Ducati 900 SS

10 klassische Ducati-Modelle in Serie heute: Ducati 900 SS
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Ducati 900 SS

Als 1990 die ersten Ducati 900 Supersport aus den Werkshallen in Bologna rollten, begeisterte die rote Schönheit die Sportfans. Und beschleunigte ab sofort den Puls. Leistung definierte sich noch in anderen Dimensionen: Emotionen pur!
 
Motorräder von Ducati galten Ende der Achtziger als kultig, unkonventionell und leidenschaftlich-italienisch. Beste Voraussetzungen für einen Verkaufserfolg bei den Tifosi. Die 1989 erstmals vorgestellte und noch Ende desselben Jahres ausgelieferte Ducati 900 Supersport, Modelljahrgang 1990 (Typ 906 SC), fand nur in begrenzter Stückzahl ihren Weg nach Deutschland, war demzufolge für die richtigen Fans sehr schnell vergriffen. Doch wirklich überzeugt vom ersten Modell waren selbst die absoluten Ducati-Jünger zunächst noch nicht, führten doch einige technische Defizite im System erst mal zu langen Zähnen: Die eher minderwertigen Federelemente von Zulieferer Marzocchi, der Weber-Doppelvergaser, der sich gerne mal verschluckte, sowie die Marelli-Digiplex-Zündung, die in Kleinwagen von Fiat anstandslos ihren Dienst tat, sich aber als Bauteil an einem vor Witterungseinflüssen ungeschützten Motorradmotor hingegen als sehr störungsanfällig erwies.
 

Bildergalerie Ducati 900 SS Historie (33 Fotos)

 
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Fortschrittlich
Ab 1991 (Typ 906 SC2) beseitigten Zulieferteile aus Japan diese Schwachstellen. Gerade diese Änderungen machten die 900er-Supersport zu einem beliebten Motorrad. In jenem Jahr wurde dem vollverkleideten Modell die technisch baugleiche Nuda mit Halbschale zur Seite gestellt, die sich ebenfalls gut verkaufte. Für Sportfreaks gab es von 1991 bis 1996 die Superlight (900 SL, Typ SC3) mit Features wie Einmann-Höcker oder einer hochgezogenen Auspuffanlage. Vom renommierten Hersteller Showa kamen ab1991 aber eine sauber ansprechende Upside-down-Gabel und ein gut funktionierendes Federbein dazu. Und für einen runden Motorlauf sorgten von nun an 38er-Gleichdruckvergaser von Mikuni sowie eine Kokusan-Zündung. Außerdem wurde die zuvor unterdimensionierte Kupplung zugunsten höherer Standfestigkeit aufgerüstet. Fortan betrieben die Italiener Modellpflege im Detail.

Mehr rot-weiße Modellpflege
Die Verkaufszahlen der nun mit weißem Gitterrohrrahmen und weißen Räder allgemein als ansprechender empfundenen, schlanken Italienerin stiegen die SS entwickelte sich in den Folgejahren zu einem der bestverkauften Motorräder von Ducati.
1993 verbesserten sie die Auslassventilführungen, die anfänglich aus Rotguss bestanden und schnell ausschlugen, sowie die Dosierbarkeit der Bremsen. 1996 gesellte sich im Cockpit eine Öl-Temperaturanzeige zu Tacho und Drehzahlmesser hinzu, ein Jahr später änderte Ducati die Verkleidungsteile, um den stehenden der beiden luft-/ölgekühlten Zylinder besser zu belüften.
Die Final Edition (900 FE), die technisch der SL glich und sich in silberner Lackierung präsentierte, beendete die Modellreihe der Vergaser-Supersport. 1998 kam parallel zur FE das Einspritzermodell 900 SS i.e. Carenata auf den Markt und schlug dann ein neues Kapitel in der Modellgeschichte auf.
 
