BMW R 1250 GS Test 2019 – technische Daten, Fahreindrücke, Preise

Es ist immer das gleiche: Ein Motorrad-Modell, das wenig Erfolg hat, ist relativ einfach zu erneuern alles radikal ändern und mal schauen, ob das Resultat ab sofort besser ankommt. Viel schwieriger ist das bei einem äußerst erfolgreichen Modell, denn irgendwann muss man auch einen Dauerbrenner nachschärfen, nichts verkauft sich in unserer schnelllebigen Zeit auf ewig wie die warmen Semmeln. Und da beginnt das Dilemma: Wie viel oder wenig darf man denn nun ändern? Wie sehr dürfen die Designer in die Linienführung eingreifen, ohne die vielen Fans zu vergraulen? Geht sich ein neuer Scheinwerfer noch aus, oder ist das dann schon zu viel des Guten? Und wie sehr muss oder darf sich dieses neue Modell technisch weiterentwickeln, um immer noch als typische nennen wir sie doch gleich beim Namen BMW R 1200 GS erkannt zu werden!?

BMW geht erwartungsgemäß sehr behutsam an die Sache heran, wobei der neue Name R 1250 GS bereits auf den größten Fortschritt hinweist der Motor ist radikal erneuert. Nun, das Boxer-Prinzip an sich wird zwar nicht neu erfunden, die gezielten Änderungen des nun noch potenteren Zweizylindermotors können sich aber durchaus sehen lassen und rechtfertigen den neuen Namen voll und ganz. Es handelt sich nämlich nicht nur um eine banale Hubraumerweiterung um 50 Kubik, wie man vielleicht vom neuen Namen ableiten könnte, sondern um 84 Kubik mehr Hubraum (vorher 1170, nun 1254 Kubik) und einige fortschrittliche Neuerungen, die eine ordentliche Leistungs- und eine noch ordentlichere Drehmomentsteigerung mit sich bringen.

Das Zauberwort nennt sich nun ShiftCam-Technologie und prangt voller Stolz auf den beiden seitlichen Zylinderköpfen des Motors an der BMW R 1250 GS. Es handelt sich dabei um eine variable Ventilsteuerung, die, ganz einfach erklärt, bei niedrigen Drehzahlen mehr Drehmoment und bei höheren Drehzahlen mehr Leistung generiert. Ganz nebenbei wird auch noch die Laufruhe und Laufkultur verbessert und der, auch schon bei der Vorgängerin sehr akzeptable Verbrauch gesenkt. Wer noch mehr in die Materie des ShiftCam-Systems eintauchen möchte, kann gerne weiter unten im Text den eigenen ShiftCam-Absatz lesen, wer aber nun schon gierig die Frage stellt Na was hat sie denn nun an Leistung und Drehmoment? soll nicht länger auf die Folter gespannt werden.

Am besten lässt sich das Ausmaß der tiefgreifenden Neuerungen anhand der alten R 1200 GS erkennen, die schon mit ihren 125 PS bei 7750 Umdrehungen und 125 Newtonmeter Drehmoment bei 6500 Touren gut im Futter stand und meiner Meinung nach durchaus mit den 160 PS-Boliden in dieser Klasse mithalten konnte. Mit der nun stärkeren 12,5er-GS ist man nun aber noch besser bedient, 136 PS bei 7750 Umdrehungen sind schon eine stolze Ansage, 11 PS mehr machen bestimmt noch glücklicher. Das wahre Highlight ist aber das Drehmoment: 143 Newtonmeter bei 6250 Touren sind sage und schreibe 18 Newtonmeter mehr bei niedrigerer Drehzahl! Das bringt vor allem deshalb die Augen zum glänzen, weil jeder, der die alte R 1200 GS schon gefahren ist, weiß, dass diese ihr bauchiges Drehmoment etwa aus Kehren heraus optimal nutzen und in gewaltigen Vortrieb ummünzen kann.

