Honda Fireblade Modellgeschichte

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Das erste FireBlade wurde 1992 vorgestellt und war ein echter Wendepunkt in der Honda Motorradgeschichte. Das revolutionäre Konzept wurde von Tadao Baba und seinem Team entwickelt und bestand darin, Hondas eigene RVF750 auf der Strecke zu schlagen, indem sie das leichteste und kompakteste Motorrad ihrer Klasse wurde. Die ursprünglich als 750er entwickelte Reihenvierer wurde auf 893 ccm Hubraum vergrößert, wobei die Proportionen der 600er Klasse mit einem Radstand von 1405 mm und einem Trockengewicht von 185 kg beibehalten wurden. Das Ergebnis? Die Gegner EXUP und GSX-R 1100 wurden in Sachen Beschleunigung und Fahrverhalten in den Schatten gestellt. Der konstruktive Aufwand damals übertraf alles bisher Bekannte im Motorrad-Großserienbau. Leichtbau und perfekte Fahrbarkeit stehen im Vordergrund des Konzepts, dass mit Total Control umschrieben und mit Light is Right erganzt wird. Die Fahrprasentation fand in Australien auf der Rennstrecke Phillip Island statt. Tester aus aller Welt reagieren begeistert. Die 893 ccm waren damals nicht besonders spektakulär. Aber 206 Kilo vollgetankt und 124 PS schon. Das bedeutet ein Leistungsgewicht von 1,66 kg pro PS. Heute schätzen die Fans der Blade die SC28 als Klassiker. Der Name Fireblade war übrigens angeblich ein Übersetzungsfehler. Ursprünglich wurde sie in Japanisch Lightning getauft.

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Zwei Jahre nach der Markteinführung des Originals brachte Honda das erfolgreiche Update heraus. Das offensichtlichste war eine neue Frontverkleidung mit einem überarbeiteten Doppelscheinwerfer. Es war jedoch nicht das einzige Update: Der Motor wurde etwas überarbeitet und die Leistung um 2 PS gesteigert. Die Zylinderkopfdeckeln wurde von Aluminium auf Magnesium umgestellt und, um die quirlige Frontpartie des Originals etwas einzudämmen spendierte Honda der Fireblade eine einstellbare Druckstufendämpfung vorne. Die damalige Urban Tiger Lackierung der 1994er war eine extrem beliebte Variante und ist auch heute noch sehr begehrt.

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Die Evolution der Fireblade zur SC33 hatte einiges zu bieten: Fahrwerk wurde leichter, Motor kraftiger, die Aerodynamik verbessert.. 3 Prozent mehr Hubraum, 4 PS mehr Leistung, 2 Kilo weniger Gewicht. Außerdem wurde die Sitzposition und der Fahrkomfort verbessert. Durch den gesteigerten Fahrkomfort wurde sie für die eingefleischten Fans jedoch ein wenig zu soft.

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Die Weiterentwicklung der Fireblade fur 1998 erfolgt unter der Maxime »Sharper Response«. Das Resultat: minus 3 Kilo Gesamtgewicht. Komplett uberarbeiteter Motor mit neuartigen Composit-Zylinderlaufbuchsen zur Minimierung der inneren Reibung. Rahmen und Gabel wurden im Detail optimiert. Das Krummersystem war nun aus Edelstahl. Die Vierkantrohre der neu gestalteten Aluminiumschwinge verlieren nun konisch nach hinten. Vorne werden großere Bremsscheiben verbaut. Die Änderungen waren insgesamt sehr umfangreich. Doch trotzdem stand die Honda damals im Schatten der neuen Yamaha. Die R1 vom Jahr 1998 hatte ebenfalls 150PS und war ebenfalls ausgesprochen radikal. Die Honda auf der anderen Seite wurde etwas praktischer und komfortabler womit sie dann im Schatten der bitterbösen R1 stand. Heute ist diese Variante der Fireblade die am wenigsten begehrte (und damit erschwinglichste) aber auch die praktischste Fireblade unter den ersten Modelljahren.

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Kein Stein blieb auf dem anderen. Durch den Druck der Konkurrenz wurde die funfte Fireblade-Generation komplett neu konstruiert. Der Vierzylinder wartete mit mehr Hubraum (929 Kubik) und mehr Leistung (147 PS) auf. Der Bruckenrahmen aus Aluminium wurde mit Upside-Down-Gabel und endlich auch mit 17-Zoll-Vorderrad bestuckt. Die ebenso massive wie extralange Schwinge wurde direkt am Motorgehause gelagert. Elektronische Benzineinspritzung und geregelter Dreiwege-Katalysator wurden ebenfalls aufgewartet. Hondas neuer Hightech-Renner druckte laut Prospekt dennoch nur 170 Kilo Trockengewicht auf die Waage. Es gab auch ein scharfes, neues Styling. Der Hinterreifen wurde von 180 mm auf 190 mm verbreitert und die Vorderbremsen wurden mit 330er Scheiben ausgestattet.

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Starker, leichter, mehr Hubraum! Der optische Auftritt der 2002er Fireblade viel noch straffer und sehniger aus. Neue Motorinnereien, Anderungen an Einspritzung und Elektronik plus Titanauspuff entlocken dem Inline-Four 3 PS Mehrleistung. Erneut uberarbeitet wurden Fahrwerk und Schwinge, ebenso die Tankform. Trotz aller Verbesserungen sank das Trockengewicht auf 168 kg. Tadao Baba, der der Presse-Fahrprasentaton in Estoril beiwohnte, hat seinen Dauerbrenner zum letzten Mal runderneuert. Der Vater der Fireblade wird in absehbarer Zeit in Ruhestand gehen. Ein Journalist forderte damals, dass jede Fireblade serienmaßig mit einem kleinen Portratfoto von Baba-San im Cockpit ausgeliefert wird.

