Honda CBR600RR PC40 (2007–2012) Gebrauchtberatung

Wir schreiben das Jahr 2016. Nach 2 Jahren des A2-Führerscheins waren alle nötigen Fahrstunden absolviert und ich durfte mich mit 27.06.2016 als stolzer Besitzer eines A-Führerscheins bezeichnen. Das erste Motorrad (2014er Honda CB500F) war schnell verkauft und mir war bereits bewusst, dass ein 600er Supersportler her muss. Wieso? Weil sie im Kopf eines 20-jährigen einfach am coolsten sind und 1000 Kubik am Anfang doch etwas einschüchtern können! Nach intensiver Online-Recherche blieb nur mehr die CBR600RR ab BJ 2009 übrig. Das hatte drei Gründe: Serienmäßiger elektronischer Lenkungsdämpfer, optionales ABS und eine Optik, in die ich mich selbst heute noch täglich verliebe.

Wenige Tage später (nämlich seit 07.07.2016) war sie bereits in meinem Besitz. Und den wird sie, wenn es nach mir geht, nie verlassen.

Egal ob Honda, Kawasaki, Suzuki oder Yamaha: japanische 600er Supersportler findet man am Gebrauchtmarkt zuhauf. Doch was macht die CBR600RR so interessant? Zunächst nahm sie von ihrer Vorgängerin, der PC37, all die gutmütigen Eigenschaften mit, die Testfahrer und Besitzer an ihr schätzten. Nur machte Honda mit der Präsentation der PC40 ein wahres Statement, indem das fahrbereite Gewicht mit 185 Kilogramm angegeben war. So leicht war sonst keine 600er! Zusätzlich wurde sie serienmäßig mit einem elektronischen Lenkungsdämpfer ausgestattet, ab dem Facelift in 2009 (erkennbar an der Seitenverkleidung, die den gesamten Motor abdeckt) konnte auch für einen Aufpreis von circa 1.000 Euro ein C-ABS bestellt werden, das auch in der Fireblade verbaut war.

Honda positionierte die CBR600RR aber stets als Supersportler, der einen Mix aus Landstraßen- und Rennstreckentauglichkeit bot. Die Zeiten auf der Rennstrecke kamen so nie an die der Yamaha R6 heran und auch eine Anti-Hopping-Kupplung war in der CBR nie zu finden. Als Grund für zweiteres nannte Honda bei der Präsentation in 2007 das höhere Gewicht. Dafür punktete sie mit ihren einfachen Beherrschbarkeit, weshalb sie MOTORRAD in einem Vergleich aus 2007 als Racer für Jedermann bezeichnete.

Wie schlägt sich die Honda PC40 also im Dauertest? Über die letzten vier Jahre diente sie als Pendlerfahrzeug, als Funbike fürs Wochenende und in den letzten Jahren vermehrt als Trackday Bike. Hier meine Erfahrungen:

Pendeln mit der Honda CBR600RR PC40: Egal ob es zum 1000PS Büro, zur Fachhochschule in Wien, oder zum Varahannes Straßentraining in Kärnten ging diese CBR600RR musste viele Kilometer als Arbeitstier zurücklegen. Hier wird es nicht überraschen, dass sie als Supersportler nicht die bequemste Wahl ist, doch im Vergleich zur japanischen Konkurrenz aus der Zeit galt die Honda trotzdem als alltagstauglichstes Bike. Grund dafür sind unter anderem die leicht erhöhten Lenkerstummel, eine Spur mehr Komfort geben, während der Sitz auch überraschend gut gepolstert ist. Piloten über 185 cm werden nach gewisser Zeit bestimmt absteigen wollen, doch mit meinen 175 cm falle ich wahrscheinlich direkt ins Entwicklungsschema der japanischen Ingenieure.

Auch zahlreiche Fahrten durch die Wiener Innenstadt musste die CBR über sich ergehen lassen, die sie jedoch mit Bravur überstand. Einzig der Hitzestau unter der Verkleidung machten nicht nur dem Lüfter, sondern auch dem Fahrer zu schaffen. Trotzdem: Überhitzung? Fehlanzeige.

