KTM 890 Adventure 2021 vs. KTM 790 Adventure Vergleichstest

Nur kurz stand die KTM 790 Adventure als Mattighofener Kampfansage an die Reiseenduro-Mittelklasse im Rampenlicht. Nach nur zwei Jahren wird sie jetzt durch die KTM 890 Adventure ersetzt. Doch ist diese kurze Lebensdauer nur der neuen Euro5-Norm geschuldet, oder handelt es sich um ein Update mit echten Upgrades? Alle Details zur 790 Adventure gibt es im KTM 790 Adventure Test vom Schaaf.

Die technischen Neuerungen beschränken sich zwar auf einige wenige Stellen, doch dort hat sich schon eine Menge getan. Das größte Novum ist hier natürlich der neue 890er-Reihen-Zweizylinder. Der 889cc-Motor, den wir schon aus der 890 Duke kennen, ist in der Adventure mehr auf eine lineare Leistungsentfaltung und in Richtung Drehmoment getrimmt, als sich auf Spitzenleistung zu konzentrieren. Statt der 121 PS der Duke produziert das Aggregat in der Adventure 105 PS, und damit 10 PS mehr als die 790 Adventure. Allerdings wiegt der 890er Motor auch ca. 6 Kilo mehr. Das Drehmoment ist ebenfalls gestiegen, von 88 auf 100 Nm. Durch eine Anpassung der Kurbelwelle werken jetzt in der 890 Adventure 20 % mehr rotierende Massen. Das soll die Leistungskurve linearer und das Ansprechverhalten souveräner und angenehmer machen. Für Leute, welche das Abenteuer im Namen der 890 Adventure sehr ernst nehmen, wird auch das Engine knock control system eine erfreuliche Neuerung sein. Dieses verhindert Motorprobleme bei Benzin-Gemischen mit niedriger Oktanzahl, wie man es häufig in Asien und anderen Regionen mit schlechterer Kraftstoffqualität findet.

Komplett überarbeitet sind auch die Bremsen. KTM hat sich die Kritik bezüglich der Bremsen der 790er zu Herzen genommen und hier bei der 890er nachgeschärft. Von den Bremskolben bis zur Bremsscheibe wurde das Material überarbeitet, der Hitzeschutz verbessert und die Bremswirkung verändert. Das Ergebnis ist ein Bremssystem mit mächtig Biss, welches sich aber gleichzeitig sehr fein dosieren lässt. Schon ab den ersten Millimetern packt die Bremse zu, baut dann sehr linear und berechenbar Bremskraft auf. Mit dem neuen Bremssystem mit zwei 320 mm Bremsscheiben vorne und einer 260 mm Scheibe hinten kann man im Vergleich zum Bremssystem der 790er deutlich präziser und gefühlvoller verzögern.

Auch beim Federbein der 890er Adventure wurde das Feedback von Kunden und Presse berücksichtigt. Statt wie noch bei der 790er mühsam mit dem Imbusschlüssel rumzuwerken, kann das in Zugstufe und Vorspannung einstellbare Federbein jetzt werkzeuglos über ein Handrad an der linken Seite verstellt werden. Die Teleskopgabel an der Front ist jedoch gleich geblieben und weiterhin nicht einstellbar.

Schlussendlich ist das schon umfangreiche Elektronik-Paket der 790 Adventure weiter verfeinert worden. Konfigurierbares ABS, Kurven-ABS, verstellbare Traktionskontrolle, Smartphone Connectivity, zahlreiche Gimmicks und Spielereien bleiben erhalten. Eines der zentralen elektronischen Features sind die vier Fahrmodi: Street, Rain, Offroad und Rally. Letzterer wurde jetzt überarbeitet, wieder aufgrund von kritischem Feedback. Der Rally-Modus ist auch für den Offroad-Einsatz gedacht und brilliert vor allem durch die Möglichkeit, die Traktionskontrolle während der Fahrt in 9 Stufen zu verstellen. In der 790er waren den Leuten diese 9 Stufen jedoch zu konservativ. Mit Stufe 9 war da die Traktionskontrolle ähnlich wie im Rain-Modus, Stufe 7 entsprach dem Street-Modus und erst ab 5-4 begann es ernst zu werden. In der 890er ist das jetzt anders. Schon Stufe 9 lässt mehr Slip zu als der Street-Modus und darunter wird es sehr schnell sehr ernst. Immer mehr Schlupf wird erlaubt und bei Stufe 1 ist die Traktionskontrolle faktisch aus und ermöglicht mächtige Drifts. Zusammengefasst: Der Rally-Modus ist in der 890er schärfer, aber auch feiner justierbar, als in der 790er Adventure.

