Die 75-jährige Geschichte von Montesa

Die Geschichte 1945 - 2020

Montesa - diese Marke verbinden die meisten von uns mit echtem Trial Sport und zahlreichen Weltmeistertiteln. Doch wo begann alles? Begleitet uns auf die Zeitreise durch die 75-jährige Geschichte der spanischen Traditionsmarke.

Die Anfänge von Montesa

Montesas Geschichte begann 1944, als der junge Industrielle aus Barcelona, ​​Pere Permanyer Puigjaner, zu der Zeit 33 Jahre alt, begann, sich von seiner Gasproduktionsindustrie zur Automobilindustrie zu erweitern und einen neuen Zweig seiner Aktivitäten in Richtung Motorradsektor zu eröffnen.

Die Gasgeneratorindustrie war sehr repräsentativ für das Nachkriegsleben in Spanien. Während des Zweiten Weltkriegs (1939-1945) und während des Wiederaufbaus Spaniens nach dem verheerenden Bürgerkrieg (1936-1939) hatte der Kraftstoffmangel den Transport in Spanien gelähmt. Dies bedeutete, dass die Anwendung des Erzeugergassystems (ein geschicktes Verfahren zur Gewinnung von Kraftstoff durch Verbrennen von Mandelschalen) eine fast magische Ressource war, sei es für den Antrieb von Autos, Lastwagen oder Stromgeneratoren. Pere Permanyer lernte durch das von seinem Großvater gegründete Familienunternehmen, das sich mit dem Import und Vertrieb von Kohle befasste, etwas über pflanzliche Brennstoffe. Die Permanyer Coal Company beschaffte Rohstoffe von den Inseln Korsika und Sizilien und transportierte sie mit zwei eigenen Schonern (Segelschiff) nach Barcelona. Eine Flotte von Lastwagen verteilte das Produkt dann in ganz Spanien.

Die Jugend des Gründers Pere Permanyer Puigjaner

Pere Permanyer Puigjaner wurde am 21. Juli 1911 in Barcelona geboren. Als er erst ein Jahr alt war, zog er mit seinen Eltern in ein neues Einfamilienhaus im Stadtteil Sant Martí in Barcelona, ​​in dem sich das Unternehmen befand. Seine Integration in die Region und seine Mitarbeit am Fortschritt der Jugend sowie die Entwicklung des Bezirks während seiner jahrelangen Aufenthaltszeit machten ihn 1975 des Preises "San Martín de Oro mit internationaler Transzendenz" würdig. Obwohl er einige Zeit auf Befehl seines Vaters in der Familienbranche tätig war, zeigte er bald eine natürliche Neigung zur Fertigung und eine Leidenschaft für die Mechanik.

Als Kind half ihm das Spiel "Meccano", eine natürliche Neigung zur industriellen Innovation zu entwickeln. Als er 1931 sein Studium in Industrie- und Handelsexpertise abschloss, veranlasste ihn sein Interesse, eine seiner ersten Ideen zu entwickeln: In Erwartung auf mögliche Energieeinschränkungen untersuchte er das Antriebssystem mit Gasgeneratoren für Verbrennungsmotoren. Er reiste nach Madrid und dann nach London und Paris, wo das System akademisch untersucht worden war, um so viele Informationen wie möglich zu sammeln. In der französischen Hauptstadt fuhr er sogar einen Müllwagen, der vom Gasgeneratorsystem angetrieben wurde, um dessen Betrieb aus erster Hand zu überprüfen.

Permanyers Anteilnahme am Spanischen Bürgerkrieg

Während des spanischen Bürgerkriegs übernahm Pere Permanyer die Leitung einer Reparatur- und Wiederaufbauwerkstatt für Luftwaffenfahrzeuge in Saragossa. In dieser Zeit entwickelte er eine große Freundschaft mit Josep Antoni Soler und Urgell "Jasu", mit denen er die schwierigen Kriegsjahre teilte. Permanyer war verantwortlich für diese Werkstatt mit mehr als 50 Schweißern, Mechanikern, Monteuren, Drehern, Tischlern, Karosseristen und Monteuren. Der damals 26-jährige junge Leiter entwickelte ein besonderes Interesse für den Zweitaktmotor der deutschen DKW-Transporter, der zur Inspiration seiner nachfolgenden Projekte werden sollte.

Um 1944, mit dem vorhersehbaren Ende des Zweiten Weltkriegs, erkannte Permanyer jedoch, dass sich die Kraftstoffversorgung bald wieder normalisieren würde, und musste daher seine Industrie auf eine andere Tätigkeit als die Produktion von Gas konzentrieren, die in Realität, eine Notressource war - das Ergebnis der Umstände der Zeit. Seine erste Idee war es, einen Zweitaktmotor für Motorräder zu entwickeln, angesichts der Nachfrage nach dieser Art von leichten Fahrzeugen und des völligen Mangels an lokaler Herstellung und Importen aufgrund von zwei Kriegen: Dem spanischen Bürgerkrieg von 1936/39 und dem Zweiten Weltkrieg von 1939-45.