Die Honda CBR600RR PC40 auf der Landstraße: Als Bike für die Landstraße leidet die Honda CBR600RR unter demselben Problem, wie so viele 600er Supersportler: Dem Verlangen nach Drehzahl. Mit 120 PS bei 13.500 U/min und 66 Nm bei 11.250 U/min muss die Nadel des analogen Drehzahlmessers erst einmal die 9.000er Grenze überschreiten, bevor die Party beginnt. Für Fans von Drehzahl ein wahrer Genuss, wenn der erste Gang jedoch bis circa 124 km/h dreht, befindet man sich theoretisch bereits nach dem ersten Gangwechsel im illegalen Terrain. Mit einem anderen Ritzel lässt sich dieser Umstand bestimmt schnell lösen, doch wie wir auch an der neuen CBR1000RR-R Fireblade gemerkt haben, setzt Honda wohl gerne auf lange Übersetzungen.

Die Honda CBR600RR PC als Trackday Bike: Beginnend in 2017 fand meine treue Honda im Zuge der 1000PS Bridgestone Trackdays immer mehr Einsatz auf der Rennstrecke. Das hat so weit geführt, dass sie seit Anfang 2020 ohne Zulassung mit Rennverkleidung ausschließlich für diese Events verwendet wird. Selbst wenn die Technik zu 100 Prozent im serienmäßigen Zustand ist und nur die Rennverkleidung sich zum OEM Fahrzeug unterscheidet, ist sie selbst mit 11 Jahren am Buckel noch eine wahre Freude auf der Rennstrecke. Sie verfügt zwar serienmäßig nicht über Quickshifter, Anti-Hopping-Kupplung, oder Fahrmodi, wie z.B. die aktuelle Kawasaki Ninja ZX-6R, mit ihrer einfachen Fahrbarkeit kann man aber immer noch seinen Spaß haben, wenn man nicht auf die schnellste Rundenzeit aus ist.

Mit Umbauten am Fahrwerk und einer Leistungssteigerung, kann sie schnell zu einem wettbewerbsfähigen Fahrzeug umgerüstet werden. Schließlich wurde eine modifizierte Version der CBR600RR Motors lange in der Moto2 verwendet!

Geschmäcker sind bekanntlich verschieden, doch mit der eleganten Front und dem Underseat-Auspuff war die PC40 Generation der Honda CBR600RR schon von Haus aus ein hübsches Motorrad. Was des Trackday Fahrers Freude war, war jedoch des Straßenfahrers Leid: Honda verbaute ausschließlich bei dieser Generation ein Heck, das die Kennzeichenhalterung und das Rücklicht in ein klobiges Teil unterhalb des Auspuffs verpackte. Für ein paar schnelle Turns auf der Rennstrecke lässt es sich schnell demontieren, doch sucht man eine elegante Lösung für die Straße, die das Originalteil ersetzt, muss man kreativ werden. Eine häufige Lösung war ein kompakter Kennzeichenhalter mit Kellermann Blinkern, die Rücklicht und Blinker in je eine Einheit kombinieren. Egal welche Lösung sich fand so elegant wie bei der Vorgängerin und der Nachfolgerin war es aber nie. Abhilfe findet man am amerikanischen Markt, in Form einer Rücklicht-Repositionierung über den Auspuff von der Firma TST Industries doch diese verfügt über kein E-Prüfzeichen und ist somit nicht für den Europäischen Markt zulässig. Schade.

Nach dem Kennzeichenhalter war der Auspuff die zweitbeliebteste Umbaumaßnahme der CBR. Egal ob Akrapovic, Bodis, Leovince usw., diese findet man noch genügend im Internet, egal ob neu oder gebraucht. Schwieriger wird es da bei anderen modellspezifischen Teilen, die früher von Herstellern wie Rizoma angeboten wurden. Diese Generation der Honda CBR600RR wird seit 2013 nicht mehr gebaut, dementsprechend wurden schon viele der damals angebotenen Teile aus dem Zubehörprogramm genommen. Mit Geduld und genügend Willenskraft findet man jedoch alles in den Tiefen des Internets.