ducati 900 ss
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Fahreindrücke
Ebenso wie der Motor macht auch die Sitzposition schnell klar, dass es sich hier nicht um einen Extrem-, sondern um einen Alltagssportler handelt, mit dem allerdings durchaus flotte Gangart möglich ist. Weniger auf Grund enormer Höchstleistung oder atemberaubender Fahrleistungen, sondern mit ihrem charaktervollen V2-Schlag und dem mächtigen Druck bei mittleren Drehzahlen, also zwischen etwa 3000 und 6000 Touren. Schon bei 7000/min liegt die Höchstleistung an, höher drehen macht wenig Sinn, der V2 wirkt dann zäh und mahnt zum Schalten. Die Lenkerstummel sind nicht rennmäßig tief, sondern in erträglicher Höhe montiert, der Tank lässt den Fahrer recht weit nach vorn rücken die Duc zwingt den Piloten nicht wie manch anderer Sportler in eine lästig gestreckte Haltung, sondern lässt ihn entspannt gebeugt sitzen. Selbst der Beifahrer findet ein menschenwürdiges Plätzchen vor.

Die Tester der Zeitschrift MOTORRAD hielten fest:
Natürlich ist die 900er dennoch kein weichgespülter Touren-Bock geworden, dafür sorgen schon die straff abgestimmten, voll einstellbaren Showa-Federelemente. Wobei die Gabel hier die Nase vorn hat: Sie spricht sensibel an, schluckt nahezu alles weg und verfügt über reichlich Reserven in Sachen Dämpfung. Das Federbein gehört eher zur bockigen Sorte und leitet so manchen Stoß ungerührt an den Fahrerrücken weiter. Für echt sportliche Fahrweise sollten auch die Brembo-Bremsen mehr Biss und vor allem bessere Dosierbarkeit bieten. Mangels konkretem Druckpunkt fehlt es ihr etwas an Transparenz. Wenig zu mäkeln gibt es hingegen am legendären, bildschönen Gitterrohrrahmen er ist bestens verarbeitet und sorgt für tadellose Stabilität. Trotz des recht geringen Gewichts von nur 198 Kilogramm fällt sie nicht so handlich in Kurven, wie man vermuten könnte. Sie braucht ein wenig Nachdruck, und in langsamen, engeren Kurven wirkt sie ein wenig kippelig. Die eigenen Erfahrungen wirken auch heute noch nach: Auf der Rennstrecke möchte die Diva dann auch recht energisch hergenommen werden. Eine Sekunde zu lange gezögert und schon versaut es dir die Linie. Bei Wechselkurven und in Schikane brauchst du schon viel Kraft und Stehvermögen, um sie schnell von rechts nach links oder umgekehrt zu werfen. Doch der stabile Gitterrohrrahmen und die hohe Schräglagenfreiheit macht den gerade entwickelten dicken Hals sofort wieder wett, wenn du selbst mit den Stiefelspitzen ganz weit noch oben gezogen nahe am Asphalt schrabbelst. Da ist die Gute wieder ganz bei dir, und das in enormer Rennlaune.
 
ducati 900 ss
 
Technische Daten
 
Motor:
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Mikuni-Gleichdruckvergaser, Ø 38 mm, Transistorzündung, keine Abgasreinigung, Lichtmaschine 350 Watt, Batterie 12 V/16 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Bohrung x Hub 92 x 68 mm Hubraum 904 cm3 Verdichtungsverhältnis 9,2:1 Nennleistung 57 kW (78 PS) bei 7300/min Max. Drehmoment 83 Nm bei 6400/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Dreieckschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel

Felgen & Reifen
Dimensionen: 3.50 x 17; 5.50 x 17 Reifen: 120/70 V 17, 170/60 V 17

Maße und Gewicht
Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Gewicht vollgetankt 199 kg, Zuladung 201 kg, Tankinhalt/Reserve 17,5 Liter Sitzhöhe: 800 mm

Messwerte:
Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h
Beschleunigung 0100 km/h: 3,5 sek
Durchzug 60140 km/h: 11,3 sek
Gewicht vollgetankt: 198 kg
Zuladung: 202 kg
 

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Text: Sabine Welte
Fotos:
MOTORRAD/Motorrad-Online+Sabine Welte Fotos: dto./Diverse

Autor
sabinewelte

SABINEWELTE

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Bericht vom 16.08.2013 | 47.927 Aufrufe

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