Die ersten Jahre bis 1945

Sein Freund „Jasu“, der sich des industriellen Potenzials von Pere Permanyer bewusst war, stellte ihn seinem Schwager Francisco X. Bultó vor, einem großen Motorsportfan und erfahrenem Biker. Im Juni 1944 beschlossen die drei, in Permanyers Werkstätten in der Córcega-Straße 408 in Barcelona, Motorräder herzustellen.

Eine Motobecane B1V2GR38, die Bultó seinem Neffen geschenkt hatte, würde als Grundlage für den ersten Prototyp dienen, der bereits Ende Oktober desselben Jahren auf den Straßen von Barcelona unterwegs sein sollte. Mit einigen Verbesserungen wurde der Prototyp modifiziert und am 11. Februar 1945 für einen vom Real Moto Club Katalonien organisierten Team-Motorrad-Regelmäßigkeitstest mit dem XX-Anagramm registriert - denn einen Namen für den Prototypen gab es noch nicht. Der Fahrer auf dem Motorrad war José Luis Milá, der den Test leider nicht beenden konnte, weil das Zündsystem defekt war.

Erste Startschwierigkeiten bis zur Serienproduktion

Dieser Rückschlag entmutigte das Unternehmen nicht im geringsten, sondern wurde zu einem weiteren Anreiz, die technische Entwicklung des Designs zu beschleunigen. Zu dieser Zeit waren die Schwierigkeiten, eine Massenproduktion aufrechtzuerhalten, so groß, dass selbst ein wahrer Gläubiger Schwierigkeiten gehabt hätte, nicht aufzugeben. Spanien verfügte nicht über die erforderliche Hilfsindustrie und die politische Isolation Spaniens machte es äußerst schwierig, die erforderlichen Rohstoffe und Komponenten zu beschaffen.

In diesen Jahren war das magnetische Schwungrad für die Motorzündung eine der begehrtesten und wahrscheinlich am schwersten zu beschaffenden Komponenten. Glücklicherweise hatte Manuel Giró, der eine Filmprojektorindustrie (Orfeo Sincronic SA-OSSA) besaß, vor dem Krieg einige Bosch-Schwungräder importiert, um Motorräder herzustellen. Permanyer und Bultó kauften die Charge von 100 Einheiten für 22.000 Peseten und begannen mit dem Bau der ersten hundert Serienmotorräder.

Zeit und Materialien als knappe Ressource

Um die notwendigen Materialien zu erhalten, musste Permanyer angesichts der Umstände seine Vorstellungskraft und Ressourcen so einsetzen, dass dies heute als unmöglich angesehen werden würde. Es gab überhaupt keine Produktionsmittel und kein spezialisiertes Personal. Aus diesem Grund reiste er fast ununterbrochen auf der Suche nach Informationen nach Madrid, Bilbao und sogar ins Ausland und musste auf ungewöhnliche Manöver wie den Export spanischer Weine aus La Rioja zurückgreifen, um im Gegenzug eine Lizenz für den Import der benötigten Rohstoffe zu erhalten.

In der Zwischenzeit entwarf Bultó Prototypen. Sein Freund Carles Carreras, ebenfalls Ingenieur, half ihm bei den ersten Skizzen. Damals konnte Bultó nur wenige Stunden "Freizeit" für das Projekt aufwenden und musste sein eigenes Geschäft, das der Produktion von Kolbenringen und Zylinderlaufbuchsen für die Automobilindustrie gewidmet war, am Laufen halten. Vertrieben wurden seine Produkte unter dem Markennamen "Bolaco".

1945 werden die ersten Montesa Motorräder präsentiert

Im Juni 1945 wurden auf der Messe in Barcelona drei Einheiten der neuen Motorräder vorgestellt. Der Name der Marke, Montesa, wurde ausgewählt, nachdem eine Vielzahl von Alternativen analysiert worden war. Es war das Modell A-45, ein Motorrad mit einem starren Rahmen, einem 98 ccm (45,6 x 60 mm) Motor und einem Drei-Gang-Schaltgetriebe. Sie machten auch eine Damenversion und eine Version mit Hinterradaufhängung. Die verwendeten Vergaser wurden von der französischen Marke Gurtner hergestellt, obwohl spätere Versionen eine eigene Herstellung beinhalten würden.

Pere Permanyer war der erste Manager des Unternehmens. Die Kombination aus Wettbewerbsgeist und Abenteuerlust seit der Gründung des Unternehmens, sowie die Notwendigkeit, die Motorräder zu testen, um ihre Entwicklung abzuschließen, führten im Juli 1945 zur Organisation eines Aufstiegs zum Spa Caldes de Bohí. Ein Ort, der noch nie zuvor mit einem Kraftfahrzeug erreicht worden war, da es keine Straßen oder Wege gab. Der einzige Weg dorthin war Klettern, Langlaufen oder Traktion mit Tieren. Fünf Motorräder erreichten das Spa, und die Fahrer, wahre Helden und Vorläufer des Mountainbikens, waren Paco Bultó, José Luis und Alfonso Milá, JM Llobet "Turuta" und Juan Soler Bultó.