Gleich vorweg: Der Ruf der Honda Qualität kommt nicht von irgendwo. In meinen 4 Jahren und als dritter Besitzer dieser Honda CBR600RR war niemals ein außerplanmäßiger Werkstattbesuch nötig. Zusätzlich wurden bei keiner der Überprüfungen bei Honda Vertragshändlern irgendwelche Schäden oder Fehler aufgedeckt, die zu einer Überraschung auf der Rechnung führten. Flüssigkeiten wechseln, bei 24.000 Kilometer ein großer Service und fertig. Auch der Verbrauch schreckt nicht ab. Je nach Fahrweise lässt sich der Reihenvierzylinder mit 4,5 bis 6 Liter auf 100 km bewegen, was in Kombination mit dem 18 Liter Tank eine entspannte Reichweite von über 300 Kilometer bedeutet.

Auch den Spruch, dass eine Honda immer anspringt, kann ich bestätigen. Inzwischen steht sie seit circa 4 Monaten (seit Februar, Stand Juni) mit eingebauter Batterie und allgemein seit circa November 2019 still und wartet auf ihren ersten Trackday Einsatz der Saison 2020. Schlüssel umdrehen, Startknopf drücken und schon läuft sie wie am ersten Tag.

Aus eigener Erfahrung und der Recherche in verschiedenen Foren lässt sich ein einheitliches Bild zeichnen: Wurde die CBR600RR gepflegt, kann man mit ihr nichts falsch machen. Das bedeutet regelmäßige Wartung, Ventilspielkontrolle bei 24.000 Kilometer und ein allgemein guter Umgang mit der Maschine. Achtet auf Anzeichen, ob sie auf der Rennstrecke verwendet wurde (Reifenzustand, angeschliffene Fußrasten, eventuelle Sturzschäden) und stellt sicher, ob es sich um die originale Verkleidung handelt, da eine Zubehörverkleidung auch auf einen Sturz/Umfaller hindeuten könnte. Natürlich darf man nicht vergessen, dass diese Generation der CBR bereits über 10 Jahre alt sein kann, weshalb klassische Verschleißteile wie z.B. das Lenkkopflager bereits verschlissen sein könnten.

Viele Besitzer gehen sogar so weit zu sagen, dass man eine Honda CBR600RR blind kaufen kann. Wir empfehlen: Trotzdem immer beide Augen nach Schäden offen halten!

Insgesamt wurde die Honda CBR600RR über drei Generationen mit zwei internen Bezeichnungen gebaut: PC37 und PC40. Die erste Generation, gebaut von 2003 bis 2006, war der erste echte 600er Supersportler von Honda, da die parallel gebauten CBR600F Modelle ihren Fokus hauptsächlich auf die Straße legten. Hier die Gebrauchtberatung: Honda CBR600RR PC37 Gebrauchtberatung.

Nach der in diesem Bericht beschriebenen Modellgenerationen kam 2013 ein letztes Facelift der PC40 auf den Markt, die sich durch leichte technische Verbesserungen, sowie eine neue Optik auszeichnete. Vauli fuhr sie damals in Spanien: Honda CBR600RR 2013 Test. 2016 sah jedoch das Ende der Honda CBR600RR. In Zeiten, in denen 1000er Supersportler so viel wiegen wie damalige 600er Bikes, dabei aber einen Haufen mehr Leistung bieten, ist vielleicht einfach kein Platz mehr für die kreischenden 600er Bikes.

Nun wirkt es so, als wäre die Honda CBR600RR das perfekte Motorrad. Klarerweise lässt sich bei aller Objektivität nur schwer über das eigene Bike kritisch schreiben. Doch nach 4 Jahren hat sich als einziger Minuspunkt die Lastwechselreaktionen des Motors herauskristallisiert. Habt ihr noch Erfahrungen zur CBR? Lasst es uns wissen!

Ohne Nachschub von Honda ist die Anzahl gut erhaltener Honda CBR600RR begrenzt und dementsprechend wertstabil sind gebrauchte CBRs inzwischen geworden. In den letzten 4 Jahren (Stand 2020) gab es kaum einen Preisverfall. Hier alle Angebote: Gebrauchte Honda CBR600RR kaufen.