Und tatsächlich merkt man vor allem im niedrigen Drehzahlbereich ein noch harmonischeres Ansprechen, eine noch weiter gesteigerte Souveränität und eine Elastizität, die dafür sorgt, dass man den neuen 1250er-Motor gar nicht so hoch drehen möchte oder muss. Daher ist der wahre Gewinn und Genuss des vergrößerten Hubraums das bauchige Drehmoment, weniger die schiere Leistung. Vielleicht kommt ja noch die Zeit, in der man am Stammtisch eher mit dem Drehmoment prahlt, anstelle der PS. Besonders positiv fiel mir diese optimierte Charakteristik bei den Offroad-Testfahrten in den wunderbaren Weiten Portugals auf, wo man auf Schotter, durch steinige Flussbette und auf ausgefahrenen Waldpassagen keine Leistungsspitzen sondern ein gut nutzbares Drehzahlband braucht. Kraft von weit unten und diese auch noch ganz smooth abrufbar - da steckt der wahre Fortschritt der neuen BMW R 1250 GS!

Es ist überhaupt eine Wucht, wie leicht und gut kontrollierbar die große GS durch das Gelände gefahren werden kann, das war ja weitestgehend schon bei der Vorgängerin so. Mit der neuen R 1250 GS kommt nun aber noch mehr Einfachheit, noch mehr Transparenz und insgesamt noch mehr Spaß zum Vorschein. Natürlich bringen der vergrößerte Hubraum und die variable Ventilsteuerung auch Vorteile auf der Straße, die aber eben nicht auf den ersten Blick offenbart werden. Erneut ist es vor allem der arge Antritt von weit unten, der im Dynamik-Modus bei voll aufgerissenem Gas die GS nach vorne katapultiert - erinnert mich irgendwie an diese fetten Cruiser mit fast 2 Liter Hubraum aus zwei Töpfen, die dir nach jedem Gangwechsel hinauf erneut den Knüppel herrlich in den Rücken knallen.

Mit dem riesigen Unterschied, dass diese dicken Dinger bei 4000 Umdrehungen nicht mehr weiter wollen oder können, während die neue 12,5er-GS sehr wohl ausgedreht werden kann. Und auch wenn man den argen Zugewinn an Leistung weniger stark spürt als das gesteigerte Drehmoment, macht die neue große GS eben doch auf jedem Terrain und in jeder Lebenslage eine gute Figur. Warum das so ist, können die BMWler auch sehr gut belegen: Zwischen 2000 und knapp über 8000 Touren stehen permanent mindestens 110 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung, im fahrdynamisch wichtigsten Bereich von 3500 bis etwa 7500 Umdrehungen sind es sogar mehr als 120 Newtonmeter! Damit ist es vorprogrammiert, dass die neue BMW R 1250 GS die noch bessere große GS ist und vor allem auf den vielen Pässen und Landstraßen dieser Welt noch ärger wüten wird können.

An den Elektronik-Features musste/wollte BMW hingegen nicht viel ändern, allerdings kommt die neue R 1250 GS mit vielen Goodies serienmäßig, die bisher bei der R 1200 GS aufpreispflichtig waren. Die Basis der großen GS kommt also nach wie vor mit nur zwei Fahrmodi (Road und Rain) sowie der Antischlupfregelung ASC (Automatic Stability Control) und einem herkömmlichen ABS, also nicht mit dem nach wie vor optionalen ABS Pro vulgo Kurven-ABS. Neu in Serie ist aber das 6,5 Zoll-Farb-TFT-Display, das die relevanten Daten wie Geschwindigkeit, Drehzahl, diverse Temperaturen, Kilometerstände und vieles mehr immer mit heller Schrift auf einem dunklen Hintergrund darstellt. Mir fallen als Referenz immer wieder die KTM 1290 Super Adventure S und R ein, die es zwar noch etwas besser ablesbar hinbekommen schlecht erkennbar sind die Armaturen aber auch auf der neuen BMW R 1250 GS keinesfalls und zusammen mit dem Display kommt auch serienmäßig Connectivity mit an Bord, also komfortables Telefonieren (wer das unbedingt beim Motorradfahren braucht…) und Musik hören, wenn ein x-beliebiges Gerät über Bluetooth verbunden wird das können erst wenige Maschinen serienmäßig.