Honda hat damals vor allem Yamaha mit der R1 als Gegner im Visier. Daher lag der Focus nicht so sehr beim Thema Spitzenleistung. Doch Suzuki hatte damals schon die erste GSX-R 1000 Herausgebracht. Diese Maschine war dann für mehrere Jahre der Maßstab in Sachen Motorleistung.

Trotzdem war die Maschine beliebt und bot sowohl auf der Landstraße als auch auf der Rennstrecke tolle Fahrleistungen.

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Damals stand die MotoGP Maschine hoch im Kurs. So wurde beim Design der Fireblade viel MotoGP Spirit von Honda eingefüllt. Der Input der HRC-Rennabteilung war nicht zu ubersehen, der MotoGP- Renner RC211V stand Pate bei der Entwicklung. Kunitaka Hara, der verantwortliche Projektleiter, baute mit der angeblich 171 PS starken CBR1000RR (erstmals mit vollem Liter Hubraum) die starkste Fireblade aller Zeiten und brannte dazu ein technologisches Feuerwerk ab. Eine neue Einspritzanlage kam an den Start, eine neue Auspufflösung, eine neue Hinterradaufhängung und neue radial verschraubte Bremssättel. Ebenfalls neu war der elektronisch-hydraulische Lenkungsdämpfer. 2004 eroberte damals Michael Schulten mit der Fireblade in der seriennahen Superbike-IDM den Meistertitel.

Doch auch die Konkurrenz rüstete kräftig auf. Yamaha hatte eine großartige R1 am Start und auch Kawasaki bot eine bärenstarke ZX-10R an. Die 2004er CBR war die erste Fireblade (im Gegensatz zu FireBlade). Man hat den Namen als Respekt vor dem verstorbenen Blade-Vater Baba geändert.

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Ein völlig neues Modell, das 2008 auf den Markt gebracht wurde, das den RCV-ähnlichen Unterbodenauspuff abgelegt hat und kontroversere, bauchige Formen erhielt, welche jedoch allgemein nicht gut aufgenommen wurden. Als Straßenmotorrad ist sie jedoch bis heute ein großartiges Motorrad. Sie wog vollgetankt bloß 199kg. Ein fabelhafter Wert, denn moderne Supersportler wohl nur noch sehr schwer erreichen werden. Am Papier waren die Steigerungen bei der Leistung nicht besonders dramatisch. Doch die SC59 aus 2008 war die erste Fireblade welche die versprochene Leistung auch wirklich erzielte. Somit war sie in der Praxis deutlich stärker als das Vorgängermodell und kam auf 178PS. 2008 war auch das erste Modelljahr mit der serienmäßigen Anti-Hopping-Kupplung.

2009 wurde diese Version der Blade, obwohl sie äußerlich ähnlich aussieht, durch die Hinzufügung von neuen Combined-ABS'-Bremsen weiter verbessert, während sie 2010 dezente Modifikationen wie ein leichteres Schwungrad und einen kompakteren Kühlerlüftermotor erhielt. Doch in den Folgejahren war die Blade in Sachen Fahrleistungen überhaupt nicht mehr konkurrenzfähig. Denn ein neuer Player betrat die Bühne: Die BMW S 1000 RR!

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Die 2012 zum 20. Jahrestag des Modells eingeführte 'Blade' erhielt eine Reihe von Verbesserungen, nicht zuletzt eine neue Front. Weitere Modifikationen waren: eine überarbeitete Vorder- und Hinterradaufhängung einschließlich neuer Big Piston-Gabeln, leichtere 12-Speichen-Räder und ein neues LCD-Armaturenbrett. Nichts davon, nicht einmal die Einführung einer mit Ohlins ausgestatteten "SP"-Version im Jahr 2014, reichte aus, um mit der neuesten ZX-10R, der S1000RR und 2015 mit der neuen YZF-R1 von Yamaha Schritt zu halten, was zum Teil der Grund dafür ist, dass wir mit Verspätung dann mit 2017 eine komplett neue Fireblade erhielten.

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Bei der Präsentation der damaligen Fireblade war die Erwartungshaltung sehr groß. Denn die Konkurrenz aus Japan bot mittlerweile durch die Bank 200PS an. Honda war in Sachen Motorleistung vor allem BMW und Kawasaki unterlegen. Das Elektronikpaket jedoch war großartig. Der größte Pluspunkt für die Honda war aber ihr hohes Maß an mechanischer Perfektion. Sie fährt auch ohne elektronische Helfer wunderbar. Sie ist vermutlich erstmal ohne Elektronik perfektioniert worden. Danach hat man on Top das Elektronikpaket montiert. Dieses kann man nun in der Praxis dazu nutzen um als Fahrer noch mehr aus dem Motorrad rauszuholen. Sie ist für mich das einzige Motorrad wo man das Gefühl hat, die Elektronik dient nicht dazu um Chassisprobleme zu verschleiern. Vor allem in der SP Version war sie ein wunderschönes Motorrad. Trotzdem kam sie in Sachen Image und auch bei den Fahrleistungen nicht an die führenden Motorräder heran. Das soll sich 2020 nun ändern…

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