladepause. Aktuell gibt es keine Lösung, um Reichweite und Fahrdynamik und Kosten unter einen Hut zu bringen.

Die ehrliche Antwort hängt vom Segment ab. Im 125er-Bereich ist die Wettbewerbsfähigkeit bereits erreicht oder in greifbarer Nähe. Für urbane Nutzung gibt es brauchbare Modelle zu akzeptablen Preisen.

Für Nakedbikes der Mittelklasse rechnen Analysten mit Preisparität und ausreichender Reichweite im nächsten Jahrzehnt. Der Schlüssel liegt in der Batterietechnologie: Festkörperbatterien könnten die Energiedichte verdoppeln und die Ladezeiten halbieren. Marktreife wird für Ende der 2020er Jahre erwartet.

Im Adventure- und Tourensegment also dort, wo wirklich weit gefahren werden soll sind realistische Schätzungen ernüchternd: Mindestens noch ein Jahrzehnt für echte Wettbewerbsfähigkeit. Das bedeutet ähnliche Reichweite wie aktuelle Verbrenner, vergleichbare Ladezeiten wie Tankstopps und akzeptable Preise. Ob das erreichbar ist, hängt von technologischen Durchbrüchen ab, die niemand garantieren kann.

Die Aufweichung des EU-Verbrennerverbots reflektiert eine schmerzhafte Erkenntnis: Europa hat das E-Auto-Rennen gegen China verloren, bevor es richtig begonnen hat. Die Reaktion ist nachvollziehbar wenn bei Elektro nicht gewonnen werden kann, müssen die Spielregeln geändert und die traditionellen Stärken beim Verbrenner bewahrt werden.

Doch diese Logik hat einen gefährlichen Haken. E-Mobilitätsunternehmen warnen: Jede Verzögerung vergrößert den Vorsprung Chinas. Studien zeigen, dass europäische Hersteller in China bei E-Autos nicht mehr wettbewerbsfähig sind.

Das Paradox ist unauflösbar. Setzt Europa weiter voll auf E-Mobilität, droht die Abhängigkeit von chinesischen Batterien und Rohstoffen. Behält Europa den Verbrenner bei, verliert es den Anschluss in der Antriebstechnologie der Zukunft. Die neue Lösung ist ein Kompromiss, der keines der Grundprobleme löst aber vielleicht Zeit kauft.

Für die deutsche Autoindustrie bedeutet das: Sie muss in allen Segmenten liefern. Hocheffiziente Verbrenner für Märkte ohne Ladeinfrastruktur, wettbewerbsfähige E-Autos für China und urbane Europäer, Plug-in-Hybride als Brückentechnologie und langfristig vielleicht E-Fuels für Enthusiasten und Bestandsfahrzeuge. Das ist teuer, komplex und erfordert eine Innovationskraft, die angesichts der aktuellen Krise nicht selbstverständlich ist.

Umfragen sind eindeutig: Die überwiegende Mehrheit der Motorradfahrer lehnt ein Verbrennerverbot ab. Das ist nachvollziehbar. Es geht nicht nur um Reichweite und Ladezeiten, sondern um ein emotionales Erlebnis: den Sound eines Reihenvierzylinders bei hohen Drehzahlen, das taktile Feedback beim Herunterschalten vor der Kurve, das Röhren eines V-Twin im Tunnel.

Kein Elektromotor wird je dieses Erlebnis replizieren. Er bietet ein anderes brachiale Beschleunigung ohne Verzögerung, Geräuschlosigkeit, die das Vogelzwitschern hörbar macht, wartungsfreien Antrieb. Ob das besser oder schlechter ist, entscheidet jeder selbst. Aber es ist fundamental anders.

Die gute Nachricht: Motorräder sind politisch nicht im Visier. Die weniger gute Nachricht: Die Infrastruktur für Verbrenner wird langfristig etwas schrumpfen. Wenn E-Fuels kommen, werden sie teuer sein. Die Aufweichung des EU-Verbrennerverbots markiert nicht das Ende der Elektromobilität, sondern das Ende einer Planungssicherheit, die ohnehin illusorisch war. Die Welt ist zu komplex für lineare Pfade. China wird nicht zurückkehren, Europa wird nicht aufholen, und die USA werden unter Trump ihren eigenen chaotischen Kurs fahren.

Für Motorradfahrer heißt das: Die goldene Ära des Verbrenners dauert noch an. Die Modelle, die begeistern, werden weiter gebaut. Zero und LiveWire werden nicht verschwinden sie werden für bestimmte Anwendungen immer besser werden. Aber auch die Honda AfricaTwin, die Ducati Multistrada und die Triumph Tiger haben noch eine lange Zukunft vor sich.