Hinzu kommt ab Werk Hill Start Control, der Anfahrassistent, der dafür sorgt, dass die R 1250 GS auch am Berg beim Wegfahren nicht zurück rollen kann, weil eine automatische Feststellbremse die BMW für einige Sekunde bis zum losfahren fixiert. Das System ist natürlich deaktivierbar - wer sich so gar nicht in die eigenen Fahrkünste pfuschen lassen möchte, kann dieses Gimmick ganz einfach ausschalten. Bei voll beladener Fuhre, vielleicht sogar samt Sozius am Sattel, stellt HSC aber durchaus eine große Hilfe dar. BMW wäre natürlich nicht BMW, würde es nicht auch in diesem Zusammenhang wieder ein neues optionales Feature geben: Hill Start Control Pro umfasst die Zusatzfunktion Auto HSC, bei der die Haltebremse bei einem Gefälle größer +/- 5 Prozent nach Betätigung der Hand- oder Fußbremse kurz nach dem Stillstand des Motorrads automatisch aktiviert wird. Nicht so recht verstanden, was da der Unterschied zu HSC ist? Nun, auch ich musste nachfragen und es ist ganz einfach: Bei HSC muss man die Bremse überspannen, damit die Feststellbremse eingreift, bei HSC Auto macht es das System von selbst und man muss die Bremse überspannen, um das System wieder zu deaktivieren.

Auch der fesche LED-Scheinwerfer, der bei der Vorgängerin noch ein Häkchen bei der Zubehörliste verlangte, ist nun bei jeder R 1250 GS bereits serienmäßig dabei. Als Ersatz für den Scheinwerfer auf der Zubehörliste (die darf natürlich nicht kürzer werden!) kommt der dynamische Bremsassistent DBC (Dynamic Brake Control) dazu. Dieses System vermeidet unbeabsichtigte Gasbetätigungen in brenzligen Situationen, indem es durch Eingriffe in die Motorsteuerung das Antriebsmoment während des Bremsvorgangs reduziert und die Bremsleistung am Hinterrad voll ausschöpft. Die dynamische Traktionskontrolle DTC und den intelligenten Notruf, den man wohl erst dann zu schätzen weiß, wenn man ihn im Falle eines Unfalls braucht, gab es ja schon bei der Vorgängerin optional.

Anders als ich für die neue große GS erwartet hätte, bleibt es beim altbekannten Telelever, es wurde ja gemunkelt, dass die neue R 1250 GS auf eine USD-Telegabel an der Front vertrauen könnte und das Eintauchen der Gabel beim Bremsen, das der Telelever ganz einfach mechanisch wegzaubert, per elektronisch regelbarem Fahrwerk schaffe einige Konkurrentinnen haben ja solche Systeme bereits an Bord. Stattdessen darf nun nach wie vor jede R 1250 GS auf diese zwar etwas gewöhnungsbedürftige aber insgesamt auch sehr stabile Frontaufhängung vertrauen, das elektronische Dynamic-ESA Next Generation-Fahrwerk (Electronic Suspension Adjustment) bleibt ein aufpreispflichtiges Feature.