In bewegtem Zustand sitzt man auf der KTM 890 Adventure genau so gut, wie auf ihrer Vorgängerin. Kein Wunder, wenn sich an der Ergonomie nichts geändert hat. Die schmale Taille ist weiterhin angenehm, der Kniewinkel nicht zu spitz und der breite Lenker liegt auch noch immer auf einer Höhe, die den Spagat zwischen sitzender und stehender Fahrt souverän schafft. Die niedrige Sitzhöhe von 830-850 mm (Die Seriensitzbank ist höhenverstellbar) und das durch den langgezogenen Tank tief liegende Gewicht von knapp 220 kg sorgen auch dafür, dass sich kleinere oder unerfahrene Piloten nicht unwohl auf der 890 Adventure fühlen sollten. Wie die 790 Adv auch, ist sie kein großer, einschüchternder Reisebomber, sondern eher ein Kompromiss zwischen Reisemotorrad und Enduro. Auch das spielerische Handling der 790er setzt sich in der neuen Adventure fort.

Einen klaren Unterschied zur 790er merkt man aber spätestens dann, wen man den Motor anwirft und sich in Bewegung setzt. Diese zeichnete sich durch ihre Quirligkeit und ihre lebendige Motor-Charakteristik aus. Die 890er Adventure hingegen ist beruhigter und in niedrigen Drehzahlen deutlich souveräner. Von der Mehrleistung merkt man zwar kaum etwas, doch das früher anliegende Drehmoment ist deutlich spürbar. Die Zeiten von Ruckeln und Zuckeln unter 3000 Touren sind vorüber. Selbst engste Kehren können schaltfaul im zweiten Gang durchfahren werden. Aus dem Drehzahlkeller beschleunigt die 890er problemlos und gleichmäßig, begleitet von dumpfem Bollern aus dem Endtopf. Diese Leistungsentfaltung macht sie auch sehr berechenbar und damit einfach zu fahren. Auch Anfänger sind auf ihr keinesfalls überfordert. Falls die Bedingungen eine besonders sanfte Gasannahme erfordern, gibt es noch den Rain-Modus. Hier geht sie dann wirklich butterweich ans Gas.

Im unbefestigten Gelände kann die neue Motorcharakteristik noch einmal punkten. Beim Test der 890 Adventure in Griechenland geht es bei Regen über eine herausfordernde Offroad-Passage. Grober Schotter, Steine, glitschiger Lehm und tiefe Abgründe gleich neben der Strecke - Hier ist höchste Konzentration gefragt. Da ist man wirklich dankbar für die Flexibilität und Zugänglichkeit des neuen Motors. Vergisst man mal auf das Herunterschalten, macht das nichts. Sanft und souverän geht die 890er ans Gas, auch aus tiefen Drehzahlen ohne Zicken zu machen. Der Offroad-Modus lässt den sanften Motor noch etwas behutsamer ansprechen. Das Offroad-ABS ist präzise genug eingestellt, um auch bei der rutschigen Abfahrt nicht unnötig reinzuregeln. Der Rally-Modus ist für erfahrenere Enduristen. Er ist etwas schärfer, ermöglicht aber auch eine präzisere Einstellung der Traktionskontrolle. Per Knopfdruck lässt sich so die Länge und Vehemenz des Schlupfes regulieren. Nach längerer Fahrt im Stehen wünsche ich mir zwar einen etwas höheren Lenker, doch dann wäre es wohl auf der Straße zu hoch. Wie gesagt, es bleibt ein Kompromiss.

Für wen ist die 890 Adventure also? Lohnt sich ein Aufstieg von der 790 Adventure? Glückliche Besitzer einer 790 Adventure müssen nicht zwangsweise umsteigen. Die grundlegenden Qualitäten sind gleich und gerade die quirlige Charakteristik der 790er gefällt manchen vielleicht auch besser. Doch für Unentschlossene, welche schon mit der 790er geliebäugelt haben, sich dann aber doch nicht den letzten Schritt machen trauten, für die ist die 890 Adventure ein sehr attraktives Motorrad. Sie schlägt genau in die gleiche Bresche wie die 790 Adventure, weist sämtliche ihrer Stärken auf, macht aber einiges noch besser und eliminiert so einige Schwächen der 790 Adventure. Für Leute, welche auf der Suche nach einer Reiseenduro der Mittelklasse, mit guter Performance auf und abseits der Straße, ist die 890 Adventure auf jeden Fall eine Probefahrt wert.