Im November 1945 nahmen sie zum ersten Mal an einem Geschwindigkeitsrennen beim "Ersten Motorradpreis von Montjuic" teil, bei dem die örtlichen Montesa-Motorräder eine unglaubliche Leistung zeigten und die ersten vier Plätze der 100-cm³-Klasse belegten.

Beginn der Massenproduktion (1945-1947)

Die Massenproduktion begann am 19. Juni 1945 mit der Fahrgestellnummer MB-0001. Käufer war Pere Permanyer selbst. Die zweite Einheit war für Juan Soler Bultó, die dritte (die Lady-Version) für Ana Mª Villavecchia, die vierte für Carlos Carreras und die fünfte für FX Bultó. Die Verkaufspreise betrugen 8.500 Peseten für die normale Version und 9.000 Peseten für die der Dame.

Im ersten Jahr erreichte die Produktion insgesamt 21 Einheiten. Und obwohl es in Spanien einige Versuche gab, Motorräder herzustellen, war keines von ihnen ausgereift genug, um als massentaugliches Produkt angesehen zu werden. Francisco Herreros, Autor der Encyclopedia of the Spanish Motorcycle, sagte: "Der einzige war der in Madrid ansässige Soriano mit seinen großartigen Einrichtungen und der vollen Unterstützung des Regimes von General Franco. Aber der Qualität ihrer Produkte ließ zu wünschen übrig… “

Große Rennerfolge für die junge Marke Montesa

Es besteht kein Zweifel, dass Montesa die erste spanische Motorradfabrik mit Massenproduktion und einer echten Industrie- und Exportprojektion war. Im Jahr 1946 konzentrierte sich das Unternehmen hauptsächlich auf die Steigerung und Verbesserung seiner Produktion, wobei die Nachfrage im ganzen Land zunahm. Währenddessen nahm Montesa zum ersten Mal an einem internationalen Wettbewerb teil: Am 5. Mai fand der internationale Grand Prix von Barcelona auf der Rennstrecke von Montjuic statt, der mit einem spektakulären Sieg in der 125-cm³-Klasse endete. In diesem Jahr gewannen sie auch die spanischen 100- und 125-cm³-Meisterschaften.

Im selben Jahr, 1946, wurden einige Modelle mit einem Kolben mit 51,5 mm Durchmesser und demselben Hub von 60 mm hergestellt: Das Modell mit 125 ccm hieß B-46. In einigen ihrer Einheiten versuchten sie auch, englische Villiers-Motoren zu verwenden, obwohl die Idee des Imports von Motoren später abgelehnt wurde.

Schließlich wurde Anfang 1947 mit der Massenproduktion eines neuen Modells begonnen: dem B-46/49. Mit einem neuen Zylinder und Zylinderkopf, der äußerlich größer war, erzielte man eine quadratischere Form behielt dabei die Eigenschaften des 51,5 x 60 Motors bei.

Ende der 1940er Jahre beginnt der Wachstum

Nachdem das Unternehmen 1947 notariell beglaubigt wurde und man die Anteile 1948 auf 23 Kleinaktionäre aufteilte, wuchsen die Bestellungen für Montesa-Motorräder weiterhin schneller als die Produktion. Die Priorität bestand weiterhin darin, die Qualität des Produkts zu erhalten und zu verbessern. Die bisherigen Räumlichkeiten konnten nicht weiter ausgebaut werden, und es wurden Vorkehrungen für den Umzug in größere Räumlichkeiten getroffen.

Montesa reist zu internationalen Wettbewerben

Die große Leidenschaft und Begeisterung von FX Bultó für Motorradwettbewerbe und die ersten Erfolge des Unternehmens veranlassten ihn, 1948 zum ersten Mal an einem Rennen außerhalb Spaniens teilzunehmen. Er wählt die "Tourist Trophy" von Assen in Holland, da dies das wichtigste Ereignis des Kalenders in diesem Jahr war. Die Nachricht weckte in der spanischen Presse große Erwartungen.

Vier Motorräder wurden für die Teilnahme am 125er-Klassenrennen abgestimmt. Eine große Gruppe von Fans und Freunden verabschiedete sich von den Fahrern und ihren Begleitern am Flughafen El Prat. Ihre Abreise war so, als wären sie Mitglieder einer berühmten Fußballmannschaft. Die Mitglieder der Expedition waren: José-Vicente Muntadas als Manager und Paco Bultó, "Turuta", Leopoldo Milá, Alfonso Milá, Guillermo Cabestany und José-Antonio Romeu als Fahrer,

Als sie die Rennstrecke erreichten, bemerkten sie Schwierigkeiten beim Einstellen des Vergasers, da dieser mit 72-Oktan-Benzin betrieben wurde. Deshalb wählten sie entgegen der ursprünglich beschlossenen Entscheidung die vier Fahrer, die weniger wogen, um Rennen zu fahren. Später stellte sich heraus, dass der bestplatzierte Fahrer, "Turuta", derjenige war, der am leichtesten war.

Die neue Montesa Produktionsstätte in der Pamplona Street, Barcelona

1950 mieteten sie ein großes dreistöckiges Gebäude in der Pamplona Street, Nr. 89 in Barcelona, das sich als viel bessere Produktionsanlage für Montesa herausstellte, da es mehr Expansionsmöglichkeiten hätte. In der Zwischenzeit mieteten sie auch Räumlichkeiten in der Ausiàs March Street 113, wo sie die Büros des Unternehmens errichteten. Das war auch der Moment, in dem sie ein völlig innovatives Modell vorstellten, das das Ergebnis der Kreativität des Designteams des Unternehmens war: Die Montesa D-51.

Die Einführung des X-48/49 "Montjuic" -Motors war ein großer Schritt nach vorne. Der Motor, der bereits im Wettbewerb eingesetzt wurde, wurde im Juni 1948 auf Teststrecken getestet. Er hatte einen Kolben ohne Deflektor mit einem Durchmesser von 54,2 x 54 mm. Der Kraftstofftank, rund statt quadratisch, rief nach einer Änderung der Farbe, wobei die Designer mit einer Vielzahl von Skizzen arbeiteten. Letztendlich würden sie die Farbe Rot wählen, die später die charakteristische Farbe der Marke sein würde. Letztendlich wurde der X-48/49-Motor wegen Schwierigkeiten bei der Bearbeitung des Zylinders doch abgelehnt.

Die neue Montesa D-51 verspricht Erfolg

Das neue Modell wurde auf der Messe in Barcelona 1951 vorgestellt und markierte das Ende der Verwendung der Parallelogrammaufhängung, die durch eine Teleskopgabel ersetzt wurde. Sie enthielten auch effizientere Aluminiumgussbremsen. Mehrere Einheiten dieses Modells nahmen am 16. und 17. Juni 1951 an der Rallye Andorra teil, wo Leopoldo Milá, der auf einer von ihnen fuhr, gewann.

Die ersten internationalen Messen für Montesa

Die technische Entwicklung der Marke wurde stetig fortgesetzt und im Februar 1953 wurde die Montesa Brío 90 vorgestellt. Ein rennsportliches Modell, das neben wichtigen Modifikationen am Motor zum ersten Mal einen Vergaser am Heck des Zylinders enthielt, was sich in verbesserter Leistung und Beschleunigung niederschlug.

Im März 1953 nahm Montesa an seinem ersten Autosalon außerhalb Spaniens teil: Auf dem Genfer Autosalon stellte Pere Permanyer persönlich das neue Modell Brío 90 vor. Sie hatten auch die geniale Idee, einige Miniaturen von Montesa-Modellen auszustellen, die in der Öffentlichkeit große Bewunderung hervorriefen. Die Fachpresse testete mehrere Montesa-Modelle und die Bewertungen der Magazine fielen sehr positiv aus.

Pere Permanyer war stolz auf diese Teilnahme am Genfer Autosalon. Es war nicht nur das erste Mal, dass ein spanisches Motorrad außerhalb Spaniens ausgestellt wurde, sondern es war auch unglaublich ungewöhnlich, dass spanische Industrieprodukte außerhalb unserer Grenzen geschätzt wurden . Dies ist besonders wichtig, da Seat zu einer Zeit noch nicht einmal mit der Produktion von Autos begonnen hatte.

Montesa auf der Isle of Man TT

Im Februar 1954 nahm ein Motorrad vom Typ "Sprint" an zwei internationalen Grand Prix-Rennen teil, die in Sao Paulo (Brasilien) gegen die bekanntesten Fahrer und Marken stattfanden. Der erzielte Erfolg festigte Montesas weltweite Popularität. Der Fahrer John Grace belegte im selben Jahr mit der Montesa "Sprint" den 7. Platz in der Tourist Trophy der Isle of Man. Ein weiterer wichtiger Erfolg wurde bei der beliebten Internationalen Motorrad-Trophy von Monaco mit einer Brío 90 erzielt.

In diesem Sommer wurde aufgrund der Erfahrungen auf der letzten Isle of Man TT eine neue Verkleidung für die "Sprint" eingeführt, die beim Großen Preis von Spanien getestet wurde und für die Weltmeisterschaft abezielt. Die Marke belegte den 3. und 4. Platz in der Kategorie 125 ccm. Die lange Reihe von Erfolgen in den Bereichen Technik, Rennsport und Handel wurde im November 1954 auf der London Motor Show, einer Ausstellung in der klassischen Earls Court Exhibition Hall, in der Montesa 1955 seine Modelle Brío 80 und Brío 90 ausstellte, weltweit bestätigt und der "Sprint".

1955 bringt Innovation in die Montesa Produktreihe

Anfang 1955 wurden die neuen Versionen der Brío 80 und Brío 90 der Öffentlichkeit vorgestellt. Sie enthielten einen Kilometerzähler und einen Tachometer im Scheinwerfer, einen Lichtschalter am Lenker, einen neuen Zweisitzer und ein Lenkerschloss - Letzteres ist eine völlige Neuheit in Spanien. Pere Permanyer hatte das Patent für dieses clevere Feature auf der Genfer Messe angemeldet, als er sich mit seinem Erfinder Abraham Neiman anfreundete (der schließlich Eigentümer des gleichnamigen multinationalen Unternehmens werden sollte). Um dieses Produkt zu entwickeln, gründet Permanyer die Clausor Company und wird ihr erster Präsident. Im selben Jahr werden mit der "Sprint" brillante Ergebnisse erzielt: 2. und 3. Platz beim 6. Internationalen Speed ​​Grand Prix des Saarlandes, wo die Motorräder von Paco Gonzalez und Enric Sirera gefahren wurden.

Eine Krise bauscht sich auf

In den nächsten Jahren wurden weitere Modelle präsentiert und Rennerfolge gefeiert, doch bald sollte Permanyer einen Dämpfer bekommen. 1958 beschloss die spanische Regierung, den äußerst restriktiven Nationalen Stabilisierungsplan umzusetzen, um die Inflation zu senken und das öffentliche Defizit zu beseitigen. Die allgemeine Kürzung erzwang in den meisten in Spanien ansässigen Unternehmen eine Unternehmensumstrukturierung und Permanyer schlug unter den gegebenen Umständen vor, die Strukturkosten zu begrenzen. Diese Einschränkung betraf vorübergehend auch die Rennabteilung, die vorerst alle ihre Aktivitäten einstellen musste.

In diesem Dilemma bewies die große Familie aus Muntadas, Cabestany, Rumeu und den Milá-Brüdern ihr einzigartiges Engagement für Montesa, einschließlich seines Mitarbeiters und treuen Freundes "Jasu", der so lange wie möglich bei Montesa blieb. Die Trennung war aber unvermeidlich. Der Verkauf der Anteile an Permanyer SA de Industrias Mecánicas im Besitz der Familie Bultó-Marqués wurde beschlossen, und Pere Permanyer verließ sich erneut auf seine Familie und Freunde, um den neuen Widrigkeiten zu begegnen. Zu dieser Zeit wusste Permanyer nicht, dass Bultó bereits überlegt hatte, eine eigene Motorradfabrik zu gründen, obwohl er noch bei Montesa arbeitete. Als mehrere Mitglieder der Rennabteilung "desertierten", um sich Bultós neuem Projekt anzuschließen, war Permanyer völlig überrascht.

Permanyer stellt Montesa neu auf

Die Situation war für Montesa kompliziert, aber Permanyer stellte sich seiner gewohnten Entschlossenheit: Er erneuerte den Verwaltungsrat, setzte Leopoldo Milá an die Spitze der technischen Abteilung und restrukturierte alle anderen Abteilungen.

Milá weigerte sich jedoch, mit dem "Monoblock" -Motorenprojekt fortzufahren, an dem er mit seinen ehemaligen Kollegen gearbeitet hatte. Er wollte einen Neuanfang, indem er seine eigenen Ideen und seine Philosophie einführte, wenn es darum ging, wie ein Designkonzept aussehen sollte. Während Milá an der zukünftigen Impala arbeitete, brachten sie einige bestehenden Modelle auf den internationalen Markt, wie die Brío 82, die Montesa 150 und vor allem die Brío 110.

1959 erfolgte die erste Lieferung nach Japan, was als spektakulärer Meilenstein galt. Japan war eine Weltmacht auf dem Gebiet der Exporte und das Land war eine uneinnehmbare Hochburg für andere Exportländer. Dann verbreitete sich das Gerücht, dass einige japanische Techniker Montesas testeten, genau untersuchten und schließlich einige Details kopieren wollten.

Pere Pi und die Entwicklung der Montesa Impala (1959-1963)

Mit der neuen Motorradmarke 'Bultaco' seines ehemaligen Kollegens Paco Bultó als Konkurrenz kehrte Montesa zurück in den Rennsport. Dies war eine Zeit großer Rennsiege für Montesa mit Motorrädern, die von César Gracia, Enric und Jordi Sirera, Rafa Marsans und dem vielseitigen Juan Ramón López de la Torre gefahren wurden. Die bedeutendste Entwicklung war jedoch die Einbeziehung eines jungen Fahrers von großer Stärke in der Motocross-Szene: Es war Pere Pi, der zuerst als Fahrer und dann als Techniker und Kreativer im Motocross und später auf Trial eine grundlegende Rolle spielte.

In der Zwischenzeit arbeitete Leopoldo Milá intensiv am Impala-Projekt. Eines der Ziele des Projekts war es, die Qualität und Zuverlässigkeit des Produkts sicherzustellen und dazu mussten die Prototypen umfangreichen Tests unterzogen werden. Vor diesem Hintergrund entstand die Idee, eine Motorradreise durch Afrika (Operación Impala) von Süd nach Nord zu unternehmen, wo die anstrengendsten Reisebedingungen gewährleistet waren. Der Plan war riskant und ehrgeizig. Bald würden fünf Freiwillige auftauchen, um den Plan auszuführen: Oriol Regás, Tey Elizalde, Enrique Vernis, Rafael Marsans und Manuel Maristany.

Eine Reise mit dem Motorrad von Kapstadt nach Kairo war unter den damaligen Bedingungen ein episches Abenteuer. Die Medien verfolgten die Reise eifrig. Drei Prototypen des Impala-Modells wurden gründlich abgestimmt, und mit einem unterstützenden Land Rover machten sie sich am 15. Januar 1962 auf den Weg zum Abenteuer. In 100 Tagen legten sie rund 20.000 Kilometer zurück, die sie ohne Schwierigkeiten schafften, bis auch manche Probleme, auf die man stößt, wenn man durch Länder ohne Straßen und Autobahnen reist. Das Projekt war somit ein voller Erfolg. Die neue Montesa Impala war somit von Anfang an ein großer technischer, kommerzieller und rennsportlicher Erfolg und wurde für viele Jahre zum Musterbeispiel für das Design.

Die Zeit zwischen 1963-1968: Der US-Markt.

Der nordamerikanische Markt hat mit seinem gewaltigen Potenzial große Erwartungen an den Export geweckt. Der Importeur aus diesem Land, Kim Kimball (verbunden mit dem Filmschauspieler Steve McQueen), begann seine Tätigkeit 1963 mit dem Import der Impala 175 Cross, in seiner amerikanischen Version "Scrambler" genannt. Er begann ein kleines Geschäft in der Garage seines Hauses und musste bald auf neue und größere Einrichtungen umsteigen.

Kimball begann selbst bei Trial Veranstaltungen mit dem Namen "del desierto" teilzunehmen, wodurch die Marke in ganz Nordamerika bekannt wurde, angefangen mit Kalifornien. Sein Freund Dan Gurney, ein berühmter Motorsportler, wurde Teil der Montesa Motors Inc., die schließlich ein Netzwerk von 350 Händlern in den USA besaß. Weitere Fahrer, wie Ritchie Ginther (erster Sieger für Honda in einem Formel-1-Rennen) und Phil Hill, traten als Aktionäre in das Unternehmen ein.

Big in America! Montesa unter den Hollywood Stars

Montesa-Motorräder waren in zahlreichen Hollywood-Filmen zu sehen, darunter "Big Jake", "Freebie and the Bean", "An jedem Sonntag", usw.. Sogar der berühmte Schauspieler Steve McQueen genoss es, seine Ferien im Sattel einer Montesa zu verbringen. Eine weitere interessante Anekdote war das Geschenk, das der Astronaut Neil Armstrong fand, als er von seiner erfolgreichen Reise zum Mond zurückkehrte. Pere Permanyer, immer beeindruckt von großen technologischen Fortschritten, wollte, dass eine Montesa vor seiner Tür stand und nach seiner Rückkehr auf ihn wartete.

1964 fasste man auch in Deutschland Fuß, als die Motocross-Fahrer Fritz Betzelbacher, Otto Walz (das berühmte Duo Otto und Fritz) und Georg Hauger unter Vertrag genommen wurden. Die Popularität von Motocross veranlasste Montesa, neue Modelle in den verschiedensten Kubik-Klassen auf den Markt zu bringen. Auch an Höchstgeschwindigkeits Rennen nahm man teil, wobei die japanische Konkurrenz schwer zu schlagen war. Das war die Ära von Mike Hailwoods unschlagbarem 6-Zylinder-Honda 250 und Luigi Taveris 5-Zylinder-Honda 125.

Montesa beginnt mit dem Trial Sport

Trial war zu Beginn der 1960er Jahre insbesondere in Großbritannien sehr beliebt, wo die Wettkampfsaison im Frühherbst begann, nachdem die Geschwindigkeits- und Motocross-Rennen vorbei waren und die Sportler im Winter einen Wettkampf suchten, in dem ein freundlicher und gesunder Wettbewerb stattfand. Zu diesem Zeitpunkt war Trial in Spanien ziemlich unbekannt. Im Oktober 1964 sandte die Internationale Föderation eine Einladung an mehrere europäische Verbände, an einem Kurs in Grenoble teilzunehmen, um den Trialsport zu fördern. Pere Pi, der der einzige Vertreter von Montesa war, tat dies mit einem leicht angepassten Motocross-Bike und qualifizierte sich für den 13. Platz.

Anfangs nahm man bei Montesa den Sport nicht allzu ernst und man fuhr nur mit leicht veränderten Maschinen mit. 1966 wurde mit etwas mehr Interesse ein Prototyp mit einer Federung vom Typ "Earles" getestet. Im April 1967 wurde dann auf der Motorradausstellung in Barcelona das erste in Serie produzierte Montesa-Trial vorgestellt. Das war die 250er Trial, von der nur 44 Einheiten hergestellt.

In diesem Sommer wurden im Bezirk Viladrau intensive Trainingseinheiten mit dem Ziel organisiert, den Saisonstart unter den bestmöglichen Bedingungen zu beginnen. Das Modell wurde am 1. Oktober 1967 beim 1. Test in Sant Llorenç (Terrassa) dem Wettbewerb vorgestellt - Pere Pi belegte den dritten Platz. Mit diesem ausschlaggebenden Ergebnis begann die Entwicklung einer neuen Maschine, die den Namen Cota 247 tragen sollte.

Erste Trial Erfolge mit der Montesa Cota 247

Das innovative Design mit integriertem Tank und Sattel bringt das Adi-Fad Silver Delta für Industriedesign ein. Im selben Jahr wurde der britische Fahrer Don Smith engagiert und konnte die Europameisterschaft gewinnen. Im Mai 1968 gab Montesa sein offizielles Debüt beim Scottish Six Day International Trial mit Cota 247-Motorrädern, die von Don Smith, Charlie Harris und Pere Pi gefahren wurden. Don Smith belegte bei seinem ersten internationalen Kontakt mit Montesa den dritten Platz in der Gesamtwertung und zeigte die Fähigkeiten der neue Montesa Trial Maschine.

Der Höhepunkt von Trial und Motocross in den 70er Jahren

Ende 1968 und trotz der Tatsache, dass Walter Villa die italienische 125er-Meisterschaft gewonnen hatte, wurde die Entscheidung getroffen, die Produktion auf "Mountainbikes" zu konzentrieren. Der Geschwindigkeitswettbewerb wurde aufgegeben. Sie beschlossen auch, die industrielle Tätigkeit zu diversifizieren, indem sie 1968 eine Motorfräse und 1969 einen Außenbord Marinemotor auf den Markt brachten. 1970 gewannen Benny Sellman und Christian Rayer die schwedische bzw. die französische Meisterschaft, während ein junger Amerikaner namens Kenny Roberts mit einer Cappra die US Junior Motocross Championship gewann. Ein weiterer Youngster, Yrjo Vesterinen, gewinnt die finnische Trial Championship auf einer Cota 247.

Es war Gordon Farley, der 1971 schließlich die prestigeträchtige britische Meisterschaft gewann. Zu diesem Zeitpunkt ist der Trial-Sport auf der ganzen Welt in vollem Gange. Aufgrund der Beteiligung der spanischen Industrie - mit Montesa, Bultaco und Ossa - war Trial keine Winterbeschäftigung mehr und wurde zu einer neuen Sportart mit großem Markt und hartem Wettbewerb. Trainings wurden von einer großen Anzahl hoch professioneller Fahrer unterstützt, während Clubs auf der ganzen Welt die neuen Veranstaltungen für den internationalen Kalender organisierten und sich bemühten, neue und härtere Strecken für die verbesserten Maschinen zu finden.

Um die jüngsten Fans zufrieden zu stellen, brachte Montesa die Cota 25 auf den Markt: Eine kleine Version der Cota 247, mit der Kinder Trials unglaublich populär werden.

Jeder wollte in den 1970er Jahren Montesa fahren

Die 70er Jahre waren dank des Erfolgs der Trialmodelle und den wettbewerbsfähigen Motocross-Cappra-Modelle eine glänzende Zeit für Montesa. Die besten Trialfahrer der Welt kämpften um einen Platz in den offiziellen Montesa-Teams, die sukzessive mit Fahrern wie Rob Shepherd, Geoff Chandler und Malcolm Rathmell erweitert wurden. Über die nächsten Jahre wurde die japanische Konkurrenz immer stärker und man musste bei Montesa diverse Maßnahmen setzen, um an der Spitze zu bleiben. So wurden neue Modelle präsentiert, die sich einerseits auf den Trialsport, andererseits auf Straßenfahrer orientierten.

Der am meisten erwartete Sieg kam jedoch 1980 mit Ulf Karlson, der mit dem Prototyp der zukünftigen Cota 349 Weltmeister wurde. Um zu verstehen, wie wichtig das war, muss man nur die Wettbewerbsfähigkeit der Weltmeisterschaft zu dieser Zeit betrachten. Alleine die Top 10 Platzierungen in der Gesamtwertung beinhalteten Fahrern aus sechs Ländern, auf sechs verschiedenen Marken. Montesa würde dieses und nächstes Jahr den Markentitel gewinnen. Ende der 80er Jahre geriet Spanien jedoch in eine starke Wirtschaftskrise und der Motorradsektor war doppelt so schwer von der wachsenden Konkurrenz japanischer Marken betroffen.

Montesa kann sich vor dem Ruin retten

Bultaco und Ossa, Montesas traditionelle Konkurrenten, sind gezwungen, ihre Fabriken zu schließen. Andere kleinere Fabriken hatten bereits geschlossen. Zum Glück hatte Montesa diese Situation erwartet und vor Erreichen dieser Situation Anstrengungen unternommen, um außerhalb Spaniens Equipment mit hochmodernen Geräten und Maschinen zu erwerben, um seine Produkte nach den modernsten Technologien zu verbessern. Angesichts des Dilemmas, vielleicht schließen zu müssen, sicherte sich das Unternehmen Bankdarlehen für das gerade genannte Equipment, das erforderlich war, um ein verbessertes Produkt zu geringeren Kosten herzustellen und auf dem Weltmarkt gegen die Konkurrenz bestehen zu können.

Die neuen Technologien und der Rückgang der Verkaufszahlen aufgrund der Krise führten zu einem Personalabbau. Die finanzielle Situation wurde kritisch, Investitionen in neue Modelle mussten gestoppt werden und schließlich ging das Unternehmen im September 1983 in Konkursverwaltung.

Montesa Honda, SA wird im Angesicht der Krise gegründet

Dank der soliden Handels- und Industrieorganisation gelang es Montesa 1982 eine vollständige Schließung zu vermeiden, indem eine Vereinbarung mit Honda Motor getroffen wurde. So wurde eine neue Firma namens Montesa Honda SA gegründet, mit dem Engagement auf Seiten von Honda Sondereditionen der beliebten Modelle Cota 125, 200 und 349 herzustellen und unter dem Kürzel MH zu vermarkten.

Diese Vereinbarung wurde am 1. Juli 1986 mit der Übernahme der verbleibenden Montesa-Einrichtungen und -Arbeiter durch Montesa Honda, SA, abgeschlossen. Das geteilte Kapital wurde schließlich mit 88% im Besitz von Honda Motor und 12% im Besitz der spanischen Partner beschlossen. Das Ziel dieses Unternehmens wäre die Herstellung, der Vertrieb und der Verkauf von Motorrädern unter den Marken Honda und Montesa. Völlig unerwartet starb Pere Permanyer am 20. März 1987 im Alter von 75 Jahren. Am 3. April, einige Tage später, war er nicht mehr in der Lage, die offizielle Einweihung einer "renovierten" Einrichtung in Esplugues zu leiten.

Montesa heute

Das Produktionswerk von Montesa Honda wurde im Jahr 2000 nach Santa Perpètua de Mogoda neben dem Hauptsitz des Unternehmens verlegt. In dieser neuen Phase war das Werk auf die Produktion von Motorrädern wie der beliebten Deauville, Transalp oder der XL1000V Varadero spezialisiert. Neben den Honda-Modellen werden im Werk weiterhin Trialmotorräder hergestellt.

Unter Ausnutzung der Synergie der Technologie zwischen Montesa und Honda hatte sich die Marke bereits 2004 als der großer Fan des Viertakt-Versuchs etabliert. In diesem Jahr brachte man die Cota 4RT auf den Markt und stellte die Produktion von Zweitakt-Trials ein.

Nach der Weltwirtschaftskrise 2007 brachen die Motorradverkäufe ein und viele der nationalen Hersteller mussten ihre Türen für immer schließen. 2010 wird die Produktion der bis dahin im Werk Santa Perpètua hergestellten Honda-Motorräder in das Markenwerk in Atessa (Italien) verlagert. Aber weit davon entfernt aufzugeben, findet Montesa erneut den Weg zur Erholung und erfindet sich neu. Ab diesem Jahr basiert die Produktionsfunktion von Montesa Honda auf der Herstellung von Montesa- und Honda-Trialmotorrädern für die ganze Welt, einschließlich der Herstellung von Komponenten für die verschiedenen Geschäftsbereiche der Honda-Gruppe (Autos, Motorräder, etc.).

Die Geschichte von Montesa in Zahlen

In seiner gesamten Geschichte hat Montesa Honda von 1945 bis 2019 eine Gesamtproduktion von 1.280.000 Einheiten, 445.000 Einheiten unter der Marke Montesa und 835.000 Einheiten unter der Marke Honda angehäuft. In seiner 75-jährigen Geschichte kann Montesa stolz darauf sein, Jahr für Jahr ohne Unterbrechung die Produktion eines Modells mit dem Markenemblem aufrechtzuerhalten. Sie ist eine der langlebigsten Motorradmarken der Welt.

Um die Marke zu feiern, findet jährlich das Montesada statt: Das größte Montesa Treffen der Welt. 1000PS durfte 2019 teilnehmen - hier unsere Erfahrungen: Montesada 2019 - das größte Montesa Treffen der Welt.

Bericht vom 24.06.2020 | 1.479 Aufrufe

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