Die Funktion desselben hat sich gegenüber der Vorgängerin R 1200 GS nicht dramatisch geändert, nach wie vor ist in den Fahrmodi Rain, Road und Dynamic die Dämpfungscharakteristik Road voreingestellt, in den Modi Rain und Road kann man ganz einfach auf die Dämpfungscharakteristik Dynamic und damit eine straffere Dämpfungsabstimmung wechseln. In den Fahrmodi Dynamic und Dynamic Pro ist die straffere Dämpfungsvariante Dynamic bereits vorbelegt, während für die Fahrmodi Enduro und Enduro Pro eine auf den Geländeeinsatz und die zu erwartenden losen Untergründe ausgelegte Dämpfungseinstellung Enduro umgeschaltet wird. Womit ich auch gleich ganz elegant die zusätzlichen Riding Modes der Sonderausstattung Fahrmodi Pro erläutert habe auch hier kein Unterschied zur Vorgängerin.

Mit all diesen Ähnlich- und sogar Gleichheiten wundert es nicht wirklich, dass auch das Gewicht der neuen BMW R 1250 GS auf dem Niveau der Vorgängerin bleibt, dass sie mit 249 Kilo fahrfertig fünf Kilo gegenüber der Vorgängerin zugelegt hat, werte ich in dieser Motorrad-Kategorie eher als vernachlässigbar, um einzelne Gramm sollen die Supersportler und Superbikes feilschen, Reiseenduros müssen nun mal robuster gebaut sein und auch die neue R 1250 GS gehört damit ohnehin immer noch zu den leichteren in ihrer Klasse.

Dass man der Optik der neuen R 1250 GS außer neuen Farben und zwei Style-Sondermodellen (Exclusive und HP) kaum Bedeutung zugemessen hat, liegt aber keineswegs am Desinteresse der Designer, sondern an der zu Beginn schon erwähnten Tatsache, dass ein Motorrad, das in dieser Optik ohnehin bestens bei der Kundschaft ankommt, nicht wirklich geändert werden sollte, eigentlich nicht geändert werden darf. Somit muss man schon ganz genau hinsehen, um die neue 12,5er-GS zu erkennen mein Tipp: sofort auf die ShiftCam-Beschriftung auf den Zylindern achten, dann ist die Sache eindeutig.

Die beiden Sondermodelle sind den aktuellen Sondermodellen Exclusive und Rallye der R 1200 GS erstaunlich ähnlich, die R 1250 GS Exclusive setzt sogar den verheißungsvollen Namen fort. Dementsprechend stimmig ist auch der Auftritt, vor allem mit ihrer in dunklen Tönen gehaltenen Lackierung setzt sie optische Akzente, auch die Frontgabel ist vollkommen in Schwarz gehalten. Die R 1250 GS HP setzt hingegen die Talente der R 1200 GS Rallye fort, vertraut so wie ihre Vorgängerin auf Kreuzspeichenfelgen und optional auf längere Federwege für noch bessere Offroadtauglichkeit sowie eine Lackierung in den typischen BMW Motorsportfarben. Mir persönlich hat es zwar die R 1200 GS Rallye vor allem wegen ihres wunderschönen blauen Rahmens besonders angetan, aber die neue HP-GS macht mit ihren golden eloxierten Felgen auch einiges her und hat nun mal den alles stechenden Joker - das neue Triebwerk.

Wer nun glaubt, dass an diesen beiden Style-Modellen ohnehin schon alles drin und dran ist, was man gerne an seiner BMW R 1250 GS haben möchte, irrt allerdings, die Bayern sind und bleiben Spezialisten darin, dem Kunden immer wieder neue Optionen schmackhaft zu machen. BMW spricht von designprägenden, performance- und wertsteigernden Individualisierungsumfängen als Sonderausstattung ab Werk, ich spreche von ultrageilen Tuningparts, die jeder, der die nötige Kohle dafür hat, dazu bestellen MUSS. Neben anderen Felgen, Akrapovic-Auspuffsystemen und Option 719-Speziallackierungen stehen für die neue R 1250 GS die Frästeilepakete Option 719 Classic und Option 719 HP zur Verfügung genau, all jene Teile, die vor allem eine Exclusive und eine HP noch wertvoller machen!

Apropos wertvoll der Grundpreis wurde schon bei den meisten gekauften R 1200 GS durch Zusatzausstattung weit überboten, es wird wohl auch bei der R 1250 GS so sein. Dennoch ist es nicht ganz unwichtig, wo der Spaß beginnt. In Deutschland wird die R 1250 GS bei 16.150 Euro starten, das sind nur knapp 800 Euro mehr als bei der Vorgängerin, die immerhin das Farb-TFT-Display mit Connectivity und den LED-Scheinwerfer nicht dabei hatte. Doch selbst wenn jemand nun meint, er hätte diese beiden Features nicht gebraucht, muss er doch zugeben, dass schon alleine das gewaltige Triebwerk der neuen R 1250 GS den etwas höheren Preis wert ist! Verkaufsstart der neuen BMW R 1250 GS ist übrigens schon der Oktober 2018.

Bei der BMW ShiftCam-Technologie handelt es sich um eine bei BMW-Motorrädern völlig neue Technik zur Variierung der Ventilsteuerzeiten und des Ventilhubs auf der Einlassseite - bei den Autos von BMW wird bereits seit 1992 VANOS (VAriable NOckenwellenSteuerung) eingesetzt, heute wird das verbesserte System Valvetronic genannt. Bei der neuen R 1250 GS ist das Herzstück dieser Technik eine einteilige Einlass-Schaltnockenwelle, die pro zu betätigendem Ventil über zwei Nocken verfügt: eine Teillast- und eine Volllastnocke mit jeweils unterschiedlich und optimal gestalteter Nockengeometrie. Während die Teillastnocke im Hinblick auf Verbrauchsoptimierung und Laufkultur gestaltet wurde, ist die Volllastnocke leistungsoptimiert ausgelegt. Über eine axiale Verschiebung der Einlassnockenwelle werden die Einlassventile last- und drehzahlabhängig entweder von der Teillast- oder der Vollastnocke betätigt. Die axiale Verschiebung der Einlassnockenwelle und damit der Einsatz von Teillast- oder Volllastnocke erfolgt über eine Schaltkulisse auf der Nockenwelle und einen dort im Eingriff befindlichen elektromechanischen Aktuator.

Über die unterschiedliche Gestaltung der Nockengeometrie erfolgt auch eine Variierung des Einlassventilhubs. Während die Volllastnocke den maximalen Ventilhub bereitstellt, steht über die Teillastnocke ein reduzierter Ventilhub zur Verfügung. Gleichzeitig unterscheiden sich die Einlassnocken für linkes und rechtes Einlassventil in Hub und Winkellage. Diese Phasenverschiebung bewirkt ein zeitversetztes und unterschiedlich weites Öffnen der beiden Einlassventile. Der Effekt dieser Phasenverschiebung äußert sich in einem Drall und damit einer stärkeren Verwirbelung des in den Brennraum einströmenden Kraftstoff-Luft-Gemischs. Eine besonders effektive Verbrennung und damit Kraftstoffausnutzung sind die Folge. Bei entsprechender Fahrweise ermöglicht die BMW ShiftCam-Technologie eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs im Vergleich zum bereits sparsamen Vorgänger um bis zu 4 Prozent.

• Steigerung von Drehmoment und Durchzugskraft über den gesamten Bereich

• Höhere Laufkultur und gleichmäßigerer Motorlauf bei Konstantfahrt durch optimale Gestaltung der Teillast-Nockengeometrie für den unteren Last- und Drehzahlbereich

• Deutliche Erhöhung der Spitzenleistung auf 136 PS (vorher 125 PS)

• Verringerung der Ladungswechselverluste im Teillastbereich.

• Reduzierung der Leerlaufdrehzahl um 100 U/min.

• Reduzierung der Abgasemissionen und optimiertes Klangbild

• Verringerung des Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Vorgänger um bis zu 